Палестинские железные дороги ( арабский : سكة حديد فلسطين ; Палестинские железные дороги ; современный иврит : מסילות ברזל פלשתינה (א"י) «Палестинские железные дороги» [2] или רכבות ארץ- ישראל ; [3] Современный иврит: הרכבת המנדטורית «Мандатные железные дороги» ) была государственной железнодорожной компанией, которая управляла всеми общественными железными дорогами на подмандатной территории Лиги Наций в Палестине с 1920 по 1948 год. Ее основная линия связывала Эль-Кантару в Египте с Хайфой . Филиалы обслуживали Яффо . , Иерусалим , Акко и Изреельская долина .
Железная дорога Яффа–Иерусалим, финансируемая Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , была первой железной дорогой, построенной в Палестине. Строительство началось 31 марта 1890 года, а открытие линии состоялось 26 сентября 1892 года. [4] Она была построена на 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) со множеством крутых поворотов и управляющим уклоном 2% (1 к 50).[4]Восточная часть линии, в Иудейских горах междуДейр-Абаноми Иерусалимом, особенно крутая и извилистая. Первыми локомотивами «J&J» были пять2-6-0Mogul изБолдуинав США, поставленных в 1890 и 1892 годах.[5]В ряде случаев шестисцепные ведущие колеса Болдуинов либо раздвигали рельсы, либо сходили с рельсов на крутых поворотах. По мере увеличения трафика J&J приобрела четыресочлененных локомотива 0-4-4-0 MalletизБорзигавГермании, поставленных между 1904 и 1914 годами.[5]«Mallets» предназначались для обеспечения большего тягового усилия без раздвигания рельсов, но они также претерпели ряд сходов с рельсов.[ необходима цитата ]
В 1915 году, во время Первой мировой войны , Османская армия расширила ширину колеи между Лиддой и Иерусалимом до 1050 мм ( 3 фута 5 дюймов) .+11 ⁄ 32 дюйма), чтобы обеспечить сквозное движение поХиджазской железной дороге, и демонтировали путь между Лиддой иЯффодля военного использования в другом месте.[6]
В 1921 году британское правительство Палестины серьезно рассматривало возможность электрификации линии. Пинхас Рутенберг , концессионер по электроэнергии Палестины, был поддержан Верховным комиссаром Сэмюэлем, который предположил, что электрификация линии будет не только прибыльной, но и критически важной для успешной электрификации страны в целом. Однако Колониальное управление отступило, опасаясь больших затрат на этот проект [7]
Это была ветка Хиджазской железной дороги между Хайфой и Дараа на юге Сирии, где она соединялась с главной линией Хиджаза. Строительство началось в Хайфе в 1902 году и было завершено в Дараа в 1905 году. [8] Линия Изреельской долины, как и главная линия Хиджаза, была построена на 1050 мм ( 3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма). Строительство ответвления отАфулына линии Изреельской долины до Иерусалима началось в 1908 году и достиглоНаблусак началу Первой мировой войны в 1914 году.[9]
Османской империи необходимо было снабжать свои войска, удерживающие границу Палестины против британских и имперских войск в Египте . Планируемая железная дорога от Наблуса через холмистую местность до Иерусалима не могла быть завершена вовремя, поэтому с 1915 года немецкий инженер-железнодорожник Генрих Август Мейснер руководил строительством 1050-мм ( 3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма) линии на запад от Эль-Масудии доТулькарма.[6]От Тулькарма местность стала намного проще, и была построена линия на север доХадерыи на юг до Лидды, где она соединилась с J&J и позже стала известна какВосточная железная дорога. Она использовала расширенную колею J&J (см. выше) доВади Сурара, где она разветвлялась на юг к линии фронта Османской империи. К октябрю 1915 года линия была действующей на юг доБеэр-Шевы.[6]Также была построена ветка отЭт-Тинек югу от Вади Сурара доДейр-Сенейда, где она снова разветвлялась доБейт-ХанунаиХуджаоколоГазы.[6]Османы также продлилижелезную дорогу до Беэр-Шевыв Синай доКусеймы.[ необходима ссылка ]
Египетский экспедиционный корпус (EEF) из британских и британских имперских подразделений был сформирован в марте 1916 года. Он начал строительство Синайской военной железной дороги стандартной колеи от Эль-Кантары на Суэцком канале через Синай, достигнув Романи к маю 1916 года [10] , Эль-Ариша в январе 1917 года [11] и Рафаха в марте 1917 года [12].
SMR одолжила подвижной состав и 70 локомотивов у Египетских государственных железных дорог, включая 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 и 15 Baldwin 4-4-0 . [13] SMR также приобрела семь небольших маневровых локомотивов: два седельных цистерны 0-6-0ST, построенных в 1900 и 1902 годах, которые J. Aird & Co. [13] использовала в проекте гражданского строительства в Египте (вероятно, плотина Ассиут ), четыре 0-6-0ST, построенные в 1917 году для Департамента внутренних водных путей и доков в Великобритании, и один немецкий 0-6-0WT, который был частью груза торгового судна, захваченного Королевским флотом в 1914 году. [14] Немецкий локомотив был построен компанией Hanomag в Ганновере в 1913 году [15] , а все седельные цистерны были построены компанией Manning Wardle в Лидсе , Англия. [13]
EEF захватили Беэр-Шеву в октябре 1917 года и Газу в ноябре. [16] Инженеры EEF продлили SMR до Дейр-Сенейда к концу ноября 1917 года и ответвление до Беэр-Шевы к маю 1918 года. [16] От Дейр-Сенейда инженеры EEF работали на север, преобразуя османские пути в стандартную колею, достигнув Лидды к февралю 1918 года, [17] преобразуя ответвление в Иерусалим к июню [18] и продолжая до Тулькарма на Восточной железной дороге. Оттуда они построили линию стандартной колеи по новому маршруту на северо-запад к побережью, а затем на север, достигнув Хайфы к концу 1918 года. [19]
По мере продвижения EEF в Палестину была сформирована новая организация, Палестинская военная железная дорога, для эксплуатации различных железных дорог с различной шириной колеи, которые попали под ее контроль. Подразделения Королевских инженеров восстановили железные дороги Палестины до рабочего состояния. [20] PMR проложила ряд временных 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюймов)узкоколейныхлиний, включая одну между Лиддой и Яффо[12]на полотне J&J, с которого османская армия сняла1000-мм(3 фута 3+ Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма (1915 г. ).PMR одолжила несколько локомотивов шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) для работы на колеяхшириной 1050 мм(3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма)узкоколейныепути, которые были очень тесно пригнаны.[ необходима цитата ]
В апреле 1920 года конференция в Сан-Ремо предоставила Соединенному Королевству мандат на управление Палестиной: решение, одобренное мандатом Лиги Наций в 1922 году. В октябре 1920 года управление железной дорогой было надлежащим образом передано от военной PMR новой компании, Palestine Railways (PR), принадлежавшей правительству Британского мандата. [12] [21] На протяжении всех военных операций Османской и Британской империй железная дорога Яффа — Иерусалим оставалась собственностью французской Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Французы запросили у британцев 1,5 миллиона фунтов стерлингов за J&J, но после арбитража приняли 565 000 фунтов стерлингов, выплаченных по частям. [21] Участок Лидда — Яффа был переведен с 600-миллиметровой колеи на стандартную и вновь открыт в сентябре 1920 года. [18]
Поскольку главная линия PR с севера на юг была быстро проложена для военных целей, а ее линии Яффа – Иерусалим и Изреельская долина имели крутые уклоны, ее поезда были не очень быстрыми. Ее максимальный предел скорости составлял 50 миль в час (80 км/ч), и даже ее лучшие поезда развивали скорость менее 30 миль в час (48 км/ч) между конечными пунктами. [22]
С 1920 года PR организовала ежедневные смешанные перевозки по маршруту Хайфа – Эль-Кантара. [21] Wagons-Lits предоставляла вагоны-рестораны и спальные вагоны три дня в неделю до 1923 года, когда эта услуга класса люкс стала ежедневной. [21]
В Палестине не было глубоководного морского порта до 1933 года, когда он был построен в Хайфе. До этого грузы, которые не могли обработать палестинские порты, проходили через Порт-Саид в Египте. [23] Египетские государственные железные дороги перевозили грузы между Порт-Саидом и Эль-Кантара, а PR перевозили их между Эль-Кантара-Ист и Палестиной. [23] До 1941 года мост через Суэцкий канал не был построен, поэтому грузы перевозились через канал между станциями ESR и PR на противоположных берегах в Эль-Кантара. Это включало бы доставку локомотивов и подвижного состава в PR. [ необходима цитата ]
Пассажиропоток PR значительно снизился в 1920-х и 30-х годах. Конкуренция со стороны растущего числа частных автомобилей сократила пассажиропоток первого, а затем и второго класса, так что к 1934 году 95% оставшихся пассажиров были пассажирами третьего класса. [24] Начало Великой депрессии в 1929 году сильно повлияло на туристический трафик, от которого PR так и не оправилась. [24]
Поскольку финансовое положение PR ухудшилось, в 1934 году правительство Соединенного Королевства назначило следственный комитет во главе с сэром Феликсом Поулом , бывшим председателем Great Western Railway Великобритании . [24] У Поула также была конкретная задача — консультировать по улучшению станций и железнодорожных маршрутов для улучшения связей между Яффо, Тель-Авивом и Хайфой. [25] Другими членами комитета Поула были CM Дженкин-Джонс из London and North Eastern Railway Великобритании и бухгалтер сэр Лоуренс Хэлси, который был партнером в Price Waterhouse . [25] Конкретной задачей Дженкин-Джонса было консультировать по вопросам развития транспортных объектов, организации движения и взимания тарифов. [25] Хэлси должен был консультировать по вопросам системы учета и создания адекватного фонда обновления. [25]
В 1934–35 финансовом году Палестинские железные дороги понесли чистый дефицит в размере 87 940 фунтов стерлингов. [25] Позже в 1935 году комитет Поула опубликовал свой отчет, [24] который на самом деле представлял собой три связанных отчета от трех членов комитета. [25] Рекомендации каждого члена комитета требовали значительных инвестиций. [25] Поул критиковал способ эксплуатации железной дороги вокруг ключевого центрального узла в Лидде. [24] Он выявил серьезное недофинансирование, сообщив, что станции Яффо и Тель-Авив были «неадекватными и непригодными» , а «пробки на дорогах [были] значительными» вокруг Лидды. [24] Пассажиры между Хайфой и Тель-Авивом или Яффо должны были делать пересадку в Лидде, что было недостаточным для пассажиров и источником заторов на станции Лидда . [ необходима ссылка ]
Поэтому Поул рекомендовал построить две новые соединительные линии из Тель-Авива в обход Лидды: северную до Магдиэля на главной линии Хайфа, чтобы создать прямой маршрут Хайфа – Тель-Авив – Яффо [24] и южную через Ришон ле-Цион и через главную линию Эль-Кантара в Реховот до пересечения с линией Иерусалима в Ниане . [26]
В июле 1935 года в Палате общин Великобритании либеральный депутат Барнетт Дженнер спросил Малкольма Макдональда , государственного секретаря по делам колоний :
«осведомлен ли он о недовольстве нынешними услугами, предоставляемыми палестинскими железными дорогами; и может ли он теперь дать заверение, что в результате недавнего официального расследования этого вопроса в текущем году будут предприняты меры по исправлению положения?» [25]
Макдональд ответил:
«Еще несколько лет назад финансовое положение Палестины ограничивало расходы на содержание и улучшение железных дорог, но теперь доступны дополнительные доходы, и значительные суммы уже потрачены и будут потрачены на эти цели. Любые дальнейшие действия, которые могут быть признаны необходимыми в результате недавних экспертных расследований, будут предприняты как можно скорее». [25]
Несмотря на обещание Макдональда, PR так и не получила необходимого капитала, и ни одна из предложенных Полем линий не была построена Палестинскими железными дорогами. Единственное расширение, которое рекомендовал Пол и которое PR действительно построила, было коротким расширением для грузовых перевозок от станции Яффо до гавани. [26] Гавань Яффо была настолько ограничена опасными скалами, что только небольшие суда осмеливались входить в нее; океанские грузовые суда стояли у берега и перевозили свои грузы в доки или из них лихтерами . Рекомендация Пола о восстановлении гавани не была реализована, поэтому в результате новая грузовая линия PR использовалась мало. [26]
Для использования стандартной колеи за рубежом британское правительство реквизировало много локомотивов London and North Western Railway "Coal Engine" 0-6-0 и 50 локомотивов London and South Western Railway 395 Class 0-6-0. Британское правительство отправило 42 локомотива LNWR и 36 LSWR в PMR [27]
В 1918 году PMR заказала 50 новых локомотивов. Британские заводы были полностью заняты, поэтому заказ был размещен у Baldwin в США. [28] Это были 4-6-0 простой конструкции военного времени, широко использовавшиеся в других местах, в том числе на железных дорогах Бельгии . [28] Первые десять были доставлены в Палестину в апреле 1919 года . [29] Они имели ведущие колеса диаметром 5 футов 2 дюйма (1570 мм), подходящие для смешанного движения. [30]
PMR пережил по крайней мере одну серьезную аварию. Примерно в 1918 году старый из седельных танков Manning Wardle, который PMR приобрел у J. Aird & Co., маневрировал в Иерусалиме, когда вес его поезда стал слишком большим, чтобы он мог удерживаться на уклоне. [14] Поезд понесся вниз по склону в сторону Биттира и столкнулся с LSWR 395 Class, который поднимался в сторону Иерусалима. [14] В результате столкновения седельный танк «практически разрушился» . [14]
Локомотивы LNWR 0-6-0 были старыми, изношенными и работали в Палестине очень плохо, поэтому PR отправила их все на слом к 1922 году. [28] Локомотивы LSWR 0-6-0 работали лучше, [27] поэтому PR держала большинство из них в эксплуатации до 1928 года [28] и сохраняла последние девять в качестве маневровых локомотивов до 1936 года [31]
Четыре седельных цистерны Manning Wardle из Департамента внутренних водных путей и доков были идентичны, поэтому PR присвоила им класс M. [14] Они были удовлетворительными в качестве маневровых локомотивов , и PR содержала их в эксплуатации в течение многих лет. [14] Паровозы J. Aird & Co. Manning Wardles были разными, и PMR уже потеряла старый в 1918 году в столкновении на ветке Иерусалима с классом LSWR 395 (см. выше). [14] PR утилизировала колодезный резервуар Hanomag и бывший Aird 1902 Manning Wardle на металлолом в 1928 году. [30]
Локомотивы Baldwin 4-6-0 успешно использовались на большинстве железнодорожных сетей Палестины со стандартной колеей, но не могли перевозить необходимые грузы на крутых уклонах от Яффы через Лидду до Иерусалима. В 1922 году PR приобрела шесть локомотивов у Kitson and Company в Лидсе , Англия , специально разработанных для обеспечения достаточной мощности для обслуживания Иерусалима. Это были паровозы-цистерны 2-8-4 T , обозначенные как класс K. У них были ведущие колеса диаметром 4 фута 0 дюймов (1220 мм), [30] подходящий для низкоскоростных грузовых перевозок, а также для горных уклонов. Ширина колеи на крутых поворотах на ветке Иерусалима была расширена с 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) до 4 футов 9,75 дюйма (1467 мм)[32],но, к сожалению, даже с этой корректировкой тяжелый восьмипаровый класс K оказался непригоден и несколько раз сходил с рельсов.[ необходима цитата ]
PR обозначила Baldwin 4-6-0s класс H. В 1926 году шесть из них были отправлены Armstrong Whitworth and Company в Ньюкасл-апон-Тайн , Англия, которая перестроила их в танковые локомотивы 4-6-2 T, обозначив класс H2. [33] В 1933 году PR открыла собственные железнодорожные мастерские в Хайфе. [34] В 1937 году с помощью некоторых деталей, поставленных Nasmyth, Wilson and Company в Солфорде , Англия, завод Qishon переоборудовал пять локомотивов класса H 4-6-0s в танковые локомотивы 4-6-4 T, [35] [36] обозначив класс H3. [ требуется ссылка ]
В 1928 году PR приобрела один маневровый локомотив 0-4-0 T с вертикальным котлом [37] и два паровых вагона с вертикальным котлом для местных перевозок у Sentinel-Cammell в Шрусбери , Англия. [33] Каждый вагон имел два кузова, сочлененных на трех тележках. Маневровый локомотив был способен только на легкие грузоподъемности, и к концу Второй мировой войны PR вывела его из эксплуатации. [37] PR посчитала формат вагона негибким, поскольку если число пассажиров превышало вместимость вагона, было непрактично прицеплять дополнительный вагон. [38] В 1945 году PR сняла двигатели Sentinel и переоборудовала вагоны в обычный пассажирский состав. [39]
После 1928 года PR сохранила несколько 395 класса 0-6-0 для маневровых работ, но они приближались к 50 годам, поэтому в 1934 году PR приобрела три специально построенных маневровых локомотива 0-6-0T у Nasmyth, Wilson, чтобы начать их замену. [37] Они были обозначены как класс N, и PR получила еще семь в период 1935–38 годов. [37]
Локомотивы класса H 4-6-0 обслуживали линию Хайфа — Эль-Кантара до 1935 года, пока компания North British Locomotive Company из Глазго , Шотландия , не поставила шесть более мощных локомотивов 4-6-0, которым PR присвоила обозначение класса P. [ 37] Они имели тяговое усилие 28 470 фунтов-сил (126,6 кН): на 16% больше, чем 24 479 фунтов-сил (108,9 кН) классов H, H2 и H3. [30] Локомотивы класса P также имели 5 футов 6 дюймов.+ Ведущие колеса диаметром 3 ⁄ 4 дюйма (1695 мм): [30] диаметр для смешанного движения по британским стандартам, но больше, чем у серии H, и поэтому больше подходят для движения с более высокой скоростью. [ необходима цитата ]
PR часто сталкивалась с поломками локомотивов. В 1934 году ее локомотивы в среднем проходили 7860 миль (12 650 км) между поломками, тогда как этот показатель для локомотивов Великобритании за тот же год составил 88 229 миль (141 991 км). [40] Ошибки персонала стали причиной 17% поломок, но гораздо больше было вызвано плохой водой, которую генеральный директор PR назвал «самой острой из всех железнодорожных проблем» . [40] PR стремилась облегчить это, построив водоумягчительные установки в основных точках водопоя на своей сети, часто проводя химические испытания воды и в конечном итоге оснастив все локомотивы продувочными аппаратами, с помощью которых машинист мог продувать шлам из котла. [41]
PR заправляла свои локомотивы валлийским углем [31], но в июне 1940 года Италия объявила войну союзникам , и Франция сдалась Германии и Италии, оставив Средиземноморье крайне опасным для британского торгового судоходства. В начале 1942 года PR с опозданием начала переоборудовать свои локомотивы для сжигания нефти [42] , но не завершила программу переоборудования до 1943 года. [31]
В 1941 году Британия начала поставлять два типа грузовых локомотивов 2-8-0 Consolidation своему Командованию на Ближнем Востоке. Один из них был классом ROD 2-8-0 , который был разработан в 1911 году как Great Central Railway Class 8K и который Военный департамент Великобритании (WD) принял в качестве стандартной конструкции для массового производства для военных перевозок во время Первой мировой войны. Другой был London, Midland and Scottish Railway Stanier 8F, который был разработан в 1935 году и который WD теперь принял в качестве стандартной конструкции для массового производства для военных перевозок во время Второй мировой войны. [ необходима цитата ]
Поскольку силы союзников сосредоточились на защите Египта и Суэцкого канала от итальянских и немецких атак, первые партии 2-8-0 были доставлены в Египет, [43] но в марте 1942 года оба типа начали прибывать в Палестину, и к июню 1942 года 24 локомотива ROD работали на PR и линии Хайфа — Бейрут — Триполи (HBT). [44] В 1944-45 годах локомотивы ROD были вывезены из Палестины и заменены локомотивами LMS, [44] которые эксплуатировались на Трансиранской железной дороге . [45] Другие локомотивы LMS были отремонтированы в Палестине в 1944 году, прежде чем были развернуты либо в другом месте на Ближнем Востоке, либо в той части Италии, которая теперь находилась под контролем союзников. [46]
Во второй половине 1942 года США начали поставлять локомотивы Британскому командованию на Ближнем Востоке. К декабрю 1942 года 27 [44] USATC S200 Class 2-8-2 Mikados работали на главных линиях PR и HBT, а два [44] USATC S100 Class 0-6-0T пополняли маневровый парк PR. [ необходима цитата ]
К июню 1943 года 12 дизель-электрических локомотивов Whitcomb 65-DE-14 [47] мощностью 650 л. с. из США работали на HBT, а к 12 декабря еще больше работали на PR. [44] Последние были эффективной заменой Baldwins компании PR на крутосклонной линии Иерусалима [48], но в течение нескольких месяцев все они были переведены, чтобы удвоить парк дизельных локомотивов на HBT. [44] Дизели Whitcomb были основной движущей силой HBT до середины 1944 года [48] , когда их заменили на ROD 2-8-0 [44] и перевели в Италию. [49]
В 1936–39 годах палестинские арабы, выступавшие против массовой еврейской иммиграции, восстали против британского правления . Особой целью саботажа были железные дороги. [50] Британцы построили блокпосты для защиты мостов и регулярного военного патрулирования железнодорожных линий. [51] Первоначально патрули были пешими, затем в бронированных грузовых фургонах, приводимых в движение локомотивами с бронированными кабинами, и, наконец, в десятках рельсовых бронированных вагонов, построенных на заводах Qishon. [52] После того, как один из них подорвался на мине, убив солдата, передняя часть каждого бронированного вагона была оснащена длинным стержнем, приводящим в движение пони-грузовик, предназначенный для безопасного подрыва любой мины, не причиняя вреда ни одному из пассажиров бронированного вагона. [53] Британские солдаты заставляли арабских заложников ездить на пони-грузовике, чтобы любая мина могла убить их. [53] [54]
Меры безопасности не смогли остановить нападения на железную дорогу. Одна атака повредила вагон Sentinel. [53] В октябре 1937 года более серьезная атака повредила пассажирский поезд и спровоцировала дальнейшее снижение числа пассажиров. [53] В 1938 году диверсии свели с рельсов 44 поезда, повредили 33 броневика, уничтожили 27 станций и других зданий, повредили 21 мост и водопропускные трубы , уничтожили телефонное и сигнальное оборудование и водоснабжение. [53] Член Survey of Palestine вспоминал, что «почти все станции на железной дороге были сожжены» . [54] На более чем один период ночное движение стало настолько опасным, что его приостановили. [55] В сентябре 1938 года сначала линия Иерусалим, а затем линия Эль-Кантара были закрыты из-за масштабного саботажа. [55] После того, как последняя была вновь открыта в октябре, поезда Хайфа – Эль-Кантара ходили только три дня в неделю по сравнению с предыдущим ежедневным обслуживанием. [56] Самым худшим годом был 1938 год, в котором погибло 13 железнодорожников и 123 получили ранения. [56]
Во время Второй мировой войны трафик на PR резко возрос с 1940 по 1945 год. [57] Главная линия PR была маршрутом снабжения для Североафриканской кампании , которая длилась с итальянского нападения на Египет в 1940 году до капитуляции Германии в Тунисе в мае 1943 года. В апреле-мае 1941 года итальянские военно-воздушные силы и немецкие Люфтваффе использовали французские авиабазы Виши на подмандатных территориях Сирии и Ливана в качестве промежуточных пунктов для поддержки государственного переворота Рашида Али против пробританского правительства Ирака . Британские и имперские войска высадились на юге Ирака и свергли переворот в ходе короткой англо-иракской войны в мае 1941 года. Затем в июне и июле 1941 года PR служил маршрутом снабжения для вторжения Британской империи в вишистскую Сирию и Ливан .
PR перенесла сравнительно мало вражеских воздушных атак. [58] В 1941 году Хайфа перенесла несколько воздушных налетов, один из которых оставил неразорвавшуюся бомбу в нескольких ярдах от линии. [58] Последняя значительная воздушная атака на железную дорогу была в конце 1942 года, повредив железнодорожное сообщение с портом Хайфы. [58] В результате атак погиб один железнодорожник и были ранены еще десять. [58]
В июне 1941 года инженеры австралийской армии начали строительство линии вдоль Суэцкого канала к югу от конечной станции PR в Эль-Кантаре. [59] В июле 1941 года они соединили новую линию с Египетскими государственными железными дорогами (ESR) разводным мостом в Эль-Фердане через канал. [59] В августе 1941 года PR начала эксплуатацию прямого сообщения между Хайфой и Каиром . [59] Строительство линии вдоль канала продолжалось до июля 1942 года, когда она достигла Эль-Шатта . [59] Затем ESR взяла на себя эксплуатацию завершенного маршрута. [59]
Инженеры южноафриканской армии построили первый участок новой железной дороги Хайфа — Бейрут — Триполи (HBT), ответвляющейся от линии Хайфа — Акра с шириной колеи 1050 мм и проходящей вдоль скалистого побережья и через два туннеля в Бейрут. [57] Для ее строительства HBT изначально использовала колею 1050 мм на всем протяжении участка Хайфа — Бейрут для сквозного движения транспорта, перевозящего железнодорожные строительные материалы. [60] Южноафриканцы были переведены на другие должности, и участок Хайфа — Бейрут был достроен Новозеландской железнодорожной группой. [60] New Zealand Railway Group также эксплуатировала железную дорогу с шириной колеи 1050 мм в Изреельской долине между Хайфой и Даръа на сирийской границе, [61] участок Даръа – Дамаск главной линии Хиджазской железной дороги с шириной колеи 1050 мм [61] и 60 миль (97 км) ответвлений, включая линию с шириной колеи 1050 мм между Афулой на железной дороге Изреельской долины, Наблусом и Тулькармом на главной линии между Хайфой и Лиддой. [61] Служба Афула – Массудия закончилась в 1932 году, а служба Тулькарм – Массудия – Наблус в 1938 году, за исключением 5-километрового участка с двойной колеей между Тулькармом и щебёночными карьерами в Нур-Шамсе . [34] [62]
К августу 1942 года участок Хайфа — Бейрут был завершён, путь был переведён на стандартную колею, [60] а участок между Хайфой и Акрой, который был разделён с железной дорогой Изреельской долины, — на двойную колею . [63] Новая железнодорожная линия начала пропускать военные перевозки между Египтом, Палестиной и Ливаном. [60] К тому времени австралийские королевские инженеры уже строили участок Бейрут — Триполи, который они завершили в декабре 1942 года. [60] PR управляла HBT между Хайфой и Аз-Зибом [60] к югу от ливанской границы, а британское военное командование на Ближнем Востоке управляло HBT между Аз-Зибом и Триполи. [ необходима цитата ]
Завершение строительства моста Фердан и HBT значительно усилило стратегическую роль PR. Годовой грузооборот PR вырос с 858 995 тонн в 1940-41 годах до 2 194 848 тонн в 1943-44 годах. [64] Огромный рост числа поездов увеличил вероятность аварий. Было три лобовых столкновения, и в 1942 году шесть поездов класса H 4-6-0 были списаны в результате аварий. Военные действия увеличили износ оборудования и сократили ресурсы на техническое обслуживание. В ноябре 1944 года ливень сошел с рельсов поезд Эль-Кантара – Хайфа, в результате чего погибли семь человек и 40 получили ранения. [58]
Большинство локомотивов ROD и S200 были вывезены из Палестины до окончания Второй мировой войны, а оставшиеся вскоре последовали за ними [44] , но PR приняла 24 LMS 8F [65] и два S100 [66] в свой локомотивный парк.
В 1945 году сионистские военизированные организации сформировали альянс, Еврейское движение сопротивления , которое начало войну против британской администрации, в которой члены организаций Пальмах , Иргун и Лехи саботировали сеть PR в 153 местах по всей Палестине. Террористы ограбили поезд, доставлявший заработную плату железнодорожным служащим. [67] В 1946 году террористическая бомба уничтожила основную часть здания вокзала Хайфа-Ист. [68] В Ночь мостов 16–17 июня того года диверсанты Пальмаха уничтожили 11 автомобильных и железнодорожных путей сообщения с соседними странами, включая 1435-мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи связывает Египет и Ливан и его 1050 мм (3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма) связь с Сирией.[69]
22 апреля 1947 года террористы взорвали поезд Эль-Кантара – Хайфа недалеко от Реховота , в результате чего погибли пять британских солдат и несколько гражданских лиц. [70] По мере ухудшения ситуации с безопасностью увеличилось количество краж на железной дороге. [71] Британские силы безопасности не смогли вмешаться, чтобы защитить железную дорогу, а в некоторых случаях даже участвовали в разграблении ее имущества. [72] В январе 1948 года генеральный директор Артур Кирби тщетно умолял сэра Генри Герни , главного секретаря правительства Мандата, обеспечить адекватную вооруженную защиту железной дороги и ее 6000 сотрудников, в противном случае они перестанут выполнять свои обязанности, и «я не могу гарантировать, что железные дороги будут работать» . [73] В феврале Кирби отметил: [ необходима цитата ]
...локомотивы, подорванные минами, ремонтировались снова и снова, так что большинство из них, хотя и взрывались несколько раз, все еще работают после 28 лет службы – и работают эффективно... У нас не менее 50 человек личного состава поездных бригад отсутствуют на службе, некоторые находятся в больнице, страдая от последствий вмешательства при попытке выполнить свой долг. Люди были убиты при исполнении своих обязанностей. Движущиеся поезда подвергаются атакам, а главное сортировочное депо постоянно обстреливается снайперами... [но] пока существует нынешнее железнодорожное управление, оно будет стремиться поддерживать железные дороги и порты в максимально возможном состоянии без страха или предпочтений и независимо от политики. [74]
31 марта 1948 года еще один поезд подорвался на мине террористов около Биньямина к югу от Хайфы, в результате чего погибло 40 мирных жителей и 60 получили ранения . [75] [76] К апрелю 1948 года Кирби описал убийства железнодорожников снайперами и диверсантами как «непрерывные» . [72] В 1948 году террористы атаковали главный офис PR, Khoury House в Хайфе, и возникший пожар сильно повредил бухгалтерский отдел. [1] Телефонная и телеграфная сеть PR была уничтожена [77] , а еврейские террористы под дулом пистолета угнали машину Кирби. [78]
Кирби дал указание своим сотрудникам:
Намерение руководства состоит в том, что железные дороги будут сохранены в эксплуатации и переданы 15 мая в качестве действующего предприятия. Тяжелая потеря дома Хури, штаб-квартиры и отделение арабского персонала в Хайфе не помешают этому намерению... Весь персонал, прибывший на службу, будет распределен наилучшим образом, независимо от отделения, в котором они работали до сих пор... [79]
Кирби в частном порядке написал Гурни:
От меня ожидалось, что я буду управлять железными дорогами и портами в почти невозможных условиях; я взял на себя риски и обязанности, которые редко, если вообще когда-либо, выпадали на долю генерального директора колониальной железной дороги; я достиг большего, чем можно было надеяться... [ 80]
К тому времени, как британцы вышли из-под мандата в мае 1948 года, железнодорожные операции фактически прекратились. [81] До конца 1948 года железнодорожное сообщение в новом государстве Израиль ограничивалось районом вокруг Хайфы, пролегая на юг по главной линии до Хадеры и на север до Кирьят-Моцкина и позднее до Нагарии . [82]
В центре страны население Рамлы на линии Яффа — Иерусалим и Лидды, где эта линия соединялась с главной линией Хайфа — Эль-Кантара, имело значительное арабское большинство, которое не позволяло израильтянам пользоваться железными дорогами или дорогами через этот ключевой район. Одно из немногих движений поездов здесь после ухода британцев было в июле 1948 года, когда израильские войска начали операцию «Дэнни» по изгнанию арабского населения Лидды и Рамлы . Когда арабские защитники блокировали железную дорогу, чтобы помочь защитить Лидду, израильские силы, как сообщается, использовали S100 0-6-0T номер 21 в качестве тарана, чтобы прорвать укрепления. [66] Хотя в ходе операции «Дэнни» удалось заставить по меньшей мере 50 000 арабских жителей покинуть Лидду и Рамлу, военная ситуация между Рамлой и Иерусалимом все еще препятствовала восстановлению регулярного движения поездов на этой линии до марта 1950 года. [83]
На юге страны шла борьба за железнодорожное сообщение с Синаем и Египтом. Израильтяне устроили засаду на египетский военный поезд около Рафаха , пустив его под откос и причинив множество жертв. [82]
Израильские силы захватили почти весь участок Хайфа – Ашкелон главной линии Хайфа – Эль-Кантара. Однако короткий участок Восточной железной дороги через Тулькарм удерживался иорданскими войсками , и Соглашения о перемирии 1949 года сделали эту линию фронта частью линии перемирия между территориями, контролируемыми Израилем и Иорданией. В августе 1948 года Израиль обошел Тулькарм коротким участком новой колеи к западу от того, что должно было стать линией перемирия. [84]
Линия перемирия между Израилем и Сирией оставила участок Хайфа – Самах линии Изреельской долины шириной 1050 мм на контролируемой Израилем территории. Израильские железные дороги продолжали использовать части этого маршрута на нерегулярной основе до начала 1950-х годов, после чего вся линия была заброшена, поскольку это была единственная узкоколейная линия, оставшаяся в израильской сети. В 2011–2016 годах участок между Хайфой и Бейт-Шеаном был перестроен на стандартной колее примерно по тому же маршруту, что и во времена Османской империи, хотя остальная часть маршрута вдоль реки Иордан от Бейт-Шеана до Самаха остается разобранной и не была вновь открыта. [ требуется ссылка ]
Предложения комитета поляков 1935 года были в конечном итоге реализованы в измененном виде спустя десятилетия после упадка Палестинских железных дорог. В начале 1950-х годов Израильские железные дороги наконец соединили Тель-Авив с Хайфой, используя два северных маршрута: сначала через соединение с Восточной железной дорогой через железнодорожную станцию Бней-Брак , а затем через новую прибрежную железную дорогу до Хадеры , где она соединилась с существующей линией до Хайфы. Эти соединения, однако, обслуживали новый Центральный вокзал Тель-Авива и были соединены с железной дорогой Яффо-Лидда-Иерусалим только через Восточную железную дорогу , по сути, тот же непрямой маршрут, который использовался Палестинскими железными дорогами, до 1993 года, когда была построена железная дорога Аялон через центр Тель-Авива. Железнодорожный узел в Ниане, теперь называемый Наан , был построен, но вместо того, чтобы обслуживать линию до Реховота и Ришон ле-Циона, он обслуживал перестроенную железную дорогу до Беэр-Шевы . В 2013 году Израильские железные дороги открыли новую железнодорожную линию в Ашдод через южные пригороды Тель-Авива Ришон ле-Цион и Явне , а затем два года спустя продлили железную дорогу Лод-Ашкелон до Беэр-Шевы через Сдерот , Нетивот и Офаким , в результате чего был создан железнодорожный маршрут в южном направлении, который обходит Лидду (теперь Лод). [ необходима цитата ]
Бывшие Палестинские железные дороги в настоящее время состоят из трех частей:
Железная дорога HBT в основном демонтирована, за исключением короткого участка между Хайфой и Нагарией (рядом с Аз-Зибом). Этот участок также был проложен двумя путями Израильскими железными дорогами. Поскольку территория к северу от Нагарии, через которую проходит железная дорога HBT, теперь является национальным парком, предварительные планы Израильских железных дорог по строительству новой железной дороги в Ливан предусматривают новую железную дорогу к востоку от железной дороги HBT, ответвляющуюся от железной дороги Акко-Кармиэль в Ахихуде . [ требуется ссылка ]
Израиль демонтировал большую часть железной дороги на Синае в период между Шестидневной войной и Войной Судного дня , повторно используя большую часть материалов для строительства укреплений линии Бар-Лев вдоль Суэцкого канала. В 21 веке, начиная с Египта на юге, Египетские национальные железные дороги открыли разводной мост Эль-Фердан 14 ноября 2001 года, заменив мост, разрушенный во время Шестидневной войны в 1967 году. От Эль-Фердана затем начались работы по медленному восстановлению бывшего маршрута до Эль-Ариша , с возможностью возобновления остальной части маршрута до Газы . Проект включает в себя ответвление к контейнерному терминалу Порт-Саида . В декабре 2008 года Google Earth показал прогресс со станциями до Бир-эль-Абда , в то время как некоторые остатки старого полотна в направлении Эль-Ариша и Рафаха все еще видны. Позже, в первом десятилетии 2000-х годов, восстановленная линия на Синае стала заброшенной, неиспользуемой и затопленной песчаными бурями во многих местах. В июле 2012 года министерство транспорта Египта заявило о своем намерении восстановить линию до Бир-эль-Абда. Однако это не было выполнено, и несколько лет спустя строительство Нового Суэцкого канала полностью отключило Синай от остальной железнодорожной сети Египта, пока где-то через канал не будет построен новый железнодорожный мост. [ необходима цитата ]
