NER Class Z (LNER Class C7) — локомотивы Атлантического класса , разработанные Винсентом Рэйвеном . Он был введен в 1911 году.
Винсент Рэйвен был назначен главным инженером-механиком Северо-Восточной железной дороги (NER) в июне 1910 года. Его предшественник, Уилсон Уорсделл , представил NER трехцилиндровые локомотивы простого расширения класса X 4-8-0T , десять из построенные в 1909–10 для тяжелых маневровых работ. Одной из первых разработок Рэйвена был еще один трехцилиндровый локомотив класса Y 4-6-2T , двадцать из которых были построены в 1910–1911 годах для перевозки поездов с углем с угольных шахт в порты. Успех этих двух проектов убедил Рэйвена разработать трехцилиндровый локомотив для перевозки экспресс-пассажирских поездов. [1] Двухцилиндровый двигатель Уорсделла класса V 4-4-2 использовался на основных экспрессах Восточного побережья, а Рэйвен объединил колесную формулу 4-4-2 с тремя цилиндрами, чтобы создать свою новую конструкцию. Спаренные колеса имели диаметр 6 футов 10 дюймов (2,08 м) с спаренной колесной базой 7 футов 7 дюймов (2,31 м) при общей колесной базе локомотива 29 футов 6 дюймов (8,99 м). В трех цилиндрах измерено 16+Диаметр цилиндра 1 ⁄ дюйма (420 мм) и ход 26 дюймов (660 мм), приводящий в движение ведущую соединенную ось, питаемую поршневыми клапанами, которые сами приводились в движение кулисой Стивенсона. Цилиндры и их клапанные коробки были изготовлены единой отливкой. [2] Первоначально классифицированные по NER класса V2, первые 20 были построены в 1911 году компанией North British Locomotive Company . Это был первый случай с 1880-х годов [а] , когда NER воспользовалась услугами частного подрядчика, и это было необходимо, поскольку завод в Гейтсхеде прекратил производство новых локомотивов в 1910 году, а завод Дарлингтон был полностью забронирован. Десять из этих локомотивов были перегружены, а остальные перегреты. Вскоре в классификацию V2 были внесены поправки: насыщенные локомотивы стали классом Z, а перегретые локомотивы - Z1. Еще тридцать самолетов класса Z1 были построены на заводе Дарлингтон в 1914–1918 годах, а в июне 1914 года класс Z1 был переименован в класс Z. [3] [4]
В конце 1920 года пятьдесят локомотивов базировались в основных магистральных депо: 21 в Гейтсхеде , четырнадцать в Йорке , семь в Твидмуте , пять в Хитоне и три в Лидсе (Невилл Хилл) . К Группировке 1923 года четверо находились в Хеймаркете (Эдинбург). В этих депо они делили обязанности с другими NER Atlantics классов V и 4CC: в их число входили основные экспрессы на главной линии Восточного побережья: Йорк – Ньюкасл и Ньюкасл – Эдинбург, а также сквозные рейсы из Ливерпуля (Лайм-стрит) в Ньюкасл. , которые буксировал локомотив Лондонской и Северо-Западной железной дороги между Лидсом и Ливерпулем. [5] [6]
Все пятьдесят перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в составе Группы 1923 года. Они сохранили свои номера NER, но теперь были известны как LNER Class C7. [4] Поначалу они продолжали выполнять те же обязанности, но в 1924–25 годах LNER получила сорок самолетов класса A1 4-6-2 , из которых десять были переданы Гейтсхеду и по пять — Хеймаркету и Хитону. На этих складах они взяли на себя некоторые обязанности, ранее выполнявшиеся бывшей NER Atlantics, для которых были найдены другие обязанности, что привело к определенному перераспределению: в декабре 1929 года в Йорке было девятнадцать C7, шестнадцать в Гейтсхеде, семь в Хитоне, пять в Твидмуте и три в Хеймаркете. [7] Еще больше самолетов 4-6-2 (классов A3 и A4 ) были построены в период с 1930 по 1938 год, что привело к дальнейшим изменениям в распределении: в сентябре 1939 года распределение класса C7 составляло 26 в Йорке, десять в Гейтсхеде, четыре в Хитоне, три каждый в Невилл-Хилле и Твидмуте и по одному в Хеймаркете и Сент-Маргарет (Эдинбург); два C9 находились в Твидмуте. [8]
С самого начала класс использовался для сравнительных испытаний и экспериментов.
Когда были заказаны первые двадцать локомотивов, преимущества перегретого пара еще оценивались. Соответственно, для прямого сравнения использовался новый класс — десять работали с насыщенным паром , тогда как котлы остальных десяти были оснащены пароперегревателями Шмидта . Другие различия между двумя группами включали диаметр цилиндра и давление в котле – их было 15.+1 ⁄ дюйма (390 мм) и 175 фунтов силы/дюйм 2 (1210 кПа) соответственно для насыщенных локомотивов, 16+1 ⁄ дюйма (420 мм) и 160 фунтов/дюйм 2 (1100 кПа) для перегретого двигателя. Вскоре стали очевидны преимущества перегрева, в том числе экономия топлива. Поэтому, когда были заказаны новые локомотивы, они также имели пароперегреватели Шмидта; В 1914–1915 гг. первые десять были преобразованы аналогичным образом. Однако диаметр цилиндра и давление в котле перегретых локомотивов были изменены, чтобы соответствовать таковым у первых десяти. Поскольку оригинальные котлы изнашивались, были построены новые; в моделях 1931 годавместо пароперегревателей Шмидта использовались пароперегреватели Робинсона . [9]
Последний из 50 локомотивов, № 2212, был построен с цилиндрами Stumpf Uniflow . Такое расположение использовалось на LNER Class B15 № 825 с неудовлетворительным результатом, однако для № 2212 оно было доработано. Требовались цилиндры двойной длины, поэтому были установлены более длинная передняя тележка и колеса меньшего размера. Такое расположение, хотя и требовало особого внимания (как и № 825), использовалось до 1934 года, когда № 2212 был оснащен обычными цилиндрами и поворотными кулачковыми тарельчатыми клапанами Lentz . [10]
Обычно в котел локомотива подается холодная вода из тендера или резервуара, и его необходимо нагреть от температуры окружающей среды до точки кипения, чтобы образовался пар. Когда пар был использован в цилиндрах, он выбрасывается через дымоход, и содержащееся в нем тепло теряется. Некоторые инженеры пробовали различные системы извлечения тепла из выхлопного пара, чтобы предварительно нагреть питательную воду котла и, таким образом, использовать меньше топлива в топке.
Подогреватель питательной воды «Дабег» был опробован ЛНЭР на двух паровозах в 1920-х годах, а С7 №. 2163 был одним из выбранных для установки (второй — класса O2 № 3500). С левой стороны локомотива над подножкой устанавливался теплообменник, через который пропускался выхлопной пар. Насос, приводимый в движение задним спаренным колесом, перекачивал холодную воду из тендера через теплообменник и жироотделитель, а затем подавал ее в котел. Оборудование было установлено на нет. 2163 в 1928 г. и снято в 1937 г. [11]
Система ACFI была французской, и LNER более широко использовала ее - это оборудование было присвоено нескольким локомотивам класса B12 , а также двум локомотивам класса C7, № 3. 728 и 2206. Оборудование было установлено на них в 1928 году, и хотя испытания официально закончились в 1937 году, оборудование не снималось с двух самолетов класса C7 до 1941–42 годов. [12]
В начале 1931 года Гресли перестроил самолеты № 727 и 2171 (которые поступали в Дарлингтон на ремонт) с шарнирно-сочлененной бустерной тележкой, сделав их технически 4-4-4-4 . Однако сочлененная тележка считалась разделенной на локомотив и тендер, чтобы упростить классификацию. Первоначально передаточное число гидроусилителя составляло 1,5:1, однако испытания C1 № 4419 (также имевшего ускорители) показали, что помощь бустера практически отсутствовала на скорости выше 25 миль в час (40 км/ч), а это означало, что ускорители локомотивов были практически бесполезны при экспрессы, которые будут поддерживать скорость не менее 30 миль в час (48 км/ч). Поэтому Дарлингтон рекомендовал изменить передачу бустера на 1:1. Это требовало цилиндров большего размера для обеспечения того же тягового усилия, что требовало, чтобы котел работал при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (на 25 фунтов на квадратный дюйм выше, чем у C7, давление которого составляет 175 фунтов на квадратный дюйм). Были некоторые опасения по поводу включения усилителя на более высоких скоростях, однако считалось, что унитарная передача 1: 1 облегчает это. Котлы представляли собой котлы «Диаграмма 100» (те, которые использовались на B17 ) и следовали практикам Донкастера , а не практикам Дарлингтона (которые использовались на стандартных C7). Еще у них были пароперегреватели Робинсона , а не Шмидта .
Растущее количество самолетов Gresley A1, A3 и A4 сделало эксперимент ненужным (поскольку A4 должны были подняться на Кокбернспет с грузом массой 312 тонн со средней скоростью 55 миль в час [89 км/ч]).
В 1933 году Гресли перестроил №. 732 с новыми цилиндрами того же типа, что и на классе D49/2 . Они имели размеры 17 на 26 дюймов (430 на 660 мм) и имели тарельчатые клапаны, приводимые в действие поворотным кулачковым механизмом Lentz, который обеспечивал пять различных настроек отсечки для движения вперед и две для обратного хода. Модификации потребовали новой кривошипной оси и новой тележки с колесами меньшего размера, которая была установлена дальше вперед. Этот локомотив имел и другие модификации и получил обозначение класса C7/2, а немодифицированные локомотивы были переведены в класс C7/1. [12] В 1934 г., нет. 2212 (бывший локомотив Uniflow) был модифицирован аналогичным образом, за исключением того, что клапанный механизм допускал семь различных настроек для движения вперед и две для движения назад. [13] Однако восстановление заняло некоторое время, и № 2212 вернулся в строй только в январе 1936 года. [14]
К концу 1930-х годов новые V2 заменили C7. Если бы не вмешалась Вторая мировая война , вывод войск начался бы до 1940 года. Однако вывод был отложен, начиная только в августе 1943 года. Однако вывод был быстрым: только 14 человек дожили до национализации. В течение года Британские железные дороги изъяли оставшиеся C7, и ни один из них не сохранился.
Их котлы считались нестандартными (по сравнению с C7), поэтому они были сняты с вооружения в апреле 1942 г. (2171 г.) и январе 1943 г. (727 г.), до того как был снят первый стандартный C7. Ни один из двух не сохранился.
Числа в скобках были присвоены, но не применены.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )