Семейство двигателей General Motors 60° V6 представляет собой серию двигателей 60° V6, выпускаемых как для продольного , так и для поперечного расположения. Все эти двигатели являются 12-клапанными двигателями с распредвалом в блоке или верхним расположением клапанов , за исключением LQ1, который использует 24 клапана, приводимые в действие двумя верхними распредвалами . Эти двигатели различаются по рабочему объему от 2,8 до 3,4 литров (2837 и 3350 куб. см) и имеют чугунный блок и чугунные или алюминиевые головки. Производство этих двигателей началось в 1980 году и закончилось в 2005 году в США, а производство продолжалось в Китае до 2010 года. Это семейство двигателей стало основой для семейства двигателей GM High Value . Эти двигатели также называются двигателями X, поскольку они впервые использовались в автомобилях с кузовом X.
Этот двигатель не имеет отношения к двигателю GMC V6 , который был разработан для использования в коммерческих транспортных средствах.
Это семейство двигателей было разработано компанией Chevrolet, хотя его использовали многие подразделения GM, за исключением Saturn и Geo.
Первое поколение современных небольших двигателей GM 60° V6 имело железный блок и головки с рядными клапанами. Эта конструкция «с чистого листа» была представлена в 1980 году, и ее версии выпускались до 1995 года. Были разработаны два разных блока с небольшими отличиями:
Поперечные двигатели положили начало семейству 60° в 1980 году. Как и остальные двигатели поколения I, они были модернизированы в 1985 году за счет увеличения коренных шеек для повышения долговечности, а также многоточечного впрыска топлива или карбюратора E2SE и OBD I. Производство поперечных двигателей поколения I закончилось в 1988 году.
LE2 объемом 2,8 л (2837 куб. см) был первой версией двигателя 60°. Это была поперечная версия, выпускавшаяся с 1980 по 1986 год для автомобилей с кузовом A и X. Стандартный («X-код») двигатель для этой линейки, он использовал двухкамерный карбюратор . Выходная мощность составляла 115 л. с. (86 кВт) для 1980–81 годов, 112 л. с. (84 кВт) для 1982–86 годов и 135 фунт-фут (183 Н·м) в версиях с высокой выходной мощностью. Диаметр цилиндра составлял 89 мм (3,5 дюйма), а ход поршня — 76 мм (2,99 дюйма).
Приложения:
Представленный в 1981 году, 2,8-литровый (2837 куб. см) LH7 был версией High Output («Z-code») LE2 для более производительных X-автомобилей, таких как Chevrolet Citation X-11 , и более производительных A-автомобилей, таких как Pontiac 6000 STE. Он сохранил двухкамерный карбюратор и выдавал 135 л. с. (101 кВт) и 165 фунт-фут (224 Н·м) для версий 1981 года и 145 фунт-фут (197 Н·м) для версий 1982–1984 годов. После 1984 года LH7 был заменен на MFI L44.
Приложения:
L44 выпускался с 1985 по 1988 год, заменив LH7. Это был первый поперечно расположенный двигатель объемом 2,8 л (2837 куб. см), в котором использовался многоточечный впрыск топлива, и он был опцией двигателя High Output («9-code») для автомобилей с более высокой производительностью A-cars, X-cars и Pontiac Fiero . Этот двигатель выдавал 140 л. с. (104 кВт) при 5200 об./мин и крутящий момент 170 фунт-фут (230 Н·м) при 3600 об./мин. [1] [2] [3] [4] Распределительный вал и головки цилиндров этого двигателя были позже повторно использованы в двигателе L32 объемом 3,4 л (3350 куб. см). [ необходима цитата ]
Приложения:
Двигатель LB6 ("W-код") 2,8 л (2837 куб. см) был представлен в 1985 году для замены оригинального LE2. Он использовал многоточечный впрыск топлива и выдавал 130 л. с. (97 кВт) при 4500 об/мин и 160 фунт-фут (217 Нм) крутящего момента при 3600 об/мин.
Приложения:
LG6 ("D-код") 3.1 L выпускался с 1990 по 1996 год как в поперечном, так и в продольном исполнении. Он использовал впрыск топлива через дроссельную заслонку и чугунные головки. Он выдавал 120 л. с. (89 кВт) и 170 фунт-фут (230 Н·м).
Приложения:
Продольные версии имели незначительные отличия от поперечных двигателей , на которых они базировались. Эта группа появилась в 1982 году с LC1 и LR2 и никогда не добавляла алюминиевые головки двигателей второго поколения.
Как и у остальных представителей семейства, в 1985 году появились более крупные шейки, а также многоточечный впрыск топлива для версии F-body LB8. В 1986 году для версии грузовика был добавлен TBI . В 1990 году была добавлена версия 3,1 л (3135 куб. см) с ходом поршня на 8 мм (0,3 дюйма) длиннее (теперь 84 мм), а в 1993 году появилась версия 3,4 л (3350 куб. см) с диаметром цилиндра 92 мм (3,6 дюйма) и SFI . Производство двигателей 2,8 и 3,1 л (2837 и 3135 куб. см) ( Isuzu ) закончилось в 1994 году. Производство всех продольных 60° V6 закончилось в 1996 году. Подразделение GM по производству деталей для повышения производительности продолжило производство родственного двигателя Crate после 1999 года.
2.8 Приложения:
3.1 Приложения:
Продольный LC1 выпускался с 1982 по 1984 год. Это была версия с 2 цилиндрами стандартной мощности («код 1») для автомобилей с кузовом F. Мощность составляла 102 л. с. (76 кВт) и 145 фунт-фут (197 Н·м). В 1985 году его заменил LB8.
Приложения:
Продольная версия LR2 была версией грузовика («B-код»), выпускавшейся с 1982 по 1986 год. Она использовала двухкамерный карбюратор и развивала мощность 115 л. с. (86 кВт) и крутящий момент 150 фунт-фут (203 Н·м).
Приложения:
Продольный LL1 представлял собой высокопроизводительную версию LC1, выпускавшуюся в 1983 и 1984 годах. Это был дополнительный («L-код») двигатель для Pontiac Firebird мощностью 125 л.с. (93 кВт).
Приложения:
Карбюраторный LL2 («R-код») выпускался с 1982 по 1988 год. Другой LL2 («R-код») с впрыском топлива через дроссельную заслонку выпускался с 1986 по 1993 год. Мощность версии TBI составляла 125 л.с. (93 кВт).
Приложения:
LB8 («S-код») заменил LC1 в 1985 году и выпускался до 1989 года. Он использовал многоточечный впрыск топлива и был предназначен для продольного монтажа. Мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) и 165 фунт-фут (224 Н·м) .
Приложения:
3.1L LH0, используемый в заднеприводных приложениях, значительно отличался от используемого в переднеприводных приложениях. Последний сохранил архитектурный блок и головки Generation-I. Выходная мощность составляла 140 л.с. (104 кВт) и 180 фунт-фут (244 Н·м).
Приложения:
Мощность 3,4-литрового (3350 куб. см) L32 («S-код»), используемого в Camaro и Firebird, составляла 160 л. с. (119 кВт) при 4600 об./мин и крутящий момент 200 фунт-фут (271 Н·м) при 3600 об./мин. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 92 мм × 84 мм (3,62 дюйма × 3,31 дюйма). Автомобили с кузовом F использовали архитектуру Generation I с чугунными головками и без раструбных клапанов.
Приложения:
Второе поколение, все еще 2,8 литра (2837 куб. см), было представлено в 1987 году. В нем использовались алюминиевые головки с раскосыми клапанами и алюминиевая передняя крышка. Он выпускался исключительно для поперечного переднеприводного использования. В следующем году Chevrolet представила полноценную версию с длинным ходом 3,1 л; 191,3 куб. дюймов (3135 куб. см) в Pontiac 6000 STE AWD, с диаметром цилиндра 89 мм (3,5 дюйма) и ходом поршня 84 мм (3,31 дюйма) по сравнению с 2,8, который имел тот же диаметр цилиндра, однако с ходом поршня 76 мм (2,99 дюйма). Он выпускался одновременно с 2,8 л (2837 куб. см) в различных компактных и средних автомобилях до 1990 года, когда 2,8 л (2837 куб. см) был снят с производства. MPFI использовался на обоих, а полнопроизводственная версия с турбонаддувом была доступна на 3,1 л (3135 куб. см). Также был разработан еще более производительный DOHC 3,4 л (3350 куб. см) LQ1, и в конечном итоге последовало новое семейство двигателей GM High Value . Производство двигателей OHV Generation II закончилось в 1994 году после появления Generation III в 1993 году.
Двигатель V6 объемом 2,8 л (2837 куб. см) с углом развала цилиндров 60° использовался в следующих транспортных средствах:
3135 куб. см (3,1 л; 191,3 куб. дюймов) LH0 («T-код») был представлен в 1988 году на Pontiac 6000 STE AWD, отличаясь более продвинутым многоточечным впрыском топлива. Он производился до 1994 года (1996 для мексиканского рынка) и экспортировался в некоторых моделях. Этот двигатель выдавал 135 л. с. (101 кВт) и 180 фунт-фут (244 Н·м) крутящего момента с 1988 по 1989 год; затем он был модернизирован до 140 л. с. (104 кВт) при 4800 об/мин и 185 фунт-фут (251 Н·м) крутящего момента при 3600 об/мин.
Приложения:
L64 («W-код») был представлен в 1991 году как версия с гибким выбором топлива для 3,1 л (3135 куб. см). Были две версии: одна могла работать на M85 ( 85% метанола/15% бензина), а другая могла работать на E85 (85% этанола/15% бензина).
Применение:
LG5 («V-код») был специальным 3,1-литровым (3135 куб. см) турбированным двигателем , выпускавшимся McLaren для моделей 1989 и 1990 годов. Он имел те же впускные коллекторы с многоточечным впрыском топлива и корпус дроссельной заслонки, что и LH0, и выдавал 205 л. с. (153 кВт) при 5200 об/мин и 225 фунт-фут (305 Н·м) крутящего момента при 2100 об/мин. Ежегодно производилось около 3700 двигателей. Этот двигатель имел блок с большим содержанием никеля и закаленные внутренние детали.
Приложения:
LQ1 (также называемый Twin Dual Cam или TDC ) был 3,4-литровым (3350 куб. см) двигателем DOHC V6 («X-код»), основанным на втором поколении линейки двигателей GM 60° с алюминиевой головкой, разделяя аналогичный блок со своими собратьями с толкателями , 3,1-литровым LH0 V6 и недавно снятым с производства 2,8-литровым (2837 куб. см) LB6 V6. Двигатель был создан только для переднеприводных приложений и был представлен исключительно в первом поколении платформы GM W-body .
Он выпускался с 1991 по 1997 год. С 1991 по 1993 год он использовал настроенный многоточечный впрыск топлива и развивал мощность 200–210 л. с. (149–157 кВт) при 5200 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Н·м) при 4000 об/мин. С 1994 по 1997 год он использовал последовательный впрыск топлива и развивал мощность 210 л. с. (157 кВт) при 5200 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Н·м) при 4000 об/мин. В 1996 году головки были переработаны для улучшения потока, а также теперь двигатель имеет конструкцию с интерференцией и адаптирован к федеральному предписанию по выбросам OBD-II . Выходная мощность LQ1 1996–97 годов составляет 215 л. с. (160 кВт) и 220 фунт-фут (298 Н·м). Он имел четыре клапана на цилиндр. Двигатель объемом 3,4 л (3350 куб. см) заменил стандартный распредвал на промежуточный вал с цепным приводом, который приводит в действие четыре верхних распредвала через зубчатый ремень. Адаптация блока толкателей 60° для верхних распредвалов LQ1 значительно увеличила высоту упакованного двигателя.
Диаметр цилиндра был увеличен до 92 мм (3,6 дюйма), а ход поршня 3,1 л (3135 куб. см) двигателя 84 мм (3,31 дюйма) был сохранен. Только несколько взаимозаменяемых деталей используются между этим двигателем DOHC и другими членами семейства 60°, в первую очередь шатуны и коленчатый вал.
Головки и впускные коллекторы были переработаны для модельного года 1996 года, включая больший корпус дроссельной заслонки и область пленума, немного более длинные впускные каналы, камеры сгорания в форме клеверного листа и более крупные выпускные отверстия в форме «пилюли». Распредвалы и синхронизация кулачков также были пересмотрены для нового диапазона мощности с более высокими оборотами.
Опционально с 1991 по 1993 год устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач Getrag 284 , которая также была эксклюзивной для платформы GM W и была доступна только с LQ1. Альтернативой была четырехступенчатая автоматическая коробка передач Hydramatic 4T60-E с электронным управлением , которая использовалась во время всего производственного цикла, за исключением Monte Carlo Z34 1997 года и Lumina LTZ 1997 года, которые получили 4T65-E.
Приложения:
Третье поколение двигателя 60° было представлено в 1993 году в Oldsmobile Cutlass Supreme . [9] Как и его предшественники, он продолжал использовать конфигурацию верхнего расположения клапанов с двумя клапанами на цилиндр, чугунный блок цилиндров , алюминиевые головки цилиндров и алюминиевый впускной коллектор . [9] Однако головки и впускной коллектор были переработаны для лучшего потока воздуха, [ нужна цитата ] блок цилиндров был усилен, [ нужна цитата ] и плоские толкатели двигателей поколений I и II были заменены роликовыми толкателями . [9] Это поколение также стандартно поставлялось с последовательным многоточечным впрыском топлива [9] и структурным масляным поддоном . [9]
L82 («M-код») был обновленной заменой SFI для MPFI LH0, выпускавшейся с 1993 по 1999 год. Он отличался структурным масляным поддоном, более жестким переработанным блоком двигателя, последовательным впрыском топлива и переработанными алюминиевыми головками. Выходная мощность L82 была на 20 л. с. (15 кВт) больше, чем у предыдущего Gen II LH0, до 160 л. с. (119 кВт) при 5200 об/мин и 185 фунт-фут (251 Н·м) при 4000 об/мин. Степень сжатия для L82 составляла 9,5:1, а диаметр цилиндра составлял 89 мм (3,5 дюйма), в то время как ход поршня составлял 84 мм (3,31 дюйма), что давало ему рабочий объем 3,1 л; 191,3 куб. дюймов (3135 куб. см).
Приложения:
LG8 («J-код») был обновленной версией двигателя, который вытеснил 3,1 л (3135 куб. см). [10] Он по-прежнему имел железный блок, двухклапанные алюминиевые головки толкателей и полный последовательный впрыск топлива в порт. LG8 также отличался новым впускным коллектором и многочисленными изменениями для улучшения совместного использования деталей с LA1 3400 с большим рабочим объемом. Выбросы были улучшены с помощью вторичного впрыска воздуха , и он получил статус LEV . Двигатель имел диаметр цилиндра 89 мм (3,5 дюйма), ход поршня 84 мм (3,31 дюйма) и степень сжатия 9,6:1. Он выдавал 170–175 л. с. (127–130 кВт) и 190–195 фунт-фут (258–264 Н·м). LG8 производился в Рамос-Ариспе , Коауила , Мексика , и Тонаванда, Нью-Йорк .
Приложения:
LA1 или 3400 («E-код») был версией L82 с увеличенным диаметром цилиндра. Впервые он был использован на минивэнах U-платформы 1996 года . [ требуется цитата ] Он имеет рабочий объем 3350 куб. см ( 3,4 л; 204,4 куб. дюйма) и имеет диаметр и ход поршня 92 мм × 84 мм (3,62 дюйма × 3,31 дюйма) со степенью сжатия 9,5:1. [9] Выбросы контролируются с помощью каталитического нейтрализатора и рециркуляции отработавших газов ; однако Pontiac Aztek и Buick Rendezvous не используют последний. [9] Отключение подачи топлива происходит при 6000 об/мин. Начиная примерно с 2000 года большинство автомобилей оснащаются системой контроля срока службы масла двигателя GM . [9] Этот двигатель собирался как на заводе по производству двигателей Tonawanda , так и на мексиканском заводе по производству двигателей Ramos Arizpe . [9]
Приложения:
GM объединилась с SAIC Motor , чтобы сформировать SAIC-GM в 1997 году. Это партнерство производило варианты двигателя 60° V6 в Китае, в основном для использования в продуктах GM на китайском рынке. Двигатели LNJ китайского производства использовались в США для Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent 2005–2009 годов .
LB8 — это базовый двигатель V6 от General Motors в Китае. Это производная от LG8 с тем же диаметром цилиндра 89 мм (3,5 дюйма) и более коротким ходом поршня 66,7 мм ( 2,6 дюйма) для 2,5 л (2490 куб. см). Он по-прежнему представляет собой железный блок с толкателями и алюминиевой двухклапанной головкой. Мощность составляет 145 л. с. (108 кВт) и 155 фунт-фут (210 Н·м).
Приложения:
LW9 — это более крупная версия LB8 с ходом поршня 80 мм (3,1 дюйма) для 3,0 л (2986 куб. см). Мощность составляет 170 л. с. (127 кВт), а крутящий момент — 185 фунт-фут (251 Н·м).
Приложения:
Обновленная версия двигателя Generation III 3400. Он включает в себя новый блок, впускной коллектор, масляный поддон, крышку двигателя и топливную систему, а также электронное управление дроссельной заслонкой . [11] Он был построен в Китае и отправлен в Канаду для установки в Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent . LNJ выдает 185 л. с. (138 кВт) и 210 фунт-фут (285 Н·м). [12]
Приложения:
