Согласно нотации Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 4-4-2 представляет собой конфигурацию из четырехколесной ведущей тележки , четырех приводных и сопряженных ведущих колес и двух задних колес, несущих часть веса котла и топки. Это позволяет использовать топку и котел большего размера, чем конфигурация 4-4-0 . [ необходима цитата ]
Такая колесная формула широко известна как тип Atlantic , хотя ее также иногда называют Milwaukee или 4-4-2 Milwaukee , в честь Milwaukee Road , где она использовалась для высокоскоростного пассажирского сообщения. [ необходима цитата ]
В то время как колесная формула и название типа Atlantic стали известны в соревновании за скоростное пассажирское сообщение между железными дорогами в Соединенных Штатах к середине 1895 года [1] , версия танкового локомотива типа 4-4-2 Atlantic впервые появилась в Соединенном Королевстве в 1880 году, когда Уильям Адамс спроектировал 1-й класс 4-4-2 T для железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). [2]
4-4-2T — это танковый локомотив, эквивалентный американскому тендерному локомотиву типа 4-4-0 , но с удлиненной рамой, позволяющей разместить топливный бункер позади кабины. Это потребовало добавления прицепной тележки для поддержки дополнительного веса в задней части локомотива. Таким образом, танковая версия колесной формулы 4-4-2 появилась раньше, чем тендерная версия.
Тендерная версия 4-4-2 возникла в Соединенных Штатах Америки, эволюционировав из менее стабильной колесной формулы типа 2-4-2 Columbia , и была построена специально для магистральных пассажирских экспресс-услуг. Одним из преимуществ этого типа по сравнению с его предшественником 4-4-0 American type было то, что задние колеса позволяли разместить большую и глубокую топку позади ведущих колес . [3]
Первое использование колесной формулы 4-4-2 для тендерного локомотива было в экспериментальном двухтопочном локомотиве , построенном по проекту Джорджа Стронга на локомотивном заводе Хинкли в 1888 году. Локомотив не имел успеха и вскоре был списан. Колесная формула была названа в честь второго североамериканского класса тендерных локомотивов 4-4-2 , построенного на локомотивном заводе Болдуина в 1894 году для использования на Атлантической береговой линии Филадельфийской и Редингской железной дороги . [4]
Идеи Болдуина о тендерных локомотивах 4-4-2 вскоре были скопированы [ оспаривается – обсуждается ] в Соединенном Королевстве , первоначально Генри Айваттом из Great Northern Railway (GNR) с его GNR Class C1 Klondyke Atlantic 1898 года. За ними быстро последовал Class 7 Джона Аспинолла , известный как High-Flyer , для Ланкаширской и Йоркширской железной дороги (L&YR).
Первым европейским типом локомотива для Атлантики был австро-венгерский II класс Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Он строился с 1895 года и позже стал классом 308 на Имперских королевских государственных железных дорогах ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).
За ним с 1901 года последовал класс XVIb Австрийской северо-западной железной дороги ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), который позже стал классом kkStB 208, а затем классом kkStB 108. Однако их было немного. Все три класса вместе насчитывали чуть более сотни локомотивов. [5]
Помимо австрийских локомотивов, Венгерские государственные железные дороги ( Magyar Államvasutak или MÁV) также эксплуатировали некоторые классы атлантических поездов.
В 1939 году Национальная железнодорожная компания Бельгии (NMBS/SNCB) представила шесть обтекаемых локомотивов класса 12 Atlantic на быстрых легких лодочных поездах , которые курсировали по линии 124 километра (77 миль) между Брюсселем и Остенде . [6] Разработанные Раулем Нотессом для обеспечения скорости от 120 до 140 километров в час (от 75 до 87 миль в час) и основанные на успешных полуобтекаемых локомотивах типа 4-4-4 Jubilee Канадской тихоокеанской железной дороги , но включающие идеи обтекаемости Андре Юэ, они были построены Джоном Кокериллом в Серэне . Они были полностью обтекаемыми, за исключением отверстий для обеспечения доступа к клапанному механизму и движению, и имели внутренние цилиндры с внешним клапанным механизмом для уменьшения колебаний на скорости. Класс оставался в эксплуатации до 1962 года. [7] [8]
Atlantic, известный в Германии как колесная формула 2'B1', пользовался недолгой популярностью в немецких землях. Между 1902 и 1906 годами класс S 7 прусских государственных железных дорог был построен по двум конкурирующим проектам: 159 локомотивов по проекту Августа фон Борриса и 79 локомотивов по проекту Альфреда де Глена . Между 1908 и 1910 годами компания Hanomag построила 99 прусских локомотивов S 9. Все они представляли собой четырехцилиндровые составные двигатели, работающие на насыщенном паре. Prussian Atlantics были отозваны вскоре после Первой мировой войны, а некоторые были переданы Франции, Бельгии и Польше. [9]
Атлантика была принята и в некоторых других немецких землях.
В Индии ширококолейные поезда класса E были восстановлены в 1940-х годах и просуществовали до 1970-х годов.
В 1897 году 24 локомотива Atlantic класса 6600 были построены для японских железных дорог с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) компанией Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах Америки. Еще шесть локомотивов, построенных по тому же японскому проекту, были построены для Cape Government Railways в Южной Африке сразу после завершения японского заказа. [10] [11]
К 1980-м годам последними работающими Atlantic в мире были несколько образцов Cape gauge шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Мозамбике. Они пережили заявленные списания, чтобы работать до начала 21-го века, став одними из последних работающих паровых в стране. Исключительно, они пережили гораздо более крупные и новые мощности, включая локомотивы Garratt.
Манильская железная дорога (предок Филиппинских национальных железных дорог ) приобрела пять локомотивов класса 100 у компании North British Locomotive Company в 1906 году. Это были первые тендерные локомотивы на филиппинской службе. В 1949 году 7 американских 4-8-2 также были пронумерованы как класс 100, предполагая, что локомотивы были выведены из эксплуатации после Второй мировой войны .
В 1897 году дополнительные локомотивы срочно потребовались Cape Government Railways (CGR) для участка к югу от Кимберли , в то время как производство локомотивов в Англии было нарушено забастовками, в то время как одновременно пароходные компании внезапно удвоили все свои грузовые тарифы до Мыса Доброй Надежды . В результате шесть локомотивов были заказаны у Baldwin Locomotive Works. Они были построены в дополнение к только что выполненному заказу на 6600 Class Atlantics, построенных для и по проекту Японских железных дорог с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . [10] [11]
Локомотивы были завершены в течение шестидесяти дней с момента получения заказа и, чтобы обойти непомерные грузовые сборы пароходных линий, были отправлены в Кейптаун парусным судном, в результате чего пароходные компании быстро вернулись к своим старым ставкам. Прозванные «Хатраками» , локомотивы были обозначены как 4-й класс на CGR. Когда они поступили на Южноафриканские железные дороги (SAR) в 1912 году, они считались устаревшими и были обозначены как класс 04. Они оставались на службе SAR до 1931 года. [10] [11]
4-4-2 T Atlantic был представлен в Соединенном Королевстве в 1880 году Уильямом Адамсом , который спроектировал LT&SR 1 Class по поручению Томаса Уайтлегга из London, Tilbury and Southend Railway ( LT&SR). Это было первое использование этой колесной формулы в мире. Она была предназначена для тяжелых пригородных поездов вокруг Лондона, и 36 локомотивов были построены Sharp, Stewart and Company и Nasmyth, Wilson and Company между 1880 и 1892 годами. [2] Позже Адамс развил этот тип в свой успешный пригородный класс 415 для London and South Western Railway . [12]
Компания LT&SR продолжила строительство паровозов-цистерн 4-4-2 после 1897 года, выпустив модели Class 37 , Class 51 и Class 79. Генри Айватт из Great Northern Railway (GNR) также построил шестьдесят паровозов-цистерн класса C2 между 1898 и 1907 годами для использования на местных и пригородных поездах в Йоркшире и Северном Лондоне.
.jpg/1280px-LNWR_Precursor_class_tank_locomotive_528_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
В течение первого десятилетия двадцатого века танковый паровоз «Атлантик» стал очень популярен в Соединенном Королевстве.
После GNR Class C1 Klondyke Atlantic Генри Айватта 1898 года и L&YR Class 7 High-Flyer Джона Аспиналла , сорок из которых были построены между 1899 и 1902 годами, большой интерес к типу Atlantic проявили британские железные дороги в течение первого десятилетия двадцатого века, особенно для обслуживания пассажирских экспрессов. Между 1902 и 1908 годами Айватт построил восемьдесят более крупных версий своего GNR Class C1 с котлом, которые были известны как Large Boiler Class C1 . Они оставались в эксплуатации до начала 1950-х годов.
В 1903 году для сравнительных испытаний с собственными конструкциями Джордж Джексон Чёрчворд из Great Western Railway (GWR) приобрел три французских локомотива De Glehn Compound 4-4-2 , начав с GWR № 102 La France , а затем в 1905 году за ним последовали два более крупных локомотива. Четырнадцать его двухцилиндровых локомотивов класса 2900 Saint были впоследствии построены или перестроены с этой колесной формулой, включая один четырехцилиндровый GWR 4000 Star class № 40 North Star . Все они были позже перестроены с колесной формулой 4-6-0 .
Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) спроектировал свои классы V и 4CC между 1903 и 1906 годами, в то время как его преемник на NER, Винсент Равен , представил свои классы V/09 и NER Class Z между 1910 и 1917 годами. Однако к 1918 году тип 4-4-2 был в значительной степени вытеснен типом 4-6-0 в Соединенном Королевстве. [3]
Класс H1 железной дороги London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) , представленный DE Marsh в 1905 и 1906 годах, был скопирован с чертежей класса Ivatt C1 с минимальными изменениями. В 1911 году LB Billinton получил разрешение на строительство еще шести образцов, включающих пароперегреватели Schmidt , которые стали классом LB&SCR H2 .
Уильям Патон Рид из компании North British Railway построил двадцать экземпляров своего класса North British Atlantic, позже известного как класс H , в период с 1906 по 1911 год. Еще два были построены после его выхода на пенсию, и весь класс стал классом LNER C11 в составе 1923 года, в то время как Джон Г. Робинсон из компании Great Central Railway (GCR) представил свои классы 8D и 8E трехцилиндровых составных локомотивов в 1905 и 1906 годах.
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в Соединенном Королевстве. Имея в виду, что эта информация может устареть со временем, вот некоторые известные примеры:
Оригинальные Atlantics в Соединенных Штатах были построены с учетом перевозки пассажирских вагонов с деревянным каркасом и выпускались в различных конфигурациях, включая четырехцилиндровый состав Vauclain , который ранее использовался на экспресс- локомотивах 4-4-0 American , 4-6-0 Ten-wheeler и 2-4-2 Columbia . Примерно в 1910-х годах железные дороги начали закупать более тяжелые стальные пассажирские вагоны, что ускорило введение типа 4-6-2 Pacific в качестве стандартного пассажирского локомотива. Тем не менее, железные дороги Чикаго и Северо-Западной , Южной Тихоокеанской , Санта-Фе и Пенсильвании использовали 4-4-2 Atlantics до конца использования паровозов в 1950-х годах, а некоторые даже использовались в местных грузовых перевозках и перевалочных службах. [ необходима цитата ]
Одной из самых известных групп 4-4-2 в Соединенных Штатах был огромный парк поездов Atlantic класса E Пенсильванской железной дороги , кульминацией которого был класс PRR E6 .
Хотя Atlantic иногда использовались в качестве горных помощников до Первой мировой войны , они не очень хорошо подходили для горных склонов. У них были ведущие колеса большого диаметра , в некоторых случаях превышающие 72 дюйма (1829 миллиметров), что было достаточно для поездов со скоростью от 70 до 100 миль в час (от 110 до 160 километров в час). Они имели тенденцию колебаться на более высоких скоростях, когда приводные стержни были соединены с задней парой водителей. Однако это не было стандартной практикой в США. Самым крупным пользователем этого типа в стране был Santa Fe с 178. Все они были построены с 73-дюймовыми (185-сантиметровыми) или 79-дюймовыми (201-сантиметровыми) водителями, а приводные стержни были соединены с первой парой ведущих колес. [ необходима цитата ]
В 1905 году инженер из Санта-Фе Чарльз Лози, как широко сообщалось, проехал на Atlantic type 510, сбалансированном составе 1904 года, построенном Болдуином , 2,8 мили (4,5 километра) от Кэмерона до Суррея в Иллинойсе с трехвагонным специальным поездом за одну минуту и тридцать пять секунд. Если бы это было подтверждено незаинтересованной стороной, скорость в 106 миль (171 километр) в час установила бы мировой рекорд. Они никогда не использовались на участках дороги в Скалистых горах; даже на плоских равнинах Канзаса Atlantics вскоре были подавлены весом новейших полностью стальных 85-футовых (26-метровых) пассажирских вагонов. Несмотря на их превосходные характеристики, большинство из них были выведены из эксплуатации задолго до других локомотивов их эпохи, а немногие выжившие оказались в легких местных поездах. [ необходима цитата ]
Железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик (Milwaukee Road) использовала обтекаемый тип Atlantic на своем пассажирском поезде Hiawatha на Среднем Западе , который был введен в эксплуатацию в 1935 году. Четыре локомотива 4-4-2 класса A Milwaukee Road были построены для этой службы в 1935 году. Эти 4-4-2 , как сообщается, были первыми паровозами, когда-либо спроектированными и построенными, которые могли достигать скорости 100 миль в час (160 километров в час) ежедневно. [13]
Эти Atlantics с их характерными обтекаемыми кожухами были разработаны промышленным дизайнером Отто Кулером . Их расчетное тяговое усилие составляло 30 685 фунтов-силы (136 килоньютонов). Необычной особенностью этого локомотива был привод на переднюю сцепленную ось, что улучшало качество езды на скорости. [13]
Локомотивы были поперечно сбалансированы и работали на 84-дюймовых (2134-миллиметровых) машинистах. Они имели масляную решетку площадью 69 квадратных футов (6,4 квадратных метра) и номинальное давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что давало котлу большую мощность по отношению к цилиндрам. Разработанные для легкого поезда из пяти-шести пассажирских вагонов, они считались, вероятно, самыми быстрыми паровозами, когда-либо построенными в Соединенных Штатах, возможно, способными сравниться с любым локомотивом в мире. Флот покрывал свой график в 431 милю (694 километра) за 400 минут с несколькими остановками в пути, со средней скоростью более 100 миль в час (160 километров в час) на некоторых участках и часто прибывая с одной или двумя минутами в запасе. [14]
Кроме того, поскольку локомотив был рассчитан на работу на более высоких скоростях, паровозы Atlantic компании Milwaukee Road были оснащены воздушными гудками типа A-125 фирмы Leslie вместо стандартного парового гудка.
Все четыре локомотива были сняты с эксплуатации и списаны в период с 1949 по 1951 год. [15]
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в Соединенных Штатах. Учитывая, что эта информация может устареть со временем, вот некоторые известные примеры:
{{cite journal}}: CS1 maint: безымянное периодическое издание ( ссылка )