North British Railway — британская железнодорожная компания, базирующаяся в Эдинбурге , Шотландия. Он был основан в 1844 году с целью соединения с английскими железными дорогами в Бервике. Линия открылась в 1846 году, и с самого начала компания следовала политике расширения своей географической территории и, в частности, конкуренции с Каледонской железной дорогой . При этом компания потратила огромные суммы денег и вызвала неодобрение акционеров, в результате чего два председателя покинули компанию.
Тем не менее, компания успешно достигла Карлайла, где позже заключила партнерство с Midland Railway . Он также соединял Эдинбург с Пертом и Данди, но в течение многих лет путешествие включало паромную переправу через Форт и Тэй. В конце концов северные британцы построили мост Тей , но конструкция рухнула , когда поезд проезжал по нему при сильном ветре. Компания пережила неудачу и открыла второй мост Тэй, а вскоре и мост Форт , которые вместе изменили железнодорожную сеть к северу от Эдинбурга.
Вначале перевозки полезных ископаемых стали доминирующими и приносили гораздо больший доход, чем пассажирские перевозки.
На момент объединения железных дорог в 1923 году Северо-Британская железная дорога была крупнейшей железнодорожной компанией в Шотландии и пятой по величине в Соединенном Королевстве. В том же году он стал составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .
Первые железные дороги в Шотландии в древние времена в основном использовались для перевозки полезных ископаемых, в основном угля и известняка, на небольшое расстояние до реки или прибрежной гавани для дальнейшей транспортировки. Открытие железной дороги Эдинбург-Глазго (E&GR) в 1842 году показало, что железная дорога общего назначения на большие расстояния может быть коммерчески успешной.
Во время строительства E&GR денежный рынок несколько успокоился, и в Англии произошло быстрое развитие железных дорог дальнего следования. Шотландские промоутеры начали обдумывать, как можно подключить центральную Шотландию к растущей английской сети, и была создана правительственная комиссия для определения утвержденного маршрута. Некоторое время считалось, что коммерчески жизнеспособным является только один маршрут. Комиссия Смита-Барлоу некоторое время совещалась и представила неоднозначный отчет, а общественное мнение сдвинулось с места: были предложены многочисленные схемы строительства железных дорог, но не все из них практически осуществимы.
Во время этого безумия группа бизнесменов сформировала Северо-Британскую железнодорожную компанию для строительства линии от Эдинбурга до Бервика (позже названной Бервик-он-Твид с ответвлением на Хаддингтон ). В 1844 году они получили разрешительный акт парламента. Ньюкасл и Бервик Железная дорога строила свою линию, и со временем они станут частью сквозной цепи железных дорог между Эдинбургом и Лондоном. [2] [3]
Это была гонка с конкурирующими железными дорогами: главным конкурентом была Каледонская железная дорога , которая планировала построить от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, соединяясь там с английскими железными дорогами, строившимися на север. Однако Каледонцы не смогли собрать достаточное количество подписок, чтобы представить законопроект в парламент в 1844 году и отложить его до следующего года.
Председатель Северо-Британской железной дороги Джон Лермонт считал, что захват как можно большей территории для Северо-Британцев имеет важное значение в конкурентной борьбе. Он подготовил планы строительства второй магистральной линии от Эдинбурга до Карлайла через Ховик , а также попытался получить контроль над компанией Edinburgh and Perth Railway, которая сама готовила планы для своей линии. На сессии парламента 1845 года Лермонт добился принятия законов для многочисленных веток, главным образом для предотвращения вторжения конкурентов. Кроме того, была разрешена первая часть линии на Карлайл, железная дорога Эдинбург и Ховик: номинально она была независимой, но на самом деле все акции принадлежали Лермонту и другим директорам NBR. Также на сессии 1845 года было разрешено строительство Каледонской железной дороги. Каледонцам предстояло оказаться непримиримым соперником. Эдинбургско-Пертской железной дороге не удалось получить разрешение парламента.
Линия до Ховика должна была использовать маршрут устаревшей Эдинбургско-Далкейтской железной дороги , конной линии с нестандартной колеей шпал, и пришлось выделить большую сумму на преобразование этой линии в стандарты магистральных линий. . [2] [3] [4] [5]
Все эти планы по расширению требовали огромных сумм денег еще до того, как основная линия была готова. Наконец 22 июня 1846 года линия на Бервик и Хаддингтон была открыта для публики. [6] Ежедневно было пять поездов, а также десять дополнительных коротких поездок между Эдинбургом и Массельбургом . Воскресная служба была проведена, несмотря на значительное сопротивление со стороны религиозной точки зрения.
Сначала железная дорога Ньюкасла и Бервика не была готова, и пассажиров и товары в Лондон приходилось доставлять по дороге из Бервика в Ньюкасл. С 1 июля 1847 года он был открыт между Твидмутом (напротив Бервика на южном берегу реки Твид ) и Ньюкаслом-апон-Тайн. Северо-Британская железная дорога смогла рекламировать железнодорожное сообщение из Эдинбурга в Лондон, хотя пассажиров и товары нужно было доставлять по дороге через Твид в Бервике и через реку Тайн в Ньюкасле: два речных моста все еще находились в стадии строительства. Лишь в 1850 году королева Виктория открыла постоянные мосты , хотя некоторые работы над временными конструкциями уже проводились. [3] [7] [8] [9] [10]
Станция в Эдинбурге располагалась во впадине между Старым и Новым городами; Раньше это было сомнительное и антисанитарное болото под названием Нор'Лох, хотя были предприняты шаги по созданию декоративных садов на части территории. Северо-Британская железная дорога получила тесное место рядом с Северным мостом, а железная дорога Эдинбурга и Глазго расширила свою линию от конечной остановки в Хеймаркете до линии NBR. Новая станция эксплуатировалась совместно и называлась просто «Эдинбургская станция» или «станция Северного моста». Его также стали называть «Главной станцией», а намного позже она получила название « Станция Уэверли ». [3] [4] [9] [11]
Английский железнодорожный предприниматель Джордж Хадсон расширял свой портфель железных дорог, и в 1847 году его Йоркско-Ньюкаслская железная дорога и Ньюкасл-Бервикская железная дорога были близки к завершению английской части маршрута из Лондона в Эдинбург. Хадсон сделал предложение о покупке North British Railway (через собственные компании) за 8% капитала NBR. Предложение Хадсона высоко ценило NBR, но оно было отклонено акционерами North British Railway по совету своего председателя. [3] [12]
Парламент отказался санкционировать линию NBR до Карлайла, и на данный момент Ховик должен был быть южной конечной станцией, хотя план строительства до Карлайла позже был обнародован. Поскольку конец Эдинбурга должен был использовать старую трассу Эдинбурга и Далкита, необходимо было установить некоторые связи между NBR и этой линией, а также модернизировать линию E&DR, удвоить однолинейный участок за пределами Далкита и построить новую линию. виадук через реки Саут-Эск и Далхаузи.
После того, как NBR официально приобрела железную дорогу Эдинбург и Ховик, первые открытия состоялись в 1847 году, но только 1 ноября 1849 года линия была открыта на всем протяжении до Ховика. На данный момент цель Лермонта по прокладке линии, ведущей к Карлайлу, которая позже стала маршрутом Уэверли , была отложена. [3] [5] [13] [14]
В 1846 году NBR получила парламентские полномочия на строительство многочисленных ответвлений от своей основной линии и от линии Ховик. Не все из них были построены, но в дополнение к ветке Хаддингтон, открывшейся одновременно с основной линией, в период до 1855 года было открыто несколько. Это были:
Каледонская железная дорога могла предлагать сквозное железнодорожное сообщение без смены поездов через Карстерс с марта 1848 года. Самые быстрые поезда между Эдинбургом и Лондоном на обоих маршрутах тогда занимали чуть больше 12 поездов .+1 ⁄ часа ; Путешествие по восточному побережью включало две перевалки: в Твиде и Тайне. [10] и более дешевое пароходное сообщение между Лейтом и Лондоном по-прежнему занимало большую часть пассажиропотока. [18]
Перевозка полезных ископаемых, в частности угля с угольного месторождения Лотиан , была крупнейшим источником дохода, хотя доставка в гавани Западного побережья и развивающаяся железоплавильная промышленность в Монклендсе была проблематичной.
Председателем Северо-Британской железной дороги был Джон Лермонт. С самого начала он видел, что расширение Северо-Британской железной дороги — это путь вперед, и вместе с союзниками в совете директоров он вложил значительные средства, как лично, так и через компанию, в подписки на другие железные дороги. В некоторых случаях это было направлено на выгодное расширение системы, но во многих случаях это было просто для того, чтобы не допускать конкурирующих линий, особенно Каледонской железной дороги. Некоторое время мнение акционеров было на его стороне, но со временем появилось беспокойство, когда стал известен масштаб обязательств. В 1851 году акции North British Railway стоимостью 25 фунтов стерлингов торговались по 6 фунтов стерлингов (что эквивалентно 699 фунтам стерлингов в 2021 году). [19] На собрании акционеров в 1851 году было отмечено, что, когда протяженность сети компании составляла 89 миль, доход составлял 39 304 фунта стерлингов. Теперь протяженность сети составила 146 миль, а доход составил 39 967 фунтов стерлингов (что эквивалентно 4 655 558 фунтам стерлингов в 2021 году). [19] Огромные суммы списывались в неудачных предприятиях, в то время как столь же огромные суммы искались для новых. Некоторые акционеры вспомнили предложение Джорджа Хадсона о 8% акций компании в 1847 году, которое было отклонено. Было отмечено, что Каледонская железная дорога также была полна решимости расширить свою систему, но делала это за счет аренды более мелких компаний, избегая крупных платежей на начальном этапе.
В начале 1852 года новый выпуск привилегированных акций провалился, и на собрании акционеров в марте два директора подали в отставку, и Лермонт был вынужден заявить, что он тоже уйдет в свое время. Это вряд ли была разумная позиция, и 13 мая 1852 года он подал в отставку. Джеймс Бальфур вступил во владение, но Бальфур не очень подходил для этой роли и мало влиял на курс северных британцев. Он тоже покинул компанию, и в 1855 году ее место занял Ричард Ходжсон . Его задача была огромной; В течение некоторого времени дивиденды обыкновенным акционерам не выплачивались. [3]
К сентябрю 1856 года Ходжсон разгромил противостоящую фракцию в Совете директоров, и операционные расходы снизились до 44%. На специальном собрании акционеров 15 июля 1856 года он объявил, что был принят денежный законопроект компании, позволяющий компании выпускать акции и погашать долг за счет собранных денег: он объявил, несколько преждевременно, что компания свободна от долгов. . [20] Обыкновенные акционеры получат дивиденды в размере 2,5%.
В апреле 1856 года независимая Селькиркско-Галашиэльская железная дорога открыла свою линию, которой должна была управлять НБР; за этим в июле 1856 года последовала Джедбургская железная дорога , соединявшаяся с NBR в Роксбурге и также работавшая под управлением NBR. Линия Селкирк была поглощена NBR в 1859 году, а Джедбургская железная дорога - в 1860 году. [5]
Ходжсон повторил заявление Лирмонта о том, что расширение территории от Ховика до Карлайла является приоритетом. Воду замутило заявленное намерение Каледонской железной дороги построить собственную ветку от Карлайла до Ховика, а затем и независимую железную дорогу приграничных графств . Это была спекулятивная линия из Хексема, на железной дороге Ньюкасла и Карлайла , идущая на север, в предполагаемые богатые минералами районы. Он был разрешен в 1854 году и открыт до Чоллерфорда в 1858 году; его значение заключалось в возможности войти в территорию между Карлайлом и Ховиком: в 1857 году он представил в парламент законопроект о присоединении к линии Ховика. Это не увенчалось успехом, но Ходжсон заставил акционеров NBR проголосовать на 450 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 45 671 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [19] за расширение Карлайла от Ховика; такова была его сила убеждения. [21] Однако законопроект, представленный парламенту на сессии 1858 года, был отклонен, как и конкурирующий законопроект о Каледонских железных дорогах. [3]
Ходжсон использовал взаимный отпор, чтобы попытаться заключить союз с Каледонией, совместно строя и эксплуатируя линию. Его целью, очевидно, было получить доступ через Карлайл на юг, но каледонец увидел это и отказал ему. НБР представил новый законопроект о линии Карлайл на сессии 1859 года. Ходжсон согласовал соглашение о поглощении с умирающей компанией Port Carlisle Dock and Railway Company и Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . На этих линиях была станция Карлайл, соединительная линия с Каледонской железной дорогой на станции Цитадель Карлайла и порт на западном побережье в Силлоте. 21 июля 1859 года расширение Карлайла (теперь называемое Железной дорогой Пограничного Союза ) и Закон, разрешающий приобретение второстепенных железных дорог Карлайла, получили королевскую санкцию. В тот же день было разрешено строительство железной дороги приграничных графств ; его поддержал Ходжсон, который видел доступ к Ньюкаслу независимо от Северо-Восточной железной дороги . Он был поглощен НБР в 1860 году. [3] [22] [23]
Строительство железной дороги Приграничного Союза шло медленно; грузовые перевозки от Карлайла до Скотч-Дайка, недалеко от Лонгтауна, начались 11 октября 1861 года, а вся линия была открыта для грузовых поездов 23 июня 1862 года и для пассажиров 1 июля 1862 года. Железная дорога приграничных графств открылась в те же дни. . Приграничные округа присоединились к железной дороге Ньюкасла и Карлайла (N&CR) в Хексхэме. Северо-Восточная железная дорога хотела поглотить N&CR, и NBR согласилась отказаться от своей оппозиции в обмене полномочиями. NBR приобрела полномочия по линии BCR до Ньюкасла. Это казалось чрезвычайно важной целью, хотя путь через две границы был долгим и трудным. Обмен заключался в том, что NER получил полномочия по управлению от Бервика до Эдинбурга. Если Ходжсон верил, что это был справедливый обмен, то вскоре он избавился от этой веры, поскольку теперь НЭР могла пропускать линейные товарные и пассажирские поезда прямо в Эдинбург по главной линии. [23] [24]
Вера Ходжсона в связь с Карлайлом была столь же необоснованной; в возможности для сквозного бронирования и работы к югу от Карлайла было отказано. [25] Капитальные обязательства снова поглотили финансовые ресурсы компании, и дивиденды упали до 1%. [3]
Линия Пограничного Союза, которая вскоре стала известна как Маршрут Уэверли , открывалась поэтапно с 1861 года и полностью открылась 1 августа 1862 года. Промежуточное население было ограничено, и Каледонская железная дорога сорвала попытки организовать работу или даже бронирование для пассажиров. , и товаропоток был отвлечен от НБР. НБР воспользовалось своей случайной связью с Силлотом для доставки товаров дальше, но в настоящее время эта линия имела сомнительную ценность, учитывая ее стоимость. Лишь после того, как Мидлендская железная дорога завершила строительство линии Сеттл и Карлайл в 1875 году (для грузов: пассажирские перевозки начались в 1876 году), у северобританцев появился готовый английский партнер в Карлайле.
После двух лет строительства в 1865 году Берикширская железная дорога открыла часть своей линии от Сент-Босуэллса до Данса (позже названного Данс). Линия эксплуатировалась NBR и составляла непрерывный маршрут с более ранней веткой Данса. Берикширская железная дорога получила широкую поддержку со стороны NBR, вероятно, в качестве стратегической меры, направленной на то, чтобы не допустить попадания Каледонской железной дороги в этот район. НБР поглотил его в 1876 году. [16]
Благодаря улучшению управления Ходжсона в период до 1862 года финансовое положение значительно улучшилось. Дивиденды по обыкновенным акциям до 3% стали регулярными.
Географическое расширение ограничивалось финансированием парламентских депозитов перспективных дружественных филиалов компаний с предварительными соглашениями на эксплуатацию их линий. Были внесены некоторые изменения в соединения линий Далкейт вокруг Эдинбурга, в том числе питание линий Лейта и Массельбурга непосредственно от главной линии в Портобелло и Вантон-Уоллс соответственно. [3]
С июля 1861 года линия железной дороги Пиблс была сдана в аренду. В 1862 году был получен более крупный приз: Эдинбургская и Северная железные дороги расширились с момента своего возникновения и теперь, как железная дорога Эдинбург, Перт и Данди, соединяли места, указанные в ее названии, хотя и с паромной переправой через Ферт- оф-Форт и Ферт -оф-Тэй . У EP&DR также была ветвь от Стерлинга до Данфермлина, через высокопродуктивные угольные месторождения, и она уже поглотила железную дорогу Файф и Кинросс и железную дорогу Кинросс-Шир . [26] [27] В том же году северные британцы поглотили западную часть Файфской железной дороги и гавани , предоставив дальнейший доступ к месторождениям полезных ископаемых и к гавани Чарльстауна. [28]
С момента полного открытия железной дороги Приграничного Союза пассажирские поезда останавливались на станции Канал железной дороги Порт-Карлайл. К 1864 году линия стала двухпутной, и с 1 июля 1864 года пассажирские поезда были переведены на соединительную линию Каледонской железной дороги и заканчивались на станции Цитадель. Финансовое положение было несколько лучше, и в августе были объявлены дивиденды в размере 2% по обыкновенным акциям. Впереди было еще больше волнений: в течение многих лет казалось, что железная дорога Эдинбурга и Глазго была на грани присоединения к Каледонской железной дороге, но теперь казалось, что она вместе с железными дорогами Монкленда присоединится к NBR. У Эдинбурга и Глазго была обширная система, включая линию Стерлинг — Данфермлин, а также линию Батгейт и Морнингсайд; кроме того, он работал на железной дороге Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга . Монклендские железные дороги были образованы в 1848 году в результате слияния нескольких старых «угольных железных дорог», действующих вокруг Эйрдри и Коатбриджа . Их основным бизнесом по-прежнему были перевозки полезных ископаемых, и, хотя их эксплуатационные расходы были высокими, они получали приличную прибыль.
4 июля 1865 года был принят закон, разрешающий слияние, которое произошло 31 июля между железной дорогой Эдинбурга и Глазго и железной дорогой Монкленд, а на следующий день объединенная компания была поглощена Северной Британией. Хотя некоторые комментаторы ожидали, что E&GR может поглотить NBR, реальность такова, что новый совет состоял из 13 бывших директоров NBR и двух сотрудников E&G. NBR обычно отправляла поезда по воскресеньям и начала делать это на главной линии E&GR, чего не было. Это вызвало новые протесты со стороны субботников, но НБР остался при своей позиции по этому вопросу.
Помимо упомянутых железных дорог, в результате слияния компания North British получила долю в железной дороге Союза города Глазго , которая тогда строилась. Когда эта линия будет завершена, эта линия предоставит северным британцам доступ к судоходным причалам на реке Клайд у Дженерал-Терминус над Генерал- Терминус и железной дорогой Гавани Глазго . [3] [29]
К лету 1865 года длина маршрута NBR составила около 450 миль (720 км), почти поровну разделенных на двухпутные и однопутные. Кроме того, он проработал еще 40 миль (64 км) однопутных дорог для независимых компаний. [30]
В 1866 году сравнение с Каледонской железной дорогой показало, что компания находится в лучшей форме: [31]
Весной 1866 года Ходжсон объявил дивиденды в размере 3% по обыкновенным акциям, но цена акций продолжала снижаться. Осенью 1866 года Ходжсон снова предлагал дивиденды в размере 3%, но новый секретарь компании Джон Уокер предупредил финансовый комитет об истинном состоянии финансов НБР. Новый выпуск привилегированных акций провалился, и оказалось невозможным выплатить проценты по долговым обязательствам и гарантированные дивиденды по привилегированным акциям. Очевидно, речь шла о выплате дивидендов из нового капитала; После этого сообщения обыкновенные акции Северной Великобритании за ночь упали на 8%. Были раскрыты широко распространенные финансовые нарушения и фальсификация счетов, все это было возложено на Ходжсона, и об этом было доложено на специальном общем собрании 14 ноября 1866 года.
Ходжсон не присутствовал; вместо этого он отправил заявление об отставке и обвинил его в том, что сильные головные боли помешали ему присутствовать. Председателем собрания стал Джон Бальфур, бывший председатель. Комитет по расследованию представил пространный доклад, который включал заявление о том, что были
не просто умышленная фальсификация отчетов из года в год с целью показать акционерам и разделить между ними доходы, которых не существовало и о которых было известно, что они не были получены; но это была тщательная и весьма изобретательная фабрикация воображаемых отчетов, начатая и проводимая время от времени с целью поддержать фальсифицированные полугодовые отчеты о доходах и общее искажение дел [32]
Правление подал в отставку, осталось только четыре ради преемственности, а предыдущий отчет о счетах и объявленные дивиденды были отменены. Дивиденды не выплачивались, а вместо них были выпущены варранты с процентной ставкой в 4% «до выплаты». Собрание, естественно, было продолжительным и временами бурным; На следующий день стенографический отчет занял две с половиной страницы Glasgow Herald. [33]
12 декабря 1866 года временный председатель Компании опубликовал уведомление, в котором говорилось о намерении выпустить 5,5% привилегированных акций на сумму 1 875 625 фунтов стерлингов (что эквивалентно 184 857 500 фунтов стерлингов в 2021 году), [19] покрывающее все финансовые обязательства компании. компания. 22 декабря газета Glasgow Herald опубликовала сообщение из восьми строк о том, что временный председатель ушел в отставку и что председателем был назначен Джон Стирлинг из Киппендэви. [34] [35]
На фоне фейерверка руководства железной дороги в 1866 году открылась новая линия из Монктонхолла в Далкейт через Смитон , [36] как и железная дорога долины Блейн . Пассажирские перевозки на последнем начались только в 1867 году, одновременно с открытием железной дороги Эск-Валле . [37]
Теперь компания стремилась увеличить доходы от существующей сети. Было достигнуто сближение с Каледонской железной дорогой - Киппендэви вышел из совета этой железной дороги - и обязательства перед Союзной железной дорогой города Глазго были смягчены. (Одно время существовали мысли о том, чтобы NBR использовала значительно расширенную конечную станцию на линии в союзе с Глазго и Юго-Западной железной дорогой , но затраты были бы огромными, и сейчас было невозможно продолжить работу.
Собранию акционеров 12 сентября 1867 г. было сообщено, что были приняты меры для погашения уже выявленной задолженности в размере 1 875 625 фунтов стерлингов (что эквивалентно 176 687 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [19] ; но
Компания обязана построить новые линии, на что потребуется дополнительная сумма в размере 2 600 000 фунтов стерлингов. [ Необходимо разъяснение ] существенно для ограничения этой ответственности... но [Директора] не считают неизбирательное прекращение работ желательным. Соответственно, в Законе о финансах предусмотрено выделение некоторых непредвиденных работ в отдельные предприятия... Именно у местных сторон директора обращаются за подпиской на строительство веток, необходимых для размещения конкретных районов, чтобы это было в независимо от того, будут ли немедленно продолжены такие работы, во многом зависит от местных интересов. [38]
Опираясь на улучшение отношений с Каледонией, Киппендави 16 января 1868 года достиг соглашения о разделе доходов с этой компанией; соглашение включало отказ от возражений против продления сроков реализации проектов NBR, реализация которых была отложена из-за финансовых потрясений. [39]
К 1869 году Каледонцы и НБР снова оказались в ссоре; главным вопросом теперь был маршрут Уэверли и доля трафика, связанная с ним. Выяснилось, что Каледонцы тайно заключили договор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1867 году; соглашение исключило северных британцев почти из всех товарных перевозок, и его раскрытие нанесло ущерб добрым чувствам: действительно, каледонцы делали все возможное, чтобы сделать маршрут Уэверли источником трудностей. К концу 1869 года соглашение о разделе доходов осталось мертвой буквой. [3]
С 22 мая 1868 года было открыто новое сообщение с бывшей Эдинбургской железной дорогой Лейт и Грантон через Пирсхилл; это дало более современный, но более окольный подход к Грантону, который до сих пор используется для пассажирских паромов в Файф и Лейт, соответственно, для грузовых перевозок. Железная дорога Союза города Глазго строилась медленно и значительно превысила бюджет; но NBR надеялось получить приличную товарную станцию в Колледже, поэтому было принято решение построить линию Коатбридж-Глазго. На протяжении 1868 года наблюдался устойчивый прогресс в установлении контроля над финансовым состоянием компании, а с января 1869 года было объявлено о предстоящих денежных дивидендах и выплатах по варрантам.
В 1870 году открылась линия Коатбридж-Глазго , сначала до Гэллоугейта, пока в 1871 году не открылась станция Колледж, когда NBR смогла обеспечить жизнеспособное пассажирское сообщение из Эдинбурга в Глазго через Эйрдри. [3]
С 1 июня 1869 года Северо-Восточная железная дорога начала курсировать пассажирские поезда в Эдинбург; соглашение было согласовано в рамках соглашений о приграничных графствах в 1862 году. С июля по NER курсировали все пассажирские поезда. НБР платил NER по одному шиллингу за милю и сохранял за собой свою долю поступлений.
НБР давно стремилась достичь Абердина самостоятельно, и приобретение в 1862 году железной дороги Эдинбург, Перт и Данди стало шагом к этому. Соглашение, возникшее в результате объединения Каледонской железной дороги и Шотландской Северо-Восточной железной дороги в 1866 году, давало НБР право предлагать линию на север без сопротивления парламента со стороны Каледонии. Теперь, в ноябре 1870 года, НБ выпустил проспект такой линии - Северо-Британской, Арбротской и Монтроузской железной дороги ; его бюджет должен был составить 171 580 фунтов стерлингов (что эквивалентно 17 470 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [19] , и он будет включать железную дорогу Монтроуз и Берви , открывшуюся в 1865 году. [40]
18 августа 1872 года парламентское разрешение было дано на поглощение NBR железной дороги Лесли , ветки в Маркинче. [5]
На западе Файфа первые разработки полезных ископаемых привели к созданию ряда минеральных трамваев и коротких железных дорог вокруг Данфермлина. Они объединились и образовали Западную минеральную железную дорогу Файфа , и эта компания была поглощена NBR в 1862 году .
С приобретением железной дороги Эдинбург, Перт и Данди в 1862 году NBR приобрела линию на Данфермлин из Торнтона, проходящую через местность, богатую углем. Когда железная дорога Эдинбурга и Глазго была захвачена, NBR также завладела линией Стерлинг-Данфермлин, проходящей через Аллоа, и еще больше укрепила свое влияние на угольном месторождении Вест-Файф. Основная часть угля отправлялась в Бернтайленд для экспорта и каботажной транспортировки на рынок. Бернтисленд развивался как паромный порт, но все чаще использовался для экспорта и стал самой важной гаванью в Файфе.
В восточной части Файфа на раннем этапе были развиты железные дороги в ответ на рыболовство и сельское хозяйство; разработка полезных ископаемых последовала позже и стала чрезвычайно важной. Независимая железная дорога Сент-Эндрюс открылась в 1852 году от узла в Лейчарсе. [41] Железная дорога Левен и к востоку от Файфа была образована из двух более ранних железных дорог и проходила от Торнтона до Левена и Анструтера, но в течение некоторого времени без удовлетворительного сообщения с гаванями. Обе железные дороги были спроектированы очень дешево, и, хотя это облегчило получение средств на строительство, это не позволило линиям обновить изношенные пути, и обе они согласились на поглощение НБР в 1877 году. Сельскохозяйственная территория между двумя линиями пересекалась. по железной дороге Анструтер и Сент-Эндрюс, но она тоже не смогла продолжать работу в одиночку, и компания согласилась присоединиться к NBR в 1883 году. [42] [43]
Поскольку объем добычи угля в восточном Файфе увеличился, новые карьеры были открыты в районах, которые ранее не обслуживались железнодорожным сообщением, и NBR не реагировал на требования мастеров угля. Это недовольство привело к открытию в 1881 году железной дороги Уэмисс и Бакхейвен , построенной независимо семьей Уэмисс, владельцами земли в этом районе. Линия Уэмисс и Бакхейвен соединена с NBR в Торнтоне. В Левене и Метиле были гавани, непосредственно примыкающие к угольным шахтам Ист-Файф, но NBR довольствовалась перевозкой угля в Бернтисленд, что вызвало еще большее недовольство, и было принято решение развивать Метил-Харбор самостоятельно. NBR неохотно согласилась и в 1889 году взяла на себя управление линиями Уэмисс и Бакхейвен и разработала Метил-Харбор. [44] [45] [46] [47]
Отношения с Каледонской железной дорогой снова улучшились, и во второй половине 1871 года идея объединения получила распространение. Идея стала конкретной, когда советы двух компаний договорились о слиянии 29 ноября 1871 года.
Однако акционеры НБР отнеслись к этому скептически; предыдущее предложение было отклонено, поскольку доля НБР будет составлять только 45,5% доходов группы; теперь Совет поддерживал схему, которая давала им только 39%. Было высказано предположение, что отставание от продлений в отчетном году (для расчета подразделения) непропорционально снизило чистый доход НБР.
Враждебность акционеров не утихла после собрания, и 2 февраля 1872 года Совет объявил, что это предложение больше не будет рассматриваться. Каледонец отреагировал гневно, заявив, что «у нас, без сомнения, будет возобновление старого соперничества». [3] [48] [49]
18 августа 1872 года парламентское разрешение было дано на поглощение NBR неплатежеспособной Центральной железной дороги Нортумберленда . [50]
Железная дорога Пеникуик открылась в 1872 году, а железная дорога Эдинбург, Лоанхед и Рослин открывалась поэтапно с 1873 года; обе линии работали НБР. В 1874 году была открыта железная дорога Уайтич , также обслуживавшаяся NBR, и после очень длительного периода развития открылась железная дорога Стобкросс , филиал NBR, предоставивший доступ к новому доку Куинс на Клайде; Строительство самого дока также заняло много времени и полностью открылось только в 1877 году. [3]
1 января 1875 года железная дорога Девон-Вэлли была передана в собственность NBR.
В 1876 году была поглощена железная дорога Пиблс , [51] , как и Бервикширская железная дорога [16] и железная дорога Пеникуик . [26] [51]
1 ноября 1877 года открылась железная дорога Глазго, Ботвелл, Гамильтон и Коатбридж из Шеттлстона. Над ним работал НБР, и в 1878 году было достигнуто соглашение о его поглощении. Длинная линия проходила по территории Каледонской железной дороги, где было много угля. [5] В феврале 1878 года открылась Северная Монклендская железная дорога , также в первую очередь предназначенная для разработки полезных ископаемых. [52]
В 1879 году открылась железная дорога Кельвин-Вэлли ; В основном предназначенный для доставки полезных ископаемых из Килсита, он не был с энтузиазмом встречен НБР, который, тем не менее, работал над ним. [26]
Начиная с 1873 года, эксплуатационные расходы росли значительно быстрее, чем доходы, и НБР прекратил выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям, единственной шотландской железной дороге, находившейся в таком положении на тот момент. Были предприняты согласованные усилия, чтобы взять ситуацию под контроль, и на собрании акционеров в сентябре 1875 года было объявлено о дивидендах в размере 4%.
В сентябре 1875 года была открыта линия Сеттл и Карлайл , что, наконец, дало Мидлендской железной дороге собственный доступ к Карлайлу. Мидленд был естественным партнером Северо-Британской железной дороги в формировании конкурирующего сквозного маршрута через Карлайл. Однако пассажирские перевозки пришлось отложить до следующего года.
31 мая 1877 года мост Тей был официально открыт. Это привело к огромной перестройке движения поездов NBR; до этого дня пассажиры NBR пересекли Тей на пароме и, наконец, достигли Данди по железной дороге Данди и Арброт , ведущей к Каледонской железной дороге. Данди и Арброт теперь стали совместной собственностью Caledonian и NBR в рамках парламентской защиты в конечном итоге полунезависимого маршрута NBR в Абердин.
Триумф обернулся катастрофой 28 декабря 1879 года, когда мост частично обрушился ; 74 или 75 человек погибли в поезде, упавшем в Тай. Помимо человеческой трагедии, это стало огромным потрясением для Северо-Британской железной дороги, которая в то время планировала строительство Форт-Бридж, что позволило ей, наконец, получить независимую линию от Эдинбурга до Данди. Компания решила немедленно восстановить мост Тэй; сначала предполагалось, что это будет ремонт и реконструкция. Мост Тэй был спроектирован инженером Томасом Бушем , и предлагаемый мост Форт также был спроектирован им. По мере продолжения расследования недостатки Бауча в строительстве моста Тэй стали более очевидными, и его проект Форт-бриджа не был продолжен. Плановая реставрация Тайского моста стала плановым строительством нового моста. Это должно было быть двойным маршрутом, и, конечно же, вся ответственность за него лежала на Северо-Британской компании. 18 июля 1881 года парламентский законопроект о замене моста Тей получил королевскую санкцию, и мрачное настроение рассеялось.
10 июня 1887 года первый пассажирский поезд прошёл по новому мосту Тей, а с 20 июня 1887 года началось полноценное общественное сообщение.
Дальнейший маршрут в сторону Абердина готовился, и в марте 1881 года была открыта линия между Арбротом и Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза. С заменой моста Тей это должно было дать NBR больше контроля над поездами, идущими в Абердин, хотя им все еще приходилось использовать полномочия по управлению Каледонской железной дорогой к северу от Киннабера, а Форт-Бридж еще не было. [3] [5]
На момент падения первого моста Тэй планы строительства Форт-бриджа уже были на стадии разработки. Томас Бауч отвечал за оба проекта, и, когда его вина в падении моста Тэй стала раскрыта, работы на мосту Форт были приостановлены. Был согласован поиск новой конструкции, стоимость работ должна была быть разделена. Мост будет строить компания Forth Bridge Railway Company, и компания будет полностью принадлежать North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) и Great Northern Railway (18,75% ). %).
Северо-Британская железная дорога должна была повторно подать заявку на получение полномочий на строительство линии Гленфарг , модернизацию второстепенных линий через Кинросс и соединение от Кинросса до Перта, а также на строительство линии от Инверкейтинга до Бернтисленда, чтобы позволить прибрежным поездам Файфа добраться до моста. Новые маршруты также требовались на южном берегу Форта, чтобы напрямую соединить Эдинбург и Глазго с мостом.
4 марта 1890 года был открыт Форт-Бридж. До этой даты NBR доставляла пассажиров и товары в Файф на пароме через Ферт-оф-Форт. Открытие моста изменило географию железных дорог Файфа и Лотиана, но Северо-Британская железная дорога медленно формировала подъездные пути для обслуживания нового переезда, и поначалу им могли пользоваться только местные поезда. Полное открытие было отложено до 2 июня 1890 года, когда была готова новая линия от Корсторфина (позже названная Сотон-Джанкшен) до Далмени, а также были готовы усовершенствования линий в Кинроссе . У NBR теперь — наконец-то — появилась линия первого класса до Перта через Кауденбит, Кинросс и новую линию Гленфарг ; у них также была новая линия от Инверкейтинга до Бернтисленда.
Подходные железные дороги были теперь завершены, но значительная часть плохой рекламы была вызвана неадекватным состоянием станции Эдинбург-Уэверли. Многие поезда теперь прикрепляли и отсоединяли части и транспортные средства на станции, а планировка путей и размещение на платформах были совершенно неадекватными. Партнеры NBR в компании Forth Bridge Company, как и сам NBR, вложили в мост огромные суммы денег, и они были встревожены, увидев критическое освещение в прессе теперь, когда их инвестиции наконец были завершены. [3] [5]
Когда Северо-Британская железная дорога поглотила железную дорогу Эдинбурга и Глазго в 1865 году, она приобрела бывшую железную дорогу Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга, предоставив доступ к важной промышленной зоне Дамбартона и реке Левен . [53] Пароходная торговля на Клайде поощрялась, и с 1882 года NBR открыла причал в Крейгендоране, предыдущие попытки построить соединительную железную дорогу через Хеленсбург к существующему причалу там были сорваны.
В 1863 году была открыта железная дорога Глазго и Милнгэви-Джанкшн , что стимулировало поездки в развивающиеся пригороды.
Комиссары Клайда строили то, что впоследствии стало доком Куинс в Стобкроссе, и NBR стремилось обеспечить эффективное железнодорожное сообщение с ним; это стала железная дорога Стобкросс , открывшаяся в 1874 году, фактически до открытия дока.
Дальше на запад линия проходила параллельно Клайду, но на некотором расстоянии от него, и в последующие годы на берегах Клайда развивалась большая часть промышленности, во многих случаях вытесненная из самого Глазго. Железная дорога Уайтич была открыта в 1874 году для обслуживания местного промышленного района; она работала под управлением NBR и в конечном итоге была поглощена в 1891 году. Железная дорога Стоккросс стала отправной точкой для железной дороги Глазго, Йокер и Клайдбанк (GY&CR), которая проходила ближе к Клайду и обслуживала продолжающееся промышленное движение на запад. GY&CR была поглощена NBR в 1897 году, когда линия была продлена от Клайдбанка до линии Хеленсбург в Далмюре, образуя петлю.
Тем временем в 1886 году открылась городская и окружная железная дорога Глазго ; Также номинально независимая, но спонсируемая NBR и поглощенная NBR в день открытия, линия пролегала с востока на запад через город Глазго с новой низкоуровневой станцией на Куинс-стрит. Линия изменила пригородное сообщение: пригородным поездам больше не нужно было останавливаться на станции Квин-стрит (высокий уровень), а просто курсировать через город.
В течение многих лет NBR обладала монополией на растущее прибыльное движение по Северному Клайдсайду, но в конечном итоге была построена железная дорога Ланаркшир и Дамбартоншир , номинально независимая, но спонсируемая Каледонской железной дорогой , которая открывалась поэтапно в период с 1894 по 1896 год. L&DR использовала написание Дамбартоншир . Их линия дошла до Думбартона, и это послужило поводом для предыдущего обязательства о том, что бывшая железная дорога Дамбартон и Баллох будет объединена между NBR и L&DR. [3] [5]
После долгих размышлений об огромной территории страны в Аргайле , не затронутой железными дорогами, было принято решение построить то, что впоследствии стало Вест-Хайлендской железной дорогой , от Крейгендорана до Форт-Уильяма, по практически незаселенной местности. Строительная компания должна была быть независимой, хотя и получала финансовую поддержку от НБР. Работы были разрешены в 1889 году и открыты 7 августа 1894 года. Стоимость строительства составила 1,1 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 133 254 400 фунтов стерлингов в 2021 году), [19] что является значительным перерасходом сметной стоимости. NBR гарантировал дивиденды компании West Highland Railway Company на основе гораздо меньших затрат на строительство, и теперь обязательства намного превышали тот доход, который могла приносить линия.
Государственная политика хотела поощрять рыбаков Западного побережья в этом районе, но Форт-Уильям не считался подходящим рыболовным портом из-за длительного перехода до Лох-Линне . Финансовые механизмы, казалось, были в наличии, когда 31 июля 1894 года был принят законопроект о расширении Маллайга, но обещанный законопроект о государственных гарантиях, необходимый для субсидии, не был выдвинут, и в настоящее время ничего не было сделано. 7 мая 1895 года наконец была получена гарантия: 3% гарантия на капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов с грантом в размере 30 000 фунтов стерлингов на улучшение гавани Маллейг и превращение ее в пригодную для использования в качестве рыбацкой гавани. Линия открылась 1 апреля 1901 года. [54]
Железная дорога Инвергарри и Форт-Огастус открылась для движения 22 июля 1903 года. При поддержке местных жителей она получила разрешительный акт парламента в 1896 году. Одно время казалось, что она может простираться через всю Грейт- Глен , но эти амбиции были ограничены. назад. Она присоединилась к Вест-Хайлендской железной дороге на станции Спин-Бридж, и с 1903 года линия обслуживалась Хайлендской железной дорогой , а с 1907 года — Северной Британской железной дорогой. Население Форт-Огастуса составляло 500 человек .
Вначале, в 1848 году, железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла ветку в Леннокстаун недалеко от современного Лензи . В 1866–1867 годах она была продлена железной дорогой долины Блейн до станции недалеко от Киллерна . В 1877–1879 годах была открыта железная дорога Кельвин-Вэлли от Мэрихилла до Килсита ; преобладающими перевозками была железная руда и выплавленное железо с металлургического завода в Килсите .
К северу от Кэмпси-Феллс в 1856 году открылась независимая железная дорога Форт-энд-Клайд , ведущая из Баллока в Стерлинг, проходившая преимущественно через сельскохозяйственную местность. Компания сдала свою линию в аренду НБР в 1866 году, но продолжала существовать, просто получая и распределяя арендную плату, до объединения железных дорог в 1923 году.
В результате образовался разрыв между станцией «Киллерн» и линией Форт и Клайд, и через несколько лет железной дороге Стратендрик-Аберфойл было разрешено закрыть разрыв и продлиться до Аберфойла. Линия открылась в 1882 году, но компания потеряла деньги и продала свою линию NBR в 1891 году. В то же время железная дорога долины Блейн была поглощена NBR. Первоначальная ветка в Леннокстауне перешла к NBR вместе с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в 1865 году.
2 июля 1888 года открылась железная дорога Килсит и Боннибридж . Она предназначалась в основном для железной руды и готовой продукции из железа с завода Бэрдса в Килсите, и NBR недовольна потенциалом этой линии для других целей. По сути, это было продолжение железной дороги Кельвин-Вэлли в Килсите, хотя Каледонская железная дорога использовала это соединение на восточном конце, которое соединялось с Ларбертом. [5] [53]
Из-за огромной негативной огласки по поводу заторов и неадекватных условий размещения на станции Уэверли после открытия Форт-Бридж, NBR получило согласие на застройку этого участка, и 5 августа 1891 года был принят Закон об увеличении станции и увеличении в четыре раза линии, проходящей через Туннель Калтон и на запад до перекрестка Сотон (тогда называвшегося Корсторфин). Работа в Уэверли продвигалась медленно, и в 1894 году пришлось искать закон о продлении срока. Фактически только в 1899 году все улучшения, которые считались необходимыми, были введены в действие.
Мидлендская железная дорога отменила пассажирские перевозки вторым классом в 1875 году, и после долгих раздумий NBR сделала то же самое 1 мая 1892 года, за исключением транзитных поездов в Англию.
В июле и августе 1895 года английские партнеры на пассажирских маршрутах Западного и Восточного побережья соревновались в том, чтобы пробежать быстрее всех из Лондона в Абердин. Это захватило народное воображение и стало известно как « Гонка на Север» ; ходили специальные легковесные поезда. Северо-Британская железная дорога не хотела присоединяться по нескольким причинам: она скептически относилась к тому, окупятся ли затраты на эксплуатацию с точки зрения рекламы; в НЕР продолжались неприятные отношения по поводу управляющих полномочий от Бервика до Эдинбурга; и NBR не хотела обижать Midland Railway, своего главного партнера в Карлайле; У Мидленда был более сложный маршрут из Лондона в Карлайл, и он не участвовал в гонках.
В ноябре 1896 года Северо-Британская железная дорога подала апелляцию в Сессионный суд по поводу полномочий Северо-Восточной железной дороги на линии между Бервиком и Эдинбургом. НБР добровольно согласился на это во время создания Железной дороги приграничных округов. Сессионный суд вынес решение против NBR, и теперь вопрос передан на рассмотрение Палаты лордов. Палата лордов вернула дело комиссарам железных дорог и каналов , и последние вынесли двусмысленное решение, но этой двусмысленности было достаточно для того, чтобы NBR взяла на себя управление всеми поездами к северу от Бервика с 14 января 1897 года. Это означало, что все пассажирские поезда дальнего следования меняли паровозы в Бервике, и расположение путей там было неудобным для этой цели; НЭР владела путями вплоть до южного конца станции, и НЭР позаботилась о том, чтобы максимально усложнить процесс замены двигателя.
Воспользовавшись новым законодательством о легкорельсовом транспорте, отдаленный поселок Лаудер получил собственную ветку, Лаудерский легкорельсовый транспорт , открытый 2 июля 1901 года.
В ответ на спрос на поездки в Эдинбург из пригорода, филиал Corstorphine был открыт NBR 2 февраля 1902 года. На главной линии уже давно существовала станция Corstorphine; теперь он был переименован в Сотон.
Кинкардин развивался как порт, а сельскохозяйственный район на востоке Аллоа считался отдаленным. NBR открыл ветку от Аллоа до Кинкардина; она открылась в 1893 году. Хотя этот район был полностью сельскохозяйственным, NBR отреагировал на требования строительства железной дороги, закрывающей разрыв, и железная дорога Кинкардин и Данфермлин, построенная и принадлежащая NBR, открылась в 1906 году. [3] [5]
В последние два года велись длительные переговоры о военной компенсации и переговоры о передаче акций LNER. В 1922 году у Северной Британии было 650 пассажирских станций и 1377 миль путей (2216 км). Всего было 1074 локомотива, а поступления составили 2 369 700 фунтов стерлингов (пассажиры, эквивалентные 137 660 000 фунтов стерлингов в 2021 году), [19] 3 098 293 фунтов стерлингов (минералы, эквивалентные 179 990 000 фунтов стерлингов в 2021 году), [19] и 2 834 848 фунтов стерлингов (товары, эквивалентные фунтам стерлингов). 164 690 000 в 2021 году). [19]
После принятия Закона о железных дорогах 1921 года , 1 января 1923 года, Северо-Британская железная дорога стала одной из семи составляющих Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), наряду с Великой Северной железной дорогой, Северо-Восточной железной дорогой и Великой Центральной железной дорогой. Железная дорога . [3] (Конкурирующая Каледонская железная дорога, а также Глазго и Юго-Западная железная дорога входили в состав Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог .)
Штаб-квартира компании находилась по адресу Ватерлоо-Плейс, 23, Эдинбург, а ее заводы - в Коулэрс , Глазго. Его капитал в 1921 году составлял 67 миллионов фунтов стерлингов. [61] Помимо железной дороги, компания также управляла пароходами «Клайд» на реках Клайд и Ферт-оф-Клайд , обслуживая Арран и указывая на запад. [62] Компания также приобрела 49% акций транспортной компании Mutter Howey. [63]
Отель North British в восточной части Принсес-стрит в центре Эдинбурга образует выдающуюся достопримечательность благодаря своей высокой башне с большими часами. В 1980-х годах он был переименован в отель «Балморал», хотя старое название до сих пор сохранилось на каменной кладке.
_40.jpg/1280px-40_George_Square,_Glasgow_(north_side)_40.jpg)
В Глазго бывший отель Queen's, расположенный на Джордж-сквер рядом со станцией Квин-стрит, был отремонтирован в 1905 году и стал отелем компании North British Station, а чердак был преобразован в четвертый этаж под мансардной крышей. После национализации он перешел в собственность British Transport Hotels до 1984 года, когда British Rail продала отель, который к тому времени назывался Copthorne Hotel. Позже он был переименован в отель «Миллениум». [64] [65]
.png/1280px-John_Conacher_(1845%E2%80%931911).png)
Конахер был волевым менеджером, и он провел множество реформ, но в 1899 году в зале заседаний компании разразился скандал в связи с обязательствами, данными директором Рэндольфом Уэмиссом. Уэмисс умело манипулировал ситуацией в свою пользу, и Конахер почувствовал, что у него нет другого выбора, кроме как покинуть компанию.
Северо-Британская железная дорога предпочла звание суперинтенданта локомотива для офицера, ответственного перед Советом за производство и техническое обслуживание своих локомотивов, [69] : 27 , и только звание суперинтенданта локомотива появляется в отчетах компании, а также в архивных записях и фирменных бланках владельцев. позиции. [69] : 114 Только последний сотрудник, Уолтер Чалмерс, формально носил титул главного инженера-механика , [69] : 112 хотя эти два титула считаются разными названиями одной и той же роли в компании.