0-6-0 — обозначение Уайта для паровозов с колесной формулой без ведущих колес , шестью приводными и спаренными ведущими колесами на трех осях и без ведомых колес . Исторически сложилось так, что это была наиболее распространенная колесная формула, используемая как на тендерных , так и на цистернальных локомотивах в версиях как с внутренними, так и с внешними цилиндрами .
В Соединенном Королевстве обозначение колесной формулы Уайта также часто использовалось для классификации электрических и дизель-электрических локомотивов с ведущими колесами, соединенными с боковой тягой. По популярной в Европе классификации UIC такая колесная формула обозначается как С , если колеса соединены тягами или шестернями, или Со , если они имеют независимый привод, причем последними обычно являются электрические и дизель-электрические локомотивы. [1]
Конфигурация 0-6-0 была наиболее широко используемой колесной формулой как для тендерных , так и для паровозов -цистерн. Этот тип также широко использовался для дизельных стрелочных переводов (шунтеров) . Поскольку у локомотивов этого типа нет ведущих и ведомых колес , весь их вес давит на ведущие колеса и, следовательно, они имеют высокое тяговое усилие и коэффициент сцепления , что делает их сравнительно сильными двигателями для своих размеров, веса и расхода топлива. С другой стороны, отсутствие ведущих колес без привода приводит к тому, что локомотивы 0-6-0 менее стабильны на скорости. Поэтому их в основном используют в поездах, где высокая скорость не нужна.
Поскольку тендерные двигатели 0-6-0 могут тянуть довольно тяжелые поезда, хотя и медленно, этот тип обычно использовался для буксировки грузовых поездов на короткие и средние расстояния, таких как грузовые поезда-пикапы, как на главных , так и на ветках . Версии танковых двигателей широко использовались в качестве маневровых локомотивов , поскольку меньшие типы 0-4-0 были недостаточно большими, чтобы быть универсальными в этой работе. С другой стороны, маневровые локомотивы 0-8-0 и более крупные были слишком большими, чтобы быть экономичными или даже пригодными для использования на легко построенных железных дорогах, таких как верфи и товарные дворы , а именно в тех местах, где переключающиеся локомотивы были наиболее необходимы.
Самые ранние локомотивы 0-6-0 имели внешние цилиндры, поскольку их было проще построить и обслуживать. Однако как только конструкторы начали преодолевать проблему поломки кривошипных осей, версии с внутренним цилиндром оказались более стабильными. После этого эта модель получила широкое распространение, особенно в Соединенном Королевстве, хотя также широко использовались версии с внешними цилиндрами.
Варианты этого типа с танковыми двигателями начали массово производиться в середине 1850-х годов и к середине 1860-х годов стали очень распространены. [2]
Локомотивы 0-6-0 были одними из первых типов, которые начали использовать. Самым ранним зарегистрированным примером был Royal George , построенный Тимоти Хаквортом для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1827 году.
Другие ранние примеры включали Vulcan , первый локомотив с внутренним цилиндром, построенный Чарльзом Тейлером и компанией в 1835 году для железной дороги Лестера и Суоннингтона , и Hector , локомотив с длинным котлом , построенный Китсоном и компанией в 1845 году для Йорка и Северного Мидленда. Железная дорога . [3]
.jpg/1280px-S&DR_Derwent_2_(Hugh_Llewelyn).jpg)
Дервент , двухтендерный локомотив, построенный в 1845 году Уильямом и Альфредом Китчингами для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, хранится в Дарлингтонском железнодорожном центре и музее .
Для паровоза -цистерны суффикс обычно указывает тип цистерны или цистерн:
Другие суффиксы паровозов включают
Для тепловоза суффикс указывает тип трансмиссии:
Все основные железные дороги континентальной Европы использовали тот или иной тип 0-6-0, хотя обычно не в тех пропорциях, которые используются в Соединенном Королевстве. Как и в Соединенных Штатах, европейские локомотивы 0-6-0 в основном ограничивались сменой и станционными локомотивами , хотя они также широко использовались на коротких ветках для перевозки пассажирских и грузовых поездов. Однако на большинстве веток предпочтение отдавалось более крупным и мощным танковым двигателям.
В Новом Южном Уэльсе класс Z19 был тендером с такой колесной формулой. Коллекция железнодорожного музея Дорриго включает семь локомотивов колесной формулы 0-6-0, в том числе два класса Z19 (1904 и 1923 гг.), три седельные цистерны 0-6-0 и две боковые цистерны 0-6-0.
В Виктории железнодорожная компания Джилонга и Мельбурна эксплуатировала четыре грузовых локомотива 0-6-0WT (цистерны); один из их пассажирских локомотивов 2-2-2WT («Титания», который в 1860 году стал номером 34 Викторианских железных дорог ) был преобразован в 0-6-0WT в 1872 году. [4]
В системе Викторианских железных дорог были O, P , Q , старые R, бельгийские R, новые R, RY, T , U, №№ 103 и 105 (неклассифицированные), старые V , X и Y класса 0-6-0. тендерные локомотивы, а также одиночный двигатель Z класса 0-6-0Т (танковый). [4] Три типа маневровых дизельных локомотивов 0-6-0 также использовались Викторианскими железными дорогами: классы F , M и W.
В Финляндии использовались танковые локомотивы классов VR Vr1 и VR Class Vr4.
Автомобили VR класса Vr1 имели номера с 530 по 544, с 656 по 670 и с 787 по 799. Они имели внешние цилиндры и эксплуатировались с 1913 по 1975 год. Построенные компаниями Tampella , Финляндия, и Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG), они получили прозвище Chicken . Номер 669 хранится в Финском железнодорожном музее .
VR4 представляли собой класс, состоящий всего из четырех локомотивов, с номерами от 1400 до 1423, первоначально построенных как 0-6-0 компанией Vulcan Iron Works , США, но модифицированных до 0-6-2 в 1951–1955 годах и переклассифицированных в Vr5. .
Тендерные локомотивы Финляндии были классов C1, C2, C3, C4, C5 и C6.
Финские паровозы класса C1 представляли собой класс из десяти локомотивов с номерами от 21 до 30. Они эксплуатировались с 1869 по 1926 год. Они были построены компанией Neilson and Company и получили прозвище Бристоллари . Номер 21, хранящийся в Финском железнодорожном музее , является вторым старейшим сохранившимся локомотивом в Финляндии.
Восемнадцать самолетов класса C2 имели номера с 31 по 43 и с 48 по 52. Их также называли Бристоллари .
C3 представлял собой класс всего из двух локомотивов под номерами 74 и 75.
Тринадцать самолетов класса C4 имели номера 62 и 78–89.
Четырнадцать финских паровозов класса C5 имели номера от 101 до 114. Они находились в эксплуатации с 1881 по 1930 год. Они были построены компанией Hanomag в Ганновере и получили прозвище Bliksti . № 110 хранится в Финском железнодорожном музее .
С6 представлял собой единственный класс из одного локомотива под номером 100.
Колониальное правительство Голландской Ост-Индии приказало Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) построить железнодорожную линию длиной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), соединяющую Джокьякарту с Магелангом длиной около 47 км (29 миль), который был важным городом для экономики и оборонные сектора Центральной Явы и завершились в 1898 году. К 1903–1907 годам продолжали строить линию от Магеланга до Секанга – Амбаравы – Темангунга – Паракана, поскольку там были табачные плантации. Сразу после завершения строительства линии NIS заказала около 12 единиц локомотивов 0-6-0 T (юбочный бак) у Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) , Германия, которые поступили в 1899-1908 годах и были классифицированы как NIS Class 250 (NIS 250– 262), эти локомотивы использовались для буксировки смешанных грузовых и пассажирских поездов. [5] К 1914 году NIS класса 251, 253, 255, 256, 257 были перенесены на линию Соло ( Пурвосари ) – Бойолали (23 км / 14 миль) и линию Соло – Воногири – Батуретно (51 км / 32 мили) для сахарного тростника. грузовые и пассажирские перевозки, обе линии были приобретены НИС у компании Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM) или Solo Tramway Company. Они также приобрели 0-6-0T, который эксплуатировался SoTM, с аналогичными характеристиками и характеристиками, а также его производителем, который затем дополнил коллекцию юбочных баков до 13 единиц и изменил нумерацию на NIS Class 259. Сначала эти 0-6-0T были баки насыщенного пара и баки расположены по обеим низким сторонам котла возле колес, имеют объем воды 3 м 3 и длину 7940 мм и используются внутри баллонов . Отличительной особенностью ведущих колес локомотива является использование системы перемещения колес « Гольсдорф ». При этом все колеса (первое, второе и третье) будут перемещаться только влево/вправо по рельсовому пути. Колеса с системой « Гольсдорф » подходят для железных дорог с большим радиусом изгиба. Эту систему запатентовал австрийский инженер путей сообщения Карл Гольсдорф . К 1924–1931 годам NIS Class 250, 252, 254, 258 и 259 были переоборудованы и оснащены пароперегревателем и цилиндром с поршневым клапаном. Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все частные или государственные железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японских нумераций , а номера NIS Class 250 были изменены на C16, C17 и C18 и все еще использовались после обретения Индонезией независимости Джаватаном . Керета Апи (ДКА) или Департамент железных дорог Республики Индонезия до эпохиPerusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) или Компания железнодорожного бюро, из 13 локомотивов в Железнодорожном музее Амбаравы сохранились только C16 03, C17 04 и C18 01 . [5] [6]
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) был известен своей колеей 4 фута 8½ дюйма (1435 мм) между Самарангом – Ворстенланденом ( Соло и Джокьякарта ), Брамбунгом – Гундихом и Кедунгджати – Амбаравой, все из которых были построены в 1870-х годах. НИС расширила свою железнодорожную сеть в Джокье (еще один термин Джокьякарты), построив ветки между Джокьякартой – Брозотом – Севугалуром в 1895 году и Джокьякартой – Пундонгом в 1919 году. Строительство линии в Джокье и его окрестностях также должно было обслуживать грузовые перевозки сахарного тростника из многих стран. сахарные заводы, действующие на королевской земле Джокьякартского султаната . NIS импортировала еще 10 новых T 0-6-0 в качестве бегунов стандартной колеи на Самаранг- Ворстенланден и поступила двумя партиями в 1910 и 1912 годах из Веркспура, Невада , Нидерланды. [7] Двигатели первой партии имели классификацию 151–156 шекелей, двигатели второй партии - 157–160 шекелей и были оснащены паровым тормозом. [5] Эти локомотивы часто работали на южных линиях Джокья . После японской оккупации в 1942 году все линии стандартной колеи NIS были преобразованы в колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм) , в результате чего почти локомотивы стандартной колеи NIS оказались заброшенными. Все 151–160 шекелей также были списаны после обретения Индонезией независимости, а последний из них был найден заброшенным в мастерской Пенгок в Джокьякарте в 1974 году .
В 1901 году Staatsspoorwegen ( SS) приобрело 24 единицы 0-6-0T у Solo Vallei Waterwerken или Solo Valley Waterworks после того, как они продали их из-за долгов в результате раздувания средств на строительство плотин оросительных каналов на берегах реки. Бенгаван Соло, а затем СС классифицировали их как класс СС 500 (501–524). Вскоре местная частная трамвайная компания Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) купила у SS 2 машины для перевозки сахара в порт вместе с двигателями Hohenzollern 0-4-0Tr в 1905 и 1908 годах. Остальные принадлежащие СС, были переименованы в класс SS 24–45 и использовались для поддержки магистральных и сельских трамвайных линий, особенно в Восточной Яве между линией Гарахан- Баньюванги , используя в качестве транспорта для строительных материалов и металлических мостовых балок. После этого они использовались в качестве маневровых и коротких портовых работ в Баньюванги и Панарукане . В то время как 2 единицы Solo Vallei , которые были приобретены PsSM, были переименованы в PsSM 6 Louisa (бывший SS 506) и PsSM 7 Marie (бывший SS 516), к 1911 году они также приобрели совершенно новые того же типа PsSM 8 Nella . Эти локомотивы были произведены компанией John Cockerill & Cie. , Бельгия. После японской оккупации классы SS 24–45 были перенумерованы в класс C13, а PsSM 6–8 были реклассифицированы в класс C22, C13 были доставлены японцами по всей Яве, а C22 были доставлены в Моджокерто в качестве маневрового дежурства на верфи. От всех этих локомотивов не осталось ни одного. Все они были списаны примерно в 1970-х годах. [5] [9] [10]
Помимо эксплуатации трамваев для транспортных средств в городе Семаранг , Центральная Ява, частная трамвайная компания Semarang-Joana или Semarang-Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) также расширяла строительство своих линий длиной 3 фута 6 дюймов (1067 мм). на востоке, который соединялся с Рембангом, Блорой и Чепу. Линия Семаранг – Демак – Кудус – Рембанг (197 км / 122 мили) была построена в 1883–1900 годах, а линия Рембанг – Блора – Чепу (70 км / 43 мили) была завершена в 1902 году. Использовалась линия на Чепу. для транспортировки нефти, и в этом районе расположены довольно обширные тиковые леса. Для обслуживания грузовых и пассажирских перевозок на этих линиях SJS заказала у Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) 12 локомотивов «0-6-0T» , которые поступили в 1898–1902 годах и были классифицированы как SJS класса 100 (101-112). Первоначально эти паровозы имели дымовую трубу в форме воронки, но позже ее заменили прямой, а также оснастили песочницей, изготовленной из латуни . Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии все самолеты SJS Class 100 были переименованы в C19 и используются до сих пор. После окончания Второй мировой войны 2 единицы локомотивов С19 были перевезены с Явы на Западную Суматру в локомотивное депо Паданг для удовлетворения потребностей железнодорожных перевозок на Западной Суматре. В конце периода эксплуатации, примерно в 1973 году, локомотив C19 использовался для перевозки цистерн с патокой по маршруту Проболинго – Паджаракан. [5] [6] Из 12 из них только C19 12 или SJS 112 сохранились в Транспортном музее Таман Мини Индонезия, Инда , Джакарта .
В 1895–1896 годах две частные трамвайные компании Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM) и Бабат Джомбанг Стумтрам Мидж. (BDSM) получила концессию на разрешение от колониального голландского правительства на строительство линии Поронг – Гунунг Гангсир – Бангил – Пандаан – Япанан – Моджокерто и Сидоарджо – Тарик – Моджокерто – Джомбанг, которые были соединены с линиями Staatsspoorwegen (SS). Кроме того, BDSM также построила линию Бабат-Джомбанг для обслуживания грузовых перевозок сахарного тростника, которая была связана с Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS) на железнодорожных станциях Soerabaia NIS (Сурабая Пасар Тури) , Бабат и Чепу. МДж. SM завершила строительство линии в 1899 году, а BDSM - в 1902 и 1913 годах. Для обслуживания железнодорожного транспорта компания The Mdj. SM импортировала 4 локомотива в 1907–1926 годах (классифицируемые как MSM 11, 12, 15 и 16), а BDSM импортировала 2 из них в 1903 и 1903 годах (классифицируемые как BDSM 9 и 10) от Георга Крауса , Германия. BDSM прекратила свое существование в 1916 году из-за финансовых трудностей компании, поэтому все ее активы, включая два подразделения 0-6-0T, были приобретены SS (стали SS 113 и 114). После японской оккупации они были классифицированы как класс C21. [5] [6] Из 6 из них осталось только 2, C21 02 БДСМ в INKA , Мадиун и C21 03 Mdj. SM в Тамани Мини Индонезия Инда .
Тип C2-Lt, позже классифицированный как NIS 106 и NIS 107, были первым поколением 0-6-0 WT , эксплуатируемым компанией NIS из Ханомага , Германия, и появились в 1901 году. Эти C2-Lt были горелками для дров и угля и имели максимальную скорость 40 километров в час (24,8 миль в час). [5] Эти локомотивы часто работали на южных линиях Джокья . После японской оккупации в 1942 году все линии стандартной колеи NIS были преобразованы в колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм) , в результате чего почти локомотивы стандартной колеи NIS оказались заброшенными. Незадолго до оккупации NIS 106 и 107 были переоборудованы в бронированные локомотивы Дж. К. Йонкером, бывшим начальником тягового депо NIS. Последний известный NIS 106 был изменен на 1067 мм и эксплуатировался в качестве короткой гавани в Семаранге в июле 1945 года, прежде чем был списан японцами. Шасси NIS 107 до сих пор можно найти перед SMK Negeri 2 Джокьякарта (государственное профессиональное училище), хотя большая часть его была разобрана японцами. [8]
В Новой Зеландии конструкция 0-6-0 была ограничена танковыми двигателями. Построенные Ханслетом класс M 1874 года и класс Y 1923 года предоставили 7 экземпляров, однако класс F, построенный между 1872 и 1888 годами , был самым плодовитым, пережив всю эпоху паровых операций Новой Зеландии: 88 экземпляров, 8 из которых сохранились.
.jpg/1280px-Hawiian_Philippine_Company_Loco_1984_(3212583114).jpg)
Такая колесная формула была впервые представлена в 1905 году. Большинство сохранившихся в стране паровозов относятся к этому типу, поскольку они были популярны среди владельцев плантаций сахарного тростника , лесопилок и угольных шахт.
Первыми операторами этого типа были Манильская железная дорога с классом 0-6-0T Кабанатуан , названным в честь ныне несуществующей ветки в сторону Кабанатуана . Было построено два таких локомотива: № 777 Кабанатуан и № 778 Батангас . За ним последовал класс 0-6-2 ST Cavite 1906 года, после также несуществующей ветки Naic Южной главной линии PNR . Позже он был известен как V -класс. № 777 Кабанатуан и № 1007 Дагупан (первоначально Кавите ) выставлены перед штаб-квартирой Филиппинских национальных железных дорог на станции Тутубан в Тондо, Манила .
Этот тип также использовался на железных дорогах с колеей 3 фута на острове Негрос . Центральная Асукарера-де-Байс эксплуатировала 3 локомотива-цистерны. Конгломерат Де Ла Рама в Баго, Западный Негрос , возглавляемый Эстебаном де ла Рамой (1866–1947), имел Локомотив № 2. [11] Среди других операторов - Ma-Ao Sugar Central, [12] Национальная угольная компания, в которой этот локомотив использовался. локомотив как тендер-цистерна 0-6-0STT, [13] и San Carlos Milling Company № 4, 1919 год. [14]
Гавайско-филиппинская компания из Силая , Западный Негрос, управляет тремя тендерными локомотивами 0-6-0 и является последними действующими паровозами в стране. Это три локомотива: № 2 « Питер Фрэнсис Дэвис » 1919 года, № 5 «Изабелла Карран » 1920 года и № 7 Эдвина Х. Херкеса 1928 года . прекращено в 2021 году. Номер 7 позже был переименован во вторую Изабеллу Карран . [16] Помимо них, у компании было еще два локомотива той же конструкции, которые, скорее всего, были списаны. [17]
Другие известные операторы тендерных локомотивов включают Central Azucarera de Bais с построенным в Болдуине судном № 7, [18] North Negros Sugar Company, [19] San Carlos № 5 1926 года, [14] и Tabacalera Central № 5. 1927 года. [20] Из них только Tabacalera Central No. 5 использует линии колеи 3 фута 6 дюймов, эксплуатируемые в Тарлаке , в то время как другие подразделения используют колею 3 фута.
В 1876 году Государственные железные дороги Кейптауна (CGR) ввели в эксплуатацию пару паровозов-цистерн 0-6-0, постоянно соединенных спиной к спине, по патенту Стивенсона, в системе Кейп-Истерн. Они работали в Восточном Лондоне над сравнительными испытаниями экспериментального локомотива Fairlie 0-6-0+0-6-0 , который был приобретен в том же году. [21] [22] [23]
.jpg/1280px-HB_Natal_0-6-0ST_John_Milne_(1879).jpg)
В 1879 году Департамент гавани Натала ввел в эксплуатацию единственный локомотив с седельной цистерной 0-6-0 по имени Джон Милн . [24] [25]
В 1880 году Государственные железные дороги Натала поставили на маневровую службу единственный локомотив, позже получивший обозначение класса K , практически идентичный локомотиву Джона Милна из гавани Дурбана и построенный тем же производителем. [24] [25]
В 1882 году два локомотива-цистерны 0-6-0 поступили в эксплуатацию на частной железной дороге Коуи между Грэмстауном и Порт-Альфредом. Оба паровоза в 1884 году были переоборудованы на колесную формулу 4-4-0Т. [21]
В 1890 году компания Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij Зюйд-Африканской Республики ( Республика Трансвааль) ввела в эксплуатацию шесть 18-тонных локомотивов 0-6-0ST для строительных работ. [21]
В 1896 и 1897 годах компания Hawthorn, Leslie and Company построила три 26-тонных локомотива с седельными цистернами для железной дороги Претория-Петербург (PPR) . Это были первые локомотивы, полученные недавно созданной PPR. Два из них, названные «Нилструм» и «Питерсбург» , поступили в состав САР в 1912 году и просуществовали до 1940-х годов. [21] [25] [26]
.jpg/1280px-HB_Natal_0-6-0T_Edward_Innes_(1901).jpg)
В 1901 году единственный портовый локомотив 0-6-0T, построенный компанией Hudswell, Clarke , был доставлен в портовый департамент Натала. Его назвали Эдвард Иннес , и оно сохранило это имя, когда его включили в список САР в 1912 году. [24] [25] [26]
В 1902 году Совету гавани Восточного Лондона были поставлены два локомотива с седельными цистернами , построенные компанией Hunslet. Оба дожили до 1930-х годов, то есть до эпохи САР. [24] [25]
В 1904 году Ханслет построил портовый локомотив с одной седельной цистерной по имени Сэр Альберт для Департамента портов Натала. Он поступил на вооружение САР в 1912 году и был снят с производства в 1915 году. [24] [25] [26]
В 1871 году два локомотива-цистерны диаметром 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), построенные компанией Lilleshall Company из Окенгейтс, Шропшир, в 1870 и 1871 годах, были приняты в эксплуатацию компанией Cape of Good Hope Copper Mining Company. Названные «Джон Кинг и Майнер» , они были первыми паровозами, которые поступили на службу на Намаквалендской железной дороге, которая до сих пор передвигалась на мулах, между Порт-Ноллотом и медными рудниками Намакваленда вокруг О'окиепа в Капской колонии. [27]
В 1902 году Артур Коппель , действуя в качестве агента, импортировал один паровоз с узкой колеей 0-6-0 2 фута ( 610 мм ) для клиента в Дурбане. Затем он был куплен Капской государственной железной дорогой и с 1903 года использовался в качестве строительного локомотива на ветке Авонтуур. В 1912 году этот локомотив был включен в состав Южноафриканских железных дорог, а в 1917 году он был отправлен в немецкую Юго-Западную Африку во время кампании Первой мировой войны. на этой территории. [22] [25]
Между 1898 и 1905 годами более пятидесяти пар двухтанковых паровозов Zwillinge были приобретены компанией Swakopmund-Windhuk Staatsbahn ( Государственная железная дорога Свакопмунд - Виндхук ) в Германии-Южно-Западной Африке (DSWA, ныне Намибия ). Локомотивы Zwillinge представляли собой класс небольших локомотивов диаметром 600 мм ( 1 фут 11 дюймов).+5 ⁄ 8 дюйма)Schmalspur(узкая колея)0-6-0T, построенные в Германии в конце 19 - начале 20 веков. Как указывает их названиеZwillinge(близнецы), они были разработаны для использования парами, полупостоянно соединенными спина к спине в кабинах, что позволяло одной бригаде с подножкой вести огонь и управлять обоими локомотивами. Пары локомотивов имели общий заводской номер производителя и номер двигателя, при этом агрегаты обозначались как A и B. К 1922 году, когда САР взяла под свой контроль все железнодорожные операции в Юго-Западной Африке (SWA), сохранились только два одиночных локомотива Illinge. для включения в реестр САР. [25]
В 1907 году немецкая администрация в DSWA приобрела три локомотива-цистерны класса Hc для узкоколейной горно-железнодорожной компании Отави . Еще один поступил на вооружение в 1910 году, а еще один был приобретен Южноафриканскими железными дорогами в 1929 году. [25]
В 1911 году компания Lüderitzbucht Eisenbahn (Людерицбухтская железная дорога) ввела в эксплуатацию два локомотива Cape колеи 0-6-0T в качестве маневровых локомотивов. Очевидно, они больше не эксплуатировались, когда в 1922 году все железные дороги на территории перешли под управление Южноафриканских железных дорог. [28]
Во время Второй мировой войны Швейцария переоборудовала некоторые маневровые двигатели 0-6-0 в электропаровозы .
Тендерный локомотив с внутренним цилиндром 0-6-0 был чрезвычайно распространен в Великобритании на протяжении более столетия и все еще строился в больших количествах в 1940-х годах. Между 1858 и 1872 годами 943 экземпляра грузового класса John Ramsbottom DX были построены Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , а также Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой . Это был самый ранний пример стандартизации и массового производства локомотивов. [29]
Из общего парка локомотивов стандартной колеи, работавших на британских железных дорогах в 1900 году, насчитывалось около 20 000 двигателей, более трети составляли тендерные типы 0-6-0. Последним британским поездом 0-6-0 был тип Q1 Austerity , разработанный Южной железной дорогой во время Второй мировой войны для перевозки очень тяжелых грузовых поездов. Это была самая мощная паровая конструкция 0-6-0, выпускавшаяся в Европе.
Точно так же локомотивы-цистерны 0-6-0 стали наиболее распространенным типом локомотивов на всех железных дорогах на протяжении 20 века. Все компании Большой четверки , возникшие в результате Закона о железных дорогах 1921 года, использовали их в огромных количествах. В частности, на Великой Западной железной дороге было много подобных машин, наиболее характерным из которых был локомотив -цистерна , который продолжал производиться и после национализации железной дороги в 1948 году.
Когда начали появляться маневровые дизельные машины, наиболее распространенным стал тип 0-6-0. Многие из типов маневровых вагонов Британских железных дорог имели номер 0-6-0 , включая класс 03 , стандартный легкий маневровый аппарат, а также класс 08 и класс 09 , стандартные более тяжелые маневровые транспортные средства.
В США было произведено огромное количество локомотивов 0-6-0, большинство из которых использовались в качестве стрелочных переводов. USRA 0-6-0 был самым маленьким из стандартных классов USRA , разработанных и произведенных во время кратковременного государственного контроля над железными дорогами через USRA во время Первой мировой войны . 255 из них были построены и оказались в руках около двух десятков железных дорог США .
Кроме того, многие железные дороги (и другие) после войны построили многочисленные копии. За прошедшие годы Пенсильванская железная дорога внесла в реестр более 1200 типов 0-6-0, которые в этой системе были отнесены к классу B. В Соединенных Штатах 0-6-0 обычно были тендерными локомотивами .
Во время Второй мировой войны на Давенпортском локомотивном заводе было построено не менее 514 танковых двигателей USATC S100 класса 0-6-0 для использования Транспортным корпусом армии США в Европе и Северной Африке. Некоторые из них оставались на вооружении еще долгое время после войны, будучи купленными или иным образом принятыми на вооружение странами, где они использовались. В их число входили Австрия, Египет, Франция, Ирак, Великобритания и Югославия.
Четырнадцать двигателей класса SR USA , приобретенных Британской южной железной дорогой в 1946 году, оставались в эксплуатации вплоть до 1960-х годов. Эти двигатели, спроектированные как чрезвычайно прочные, но простые в обслуживании, имели очень короткую колесную базу , что позволяло им работать на железных дорогах верфей.
