Двигатели Toyota серии A — это семейство рядных четырёхцилиндровых двигателей внутреннего сгорания с рабочим объёмом от 1,3 л до 1,8 л, производимых Toyota Motor Corporation . Серия имеет чугунные блоки цилиндров и алюминиевые головки цилиндров . Чтобы сделать двигатель как можно короче, цилиндры сделаны сиамскими . [1]
Разработка серии началась в конце 1970-х годов, когда Toyota захотела разработать совершенно новый двигатель для Toyota Tercel , преемника двигателя Toyota K. [2] Целью было достижение хорошей топливной экономичности и производительности, а также низкого уровня выбросов при современном дизайне. [3] [4] Серия A включает в себя один из первых японских двигателей массового производства DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр , 4A-GE, а более поздняя версия того же двигателя была одним из первых серийных двигателей с пятью клапанами на цилиндр. [5]
Партнер Toyota по совместному предприятию Tianjin FAW Xiali выпускает модель 8A объемом 1,3 л и возобновил производство модели 5A в 2007 году.
1,5-литровый 1A выпускался с 1978 по 1980 год. [6] Все варианты представляли собой 8-клапанные двигатели SOHC с ременным приводом и противоточным потоком , с одним двухкамерным карбюратором с нисходящим потоком . Он использовал обедненную систему сгорания Turbulence Generating Pot (TGP) от Toyota для соответствия японским стандартам выбросов того времени с использованием только окислительного (двухходового) катализатора . [7] Двигатель 1A имел длину всего 550 мм (21,6 дюйма). [8]
Приложения:
Использование двухстороннего катализатора Toyota .
Выход:
Приложения:
1,3 л 2A выпускался с 1979 по 1989 год. Двигатели 2A в 1982 году и далее AL20 Tercels имеют немного иную крышку клапана и крышку ремня ГРМ, чем ранние AL11 Tercels , а также автоматическую заслонку и систему автоматического управления впуском горячего воздуха (HAI). Он также имеет более высокую степень сжатия и переформулированные камеры сгорания для улучшения топливной экономичности и выбросов . Все варианты использовали восьмиклапанные противоточные головки цилиндров SOHC с ременным приводом и одним карбюратором с нисходящим потоком.
Выход:
Приложения:
Используется каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C.
Выход:
Приложения:
1,5-литровый 3A выпускался с 1979 по 1989 год. Двигатель 3A является преемником первого двигателя Toyota A, 1A. Все варианты представляли собой восьмиклапанные двигатели SOHC с ременным приводом и противоточным расположением цилиндров , но больше не использовали систему предварительного сгорания «Turbulence Generating Pot» от Toyota из 1A.
Выход:
Приложения:
Используется каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C. На некоторых моделях маркируется как 3A-II.
Выход:
Приложения:
Версия с высокой степенью сжатия и каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C.
Выход:
Приложения:
Версия с двойным карбюратором и вихревым впуском с каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C, представленная в августе 1984 года вместе с фейслифтингом Tercel (и его родственных вариантов) в Японии. [12] Имеет два карбюратора с изменяемой формой диффузора , которые Toyota хотела протестировать в Японии перед тем, как начать экспортировать вместе с двигателем серии E , хотя и в версии с одним карбюратором. Из-за вихревого впуска уплотнительная поверхность между головкой цилиндра и крышкой клапана отличается от других двигателей SOHC A, имеющих вертикальные изгибы на стороне коллектора головки. Таким образом, эти детали не являются взаимозаменяемыми между собой. [ необходима цитата ] Вихрь должен был улучшить сгорание воздушно-топливной смеси, тем самым обеспечивая более чистые выбросы, улучшая экономию топлива и увеличивая мощность.
Выход:
Приложения:
4A выпускался с 1980 по 2002 год. Все двигатели 4A имеют рабочий объем 1587 куб. см (1,6 л). Диаметр цилиндра был увеличен по сравнению с предыдущими двигателями 3A на 81 мм (3,19 дюйма), но ход поршня остался таким же, как у 3A, на 77 мм (3,03 дюйма), что дало ему более квадратное отношение диаметра цилиндра к ходу поршня , что благоприятствует высоким оборотам двигателя.
Было произведено множество вариаций конструкции 4A, от базового SOHC с 8 клапанами до DOHC с 20 клапанами . Выходная мощность также сильно различалась между версиями: от 52 кВт (71 PS; 70 л. с.) при 4800 об/мин в базовой California-spec 4A-C до 125 кВт (170 PS; 168 л. с.) при 6400 об/мин в наддувном 4A-GZE .
Базовый 4A — это карбюраторный двигатель SOHC с 8 клапанами, который развивает мощность 78–90 л. с. (57–66 кВт; 77–89 л. с.) при 4800 об./мин и крутящий момент 115 Н·м (85 фунт-фут) при 2800 об./мин, хотя показатели выходной мощности и крутящего момента различаются в разных регионах мира. В европейских версиях камеры сгорания были переформулированы в начале 1986 года, что привело к увеличению мощности на 2 л. с. до 63 кВт (86 л. с.; 85 л. с.) при 5600 об./мин, а также к улучшению топливной экономичности и выбросов. [13]
Двигатели североамериканского рынка:
Двигатели европейского (и других) рынков: (за исключением Швеции и Швейцарии)
Двигатели для австралийского/швейцарского/шведского рынков: в 1970-х и 1980-х годах Австралия, Швеция и Швейцария действовали общие правила выбросов.
Добавлен впрыск топлива . Это увеличило выходную мощность до 74 кВт (100 л.с.; 99 л.с.) при 5600 об/мин и 13 кг⋅м (127 Н⋅м; 94 фунт-сила⋅фут) при 4000 об/мин. Эта версия также оснащена каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C.
Приложения:
Версия 4A-F с узким расположением клапанов (22,3°) и карбюратором DOHC 16-клапанного типа выпускалась с 1987 по 1990 год. Мощность составляла 70 кВт (95 л. с.; 94 л. с.) при 6000 об/мин и 13,8 кг·м (135 Н·м; 100 фунт-сила·фут) при 3600 об/мин (сжатие при 9,5:1, спецификация ЕС). [16] [17] Этот двигатель имел головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с ножничным приводом двух верхних распределительных валов , центрированными свечами зажигания и используемыми камерами сгорания с односкатной крышей , которые были разработаны для повышения тепловой эффективности. Он также имел полностью уравновешенный коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами. Двигатель также использовал систему Toyota High-Mecha Twin Cam [18] [19] , в которой оба распредвала соединены вместе, а впускной распредвал приводится в движение выпускным распредвалом через ножничные шестерни. [20] 4A-F был разработан для обеспечения более мощного крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов, а также для улучшения максимальной выходной мощности. [17]
Приложения:
Двигатель с впрыском топлива 4A-FE является преемником карбюраторного 4A-F, выпускавшегося с 1987 по 2001 год. Toyota разработала этот двигатель с учетом экономии топлива. 4A-FE в основном такой же, как 4A-F (представленный в шестом поколении Corollas ), наиболее очевидным отличием является электронная система впрыска топлива, обозначенная буквой «E». Двигатель был заменен на 3ZZ -FE , 1,6-литровый двигатель с технологией VVT-i .
Существует три поколения этого двигателя, которые можно определить по внешней форме двигателя. Первое поколение (1987–1996) имело табличку на головке с надписью «16 valve EFI» и топливные форсунки в головке. [21]
Второе поколение имело более высокопрофильную конструкцию кулачка в головке, крышку кулачка с ребрами по всей длине и топливные форсунки в направляющих впускного коллектора. С точки зрения механики, двигатели поздних моделей получили датчик нагрузки MAP и переработанные поршни, впускные каналы и впускной коллектор. Двигатель второго поколения выпускался с 1992 по 1998 год (1993–1996 год в США). [21]
Третье поколение (1996–2001) было выпущено исключительно для азиатского рынка (Япония, Филиппины, Пакистан, Таиланд, Индонезия и Малайзия). Хотя оно очень похоже на второе поколение внешне, оно имеет лишь небольшое отличие в верхней части впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки. Это последнее поколение также имеет более высокую дополнительную мощность в 5 л. с. (4 кВт) по сравнению со вторым поколением. [ необходима цитата ]
Двигатели североамериканского рынка:
Двигатели европейского рынка:
Двигатели азиатского рынка:
Примечание: характеристики мощности и крутящего момента для Северной Америки и Европы относятся к автомобилям Corolla 1988–1992 годов.
4A-FE отличается от 4A-GE по производительности и мощности. Хотя оба имеют одинаковый рабочий объем и являются DOHC, они были оптимизированы для разных целей. Первое очевидное отличие — это клапаны, впускные и выпускные клапаны двигателя были размещены на 22,3° друг от друга (по сравнению с 50° в двигателях G-Engines). Второе — это то, что он использовал систему High-Mecha Twin Cam от Toyota , [18] где оба распредвала соединены вместе, а впускной распредвал приводится в движение выпускным распредвалом через ножничные шестерни (вместо этого оба распредвала в двигателе G-Engine вращаются ремнем ГРМ). [20] Некоторые из менее очевидных отличий были плохо сформированными портами в более ранних версиях, медленно горящая камера сгорания с сильно закрытыми клапанами, менее агрессивные профили распределительного вала, литой коленчатый вал (вместо кованого коленчатого вала в 4A-GE), порты с небольшой площадью поперечного сечения, очень ограничительный впускной коллектор с длинными бегунами, соединенными с небольшим рабочим пространством и другими изменениями. Несмотря на то, что угол клапана ближе к тому, что считается в некоторых гоночных кругах [ кто? ] идеальным для мощности (приблизительно 25 градусов), его другие конструктивные отличия и впуск, который настроен на первичный гармонический резонанс на низких оборотах, означают, что он имеет примерно на 10% меньше мощности по сравнению с двигателем 4A-GE. Такая конструкция двигателя улучшает топливную экономичность и крутящий момент, но снижает мощность. Номинальные мощности варьировались от 75–78 кВт (100–105 л. с.) на рынке США.
То же самое, что и первое поколение 4A-FE, только более агрессивная настройка для большей мощности. Называется двигатель EFI-S.
Выход:
Приложения:
4A -GE — серия высокопроизводительных четырёхцилиндровых двигателей с двумя распредвалами, созданных Toyota в сотрудничестве с Yamaha Motor Corporation . Головка блока цилиндров была разработана Yamaha и производилась на заводе Toyota в Симояме вместе с двигателями 4A и 2A. [23] Надежность и производительность этих двигателей принесли им немало энтузиастов и фанатов, поскольку они являются популярным выбором для замены двигателя на другие автомобили Toyota, такие как KE70 и KP61. Новые детали для повышения производительности по-прежнему доступны для продажи даже сегодня из-за их сильной фанатской базы. Производство различных моделей этой версии продолжалось в течение пяти поколений, с мая 1983 по 1991 год для 16-клапанных версий и до 2000 года для 20-клапанных версий 4A-GE.
Первое поколение 4A-GE, представленное в мае 1983 года, заменило 2T-G как самый популярный двигатель Toyota с двумя распредвалами. [24] Этот двигатель можно было узнать по серебристым крышкам распредвалов с надписью на верхней крышке, окрашенной в черный и синий цвета, а также по наличию трех ребер жесткости на задней стороне блока. Он был чрезвычайно легким и прочным для серийного двигателя, использующего полностью железный блок, весом всего 123 кг (271 фунт) — более чем на пятнадцать процентов меньше по сравнению с 2T-GEU. Он также был на 4 дБ тише. [24] Первоначально задуманный как двухклапанный, Toyota и Yamaha изменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний. [25]
4A-GE выдавал 84 кВт (112 л. с.) при 6600 об./мин и 131 Н·м (97 фунт-фут) крутящего момента при 4800 об./мин на американском рынке. Использование крыльчатого расходомера воздуха (AFM), который немного ограничивал поток воздуха, но производил более чистые выбросы, соответствующие нормам США, значительно ограничивало мощность - японская модель, которая использует датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), изначально была рассчитана на 130 л. с. (96 кВт; 128 л. с.). Однако это была валовая мощность, и позже двигатель был переоценен на 120 л. с. (88 кВт; 118 л. с.) чистой мощности. Тем не менее, японские автомобили не были быстрее своих американских аналогов, несмотря на их более высокую мощность и меньшую снаряженную массу. [26]
Yamaha спроектировала двигатель для производительности; угол клапана был относительно широким в 50 градусов, что в то время считалось идеальным для производства высокой мощности. [25] Сегодня более современные высокооборотные двигатели уменьшили угол клапана до 20-25 градусов, что позволяет использовать меньшую и более компактную головку цилиндра. Сейчас считается, что это идеально для высокооборотных двигателей с высокой удельной выходной мощностью, однако большинство высокопроизводительных гоночных двигателей по-прежнему используют широкие углы клапана, что позволяет получить более прямые порты и более эффективный поток воздуха.
Двигатель 4A-GE первого поколения получил прозвище «bigport», поскольку имел впускные каналы с очень большой площадью поперечного сечения. Хотя поперечное сечение канала подходило для очень сильно модифицированного двигателя на очень высоких оборотах двигателя, это приводило к значительному падению крутящего момента на низких оборотах из-за снижения скорости воздуха при этих оборотах. Чтобы компенсировать снижение скорости воздуха, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS , в которой двойные впускные каналы оснащены дроссельными заслонками , которые открываются примерно при 4200 об/мин. Эффект заключается в том, что на более низких оборотах (когда скорость воздуха обычно была бы низкой) четыре из восьми каналов закрываются, что заставляет двигатель втягивать весь воздух через половину каналов в коллекторе. Это не только повышает скорость воздуха, что приводит к лучшему заполнению цилиндра, но и из-за асимметричного потока воздуха в камере сгорания создается завихрение, что означает лучшее распыление топлива. Это позволило сохранить кривую крутящего момента на низких оборотах двигателя, что позволило добиться лучшей производительности во всем диапазоне скоростей и широкой, плоской кривой крутящего момента вокруг точки пересечения. [27] При повышении скорости двигателя в точке пересечения может произойти небольшой крен, и опытный водитель сможет обнаружить изменение производительности. Производство модели двигателя первого поколения продолжалось до мая 1987 года.
Второе поколение 4A-GE, выпускавшееся с июня 1987 по май 1989 года, отличалось подшипниками большего диаметра для больших концов шатуна 42 мм (1,65 дюйма) и добавленными четырьмя дополнительными ребрами жесткости на задней части блока двигателя, в общей сложности семью. Сохранена функция T-VIS , а также датчик MAP (датчик MAF на рынке США). Он визуально похож на двигатель первого поколения (только верхняя крышка кулачка теперь имела красные и черные надписи), а выходная мощность на рынке США была увеличена только до 115 л. с. (86 кВт). Двигатели первого и второго поколений очень популярны среди гонщиков и тюнеров из-за их доступности, простоты модификации, простой конструкции и легкости.
Третье поколение появилось в июне 1989 года и производилось до июня 1991 года. Этот двигатель имеет серебристые крышки кулачков с надписью only, написанной красным цветом, отсюда и прозвище «red top». Toyota увеличила степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Чтобы исправить проблемы скорости воздуха предыдущих поколений, впускные каналы в этой головке цилиндров были перепроектированы так, чтобы иметь меньшее поперечное сечение, и поэтому ее прозвали головкой «smallport». Это изменение впускных каналов свело на нет необходимость в более раннем двухходовом впускном коллекторе , и он был заменен на одноходовой коллектор. Дополнительные модификации двигателя для продления срока службы и надежности включали подпоршневые масляные распылители охлаждения, более толстые шатуны и другие компоненты. Также следует отметить, что поршни были изменены для использования 20-миллиметрового (0,79 дюйма) полностью плавающего поршневого пальца в отличие от 18-миллиметровых (0,71 дюйма) запрессованных пальцев более ранних версий. Другие внутренние изменения были сделаны в поршнях. Они были слегка модифицированы, чтобы освободить место для охлаждающих масляных распылителей под поршнем, имеющихся в этой версии двигателя. В дополнение к этому размер поршневых колец был изменен на 1,2 мм (0,047 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (второе кольцо) и 2,8 мм (0,11 дюйма) (масляное кольцо), это изменение размера затруднило получение по сравнению с более ранними 16-клапанными версиями 4A-GE 1,5 мм (0,059 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (0,059 дюйма) (второе кольцо), 3 мм (0,12 дюйма) (масляное кольцо). [ необходима цитата ] Все двигатели 4A-GE для неамериканского рынка продолжали использовать датчик MAP, в то время как все двигатели 4A-GE для американского рынка поставлялись с датчиком MAF. Для автомобилей, предназначенных для рынка США, эта доработка увеличила мощность до 92 кВт (123 л. с.; 125 PS) при 7200 об/мин с крутящим моментом 15,2 кг⋅м (149 Н⋅м; 110 фунт-сила⋅фут) при 4800 об/мин. Для автомобилей, предназначенных не для рынка США, эта доработка производила 100 кВт (140 л. с.; 140 PS) при 7200 об/мин и крутящий момент 15 кг⋅м (147 Н⋅м; 108 фунт-сила⋅фут) при 4800 об/мин.
Двигатель 4A-GE был впервые представлен в 1983 году в Sprinter Trueno AE86 и Corolla Levin AE86 . AE86 ознаменовал конец 4A-GE как двигателя с задним приводом (RWD или FR). Наряду с купе AE86/AE85 с задним приводом выпускалась Corolla с передним приводом (FWD или FF), и все последующие Corolla/Sprinters основывались на компоновке FF. AW11 MR2 продолжил использовать двигатель в качестве заднего среднемоторного, заднеприводного , поперечно установленного двигателя. Двигатель был снят с производства в североамериканских моделях Corolla в 1991 году, хотя он продолжал устанавливаться в Geo Prizm GSi (продавался через дилеров Chevrolet) с 1990 по 1992 год. Все двигатели 4A-GE (включая 20-клапанные версии, представленные ниже) оснащены кованым коленчатым валом, а не более дешевой и более распространенной литым версией.
Пояснение: На рынке США двигатель 4A-GE впервые использовался только в Corolla GT-S 1985 модельного года, которая идентифицируется как "AE88" в VIN, но использует код шасси AE86 на брандмауэре, поскольку AE88 является "sub" версией AE86. Двигатели 4A-GE для модельного года 1985 называются "blue top" в отличие от более поздних двигателей "red top", поскольку цвет краски на крышках клапанов отличается, чтобы показать другую версию двигателя, использование других размеров портов, другого измерения расхода воздуха и других незначительных отличий в двигателе.
Американская спецификация AE86 (VIN AE88 или GT-S) имела двигатель 4A-GE. На других рынках использовались другие обозначения. Существует много путаницы, даже среди дилеров, относительно того, какие модели содержали какое оборудование, особенно с тех пор, как Toyota разделила линейку Corolla на версии RWD и FWD, а обозначение GT-S в то время было хорошо известно только как версия Celica.
В 1993 году двигатель 4A-GE был снят с производства и заменен двигателем 7A-FE в Южной Африке, хотя другие страны (кроме Северной Америки) перешли на недавно разработанный 20-клапанный двигатель 4A-GE, поскольку южноафриканское топливо в то время не подходило для 20-клапанных двигателей 4A-GE. 20-клапанный двигатель 4A-GE появился позже в Corolla RXi и RSi в модификации "black top" в 1997 году. [ необходимо разъяснение ]
Двигатель 4A-GE четвертого поколения выпускался с 1991 по 1995 год. Он имеет серебристые крышки кулачков с хромированными надписями, отсюда и прозвище «серебряный верх». Этот двигатель снова имеет совершенно новую головку блока цилиндров, которая использует пять клапанов на цилиндр вместо четырех. Он использует систему изменения фаз газораспределения Toyota ( VVT ) на впускном кулачке, увеличенную степень сжатия (10,5:1), а система впуска была заменена коротким коллектором с отдельными дросселями и скоростными стеками , однако расходомер воздуха лопастного типа был сохранен, что потребовало использования камеры. Предыдущая 16-клапанная головка использовала резко изогнутый впускной порт, в то время как 20-клапанный двигатель использовал очень вертикальный прямой порт. Этот двигатель развивает мощность 160 л. с. (118 кВт; 158 л. с.) при 7400 об/мин и крутящий момент 16,5 кг·м (162 Н·м; 119 фунт-сила·фут) при 5200 об/мин.
Приложения:
Двигатель 4A-GE пятого поколения, выпускавшийся с 1995 по 2000 год, является финальной версией двигателя 4A-GE и имеет черные крышки кулачков. Он использует систему изменения фаз газораспределения Toyota (VVT) на впускном кулачке. Этот двигатель обычно называют «черным верхом» из-за цвета крышки клапана, и он снова отличается еще более высокой степенью сжатия (11:1). Датчик расхода воздуха был заменен датчиком MAP, диаметр четырех отдельных корпусов дроссельных заслонок был увеличен с 43 до 45 мм (с 1,69 до 1,77 дюйма), диаметр выпускных отверстий был увеличен на 3 мм, подъем впускного кулачка был увеличен с 7,9 до 8,2 мм (с 0,31 до 0,32 дюйма), а впускные отверстия были значительно улучшены по форме и контуру, при этом ширина отверстия в головке также увеличилась. Кроме того, black top имел более легкий маховик, больший коллектор, более легкие шатуны и пересмотренные резиновые скоростные стеки, а также был предложен в 1997 году с шестиступенчатой трансмиссией C160. Эта доработка увеличила мощность до 165 л. с. (121 кВт; 163 л. с.) при 7800 об./мин с крутящим моментом 16,5 кг·м (162 Н·м; 119 фунт-сила·фут) при 5600 об./мин. «Blacktop» стал фаворитом среди энтузиастов и используется в качестве легкого повышения мощности для ранних моделей Toyota Corolla, особенно для использования в дрифте . Из-за относительно высокого состояния настройки стандартного двигателя большая часть прироста мощности/крутящего момента достигается за счет более высоких подъемных кулачков и управления двигателем.
Считается, что цифры мощности двигателей Toyota с 20 клапанами завышены; это утверждение, скорее всего, было вызвано тем, что люди использовали топливо с октановым числом менее 100 (японский стандарт топлива премиум-класса), которое требуется для обоих двигателей с 20 клапанами. [ необходима цитата ]
4A -GZE был версией 4A-GE с наддувом, выпускавшейся в различных модификациях с августа 1986 по 1995 год. Все три поколения имели кованые поршни с керамическим покрытием, нагнетатель типа SC12 Roots и использовали более прочный 7-реберный блок и коленчатый вал, как и во втором поколении 4A-GE «Late Bigport» 1987–1989 годов. [28]
4A-GZE популярен для турбонаддува, поскольку многие детали не требуют модификации для поддержки дополнительного наддува. [29]
Первое поколение 4A-GZE производило пиковое давление в коллекторе 8 фунтов на квадратный дюйм (0,55 бар). Он использовал вогнутые, кованые и покрытые поршни со степенью сжатия 8,0:1. По сравнению с атмосферным двигателем 4A-GE единственными отличиями для длинного блока были литые отверстия для датчика детонации и перепускных труб охлаждающей жидкости, более короткая продолжительность кулачкового механизма (232º), модернизированные поршни, другие клапанные крышки и отсутствие T-VIS . Первое поколение 4A-GZE имело мощность 145 л. с. (107 кВт; 143 л. с.) при 6400 об/мин и 19,4 кг·м (190 Н·м; 140 фунт-сила·фут) при 4400 об/мин.
Это поколение 4A-GZE впервые использовалось в Toyota MR2 AW11 с наддувом 1986 года до мая 1989 года. Он также использовался в Toyota Corolla AE92 и Sprinter AE92 1987–1989 годов (только для Японии). Несмотря на одинаковые характеристики, MR2 был оснащен распределителем и одной катушкой зажигания, в то время как Corolla и Sprinter были оснащены конструкцией без распределителя и двумя пакетами катушек.
Приложения:
В конце 1989 года 4A-GZE был обновлен с компрессией 8,9:1 и MAP D- Jetronic load sensing и меньшим шкивом нагнетателя, производящим 10 фунтов на квадратный дюйм (0,69 бар). Эти обновленные двигатели 4A-GZE имели мощность 165 л. с. (121 кВт; 163 л. с.) и 21,2 кг м (208 Н м; 153 фунт-сила фут). [30] Это поколение можно обозначить серой крышкой на верхнем интеркулере с эмблемой «Twin Cam 16 Supercharger». Хотя эта же серая крышка также использовалась на ранних AE92 с первым поколением 4A-GZE, отсутствие AFM и замена на MAP в более поздних AE92 делают это поколение 4A-GZE легко узнаваемым.
Приложения:
В середине 1991 года 4A-GZE был дополнительно модернизирован с головкой блока цилиндров "smallport", а блок был оснащен масляными форсунками юбки поршня для охлаждения. Эти минимальные обновления еще больше увеличили выходную мощность до 170 л. с. (125 кВт; 168 л. с.) и 21,2 кг·м (208 Н·м; 153 фунт-сила·фут). [30] Это поколение можно обозначить черной крышкой на верхнем интеркулере с эмблемой с новым на тот момент логотипом Toyota, за которым следует слово "Supercharger".
Приложения:
Благодаря своей долговечности, производительности и относительно низкой стоимости двигатели 4A-GE и 4A-GZE и их производные были популярны как в профессиональных, так и в любительских гонках с момента их появления. Наиболее заметным применением 4A-GE в гонках была серия Formula Atlantic , где в полной гоночной комплектации двигатель выдает 250 л. с. (184 кВт; 247 л. с.) при 10 000 об./мин.
1,5 л (1498 куб. см) 5A выпускался с 1987 по 2006 год. Карбюраторный 5A-F выпускался в 1987 году, а инжекторный 5A-FE выпускался в том же году и снова с 1995 по 1998 год. Оба использовали диаметр цилиндра и ход поршня 78,7 мм × 77 мм (3,10 дюйма × 3,03 дюйма) и имели 4 клапана на цилиндр с головками DOHC, использующими узкий угол клапана (22,3°). Он использует ту же систему High-Mecha Twin Cam, что и 4A-F и 4A-FE.
Мощность версии с карбюратором составляла 85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.) при 6000 об/мин и 12,4 кг⋅м (122 Н⋅м; 90 фунт-сила⋅фут) при 3600 об/мин.
Приложения:
Мощность версии FI 1987 года составляла 105 л. с. (77 кВт; 104 л. с.) при 6000 об./мин и 13,4 кг⋅м (131 Н⋅м; 97 фунт-сила-фут) при 4800 об./мин. Более поздняя версия выдавала 100 л. с. (74 кВт; 99 л. с.) при 5600 об./мин и 14,1 кг⋅м (138 Н⋅м; 102 фунт-сила-фут) при 4400 об./мин.
Партнер по совместному предприятию Toyota, компания Tianjin FAW Xiali, производит двигатель 5A-FE (названный 5A+) для своих малолитражных седанов Vela и Weizhi (C1). [ требуется ссылка ] Эта версия развивает мощность 100 л. с. (74 кВт; 99 л. с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 13,3 кг·м (130 Н·м; 96 фунт-сила·фут) при 4400 об/мин.
То же самое, что и первое поколение 5A-FE, только более агрессивная настройка для большей отдачи. Называется двигатель EFI-S.
Этот двигатель развивает мощность до 120 л. с. (88 кВт; 118 л. с.) благодаря немного большему по сравнению со стандартным 5A-FE дросселю и иным профилям кулачков.
Приложения:
Двигатель 6A-FC объемом 1,4 л (1397 куб. см) выпускался с 1989 по 1992 год. Это единственный вариант 1,4 из серии двигателей A. Мощность составляет 60 кВт (80 л. с.; 82 л. с.) и крутящий момент 11,9 кг·м (117 Н·м; 86 фунт-сила·фут).
Это 4-клапанный двигатель DOHC с узким углом наклона клапанов, использующий систему Toyota High-Mecha Twin Cam , в основном устанавливаемый на автомобили Corolla для австралийского и европейского рынков.
Приложения:
1762 куб. см (1,8 л) 7A выпускался с 1990 по 2002 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 81 мм × 85,5 мм (3,19 дюйма × 3,37 дюйма). Самым большим серийным двигателем серии A был 7A-FE , выпускавшийся с 1993 по 2002 год. Это 4-клапанный двигатель DOHC с узким углом наклона клапанов, экономичный двигатель, взятый из 4A, также повторно использующий концепцию High-Mecha Twin Cam 4A-FE . Это двигатель неинтерференционного типа.
Ранняя канадская версия выдавала 86 кВт (115 л. с.; 117 PS) при 5600 об/мин и 15,2 кг⋅м (149 Н⋅м; 110 фунт-сила⋅фут) при 2800 об/мин. Распространенная (1993–1995 гг., североамериканская) версия имела мощность 82 кВт (110 л. с.; 112 PS) при 5600 об/мин и 15,9 кг⋅м (156 Н⋅м; 115 фунт-сила⋅фут) при 2800 об/мин. Мощность двигателя была изменена для версии 1996–1997 годов (североамериканской) в основном из-за другой системы очистки выхлопных газов и другого впуска, что позволило увеличить мощность до 78 кВт (105 л. с.; 106 л. с.) при 5200 об/мин и крутящий момент 16,2 кг·м (159 Н·м; 117 фунт-сила·фут) при 2800 об/мин.
В Соединенных Штатах наиболее распространенным применением 7A-FE была Corolla 1993–1997 годов (7-е поколение). Двигатель также использовался в некоторых Celicas 1994–1999 годов (6-е поколение) в базовой комплектации ST, а также в клоне Toyota Corolla, Geo Prizm .
Индонезийская и российская версия 7A-FE имеет самую мощную атмосферную мощность — 120 л. с. (88 кВт; 118 л. с.) при 6000 об/мин и 16 кг⋅м (157 Н⋅м; 116 фунт-сила⋅фут) при 4400 об/мин, со степенью сжатия 9,5. Он появляется в восьмом поколении Corolla (AE112).
На австралийском рынке AE112 Corolla Sportivo имел турбированный и промежуточный охладитель 7A-FE, иногда неофициально называемый 7A-FTE. Выходная мощность составляла 115 кВт (154 л. с.; 156 PS) при 5600 об/мин, крутящий момент 24,2 кг⋅м (237 Н⋅м; 175 фунт-сила⋅фут) при 3600 об/мин, благодаря турбонагнетателю IHI RHF4B с давлением наддува 0,55 бар. Это была конверсия, а не конструкция турбонаддува с нуля, с той же степенью сжатия 9,5:1, что и у атмосферного 7A-FE. [31] Было построено всего 110 Corolla Sportivo.
Toyota никогда не делала двигатель с широким углом наклона клапана на основе 7A под названием "7A-GE", однако многие энтузиасты создали его, используя комбинацию деталей 7A-FE (блок и кривошип), деталей 4A-GE (головка, поршни) и кастомных шатунов. У 7A-FE меньшая шейка кривошипа и меньшие поршневые пальцы (прессовая посадка), поэтому несколько компаний изготовили специальные шатуны для таких сборок. Аналогичным образом, неофициальный наддувный "7A-GZE" также был построен из деталей 7A-FE (блок, кривошип), деталей 4A-GZE (головка, поршни) и кастомных шатунов.
Приложения:
1,3 л (1342 куб. см) 8A выпускался с 1990 по 2006 год компанией Tianjin FAW Xiali для своих малолитражных автомобилей на базе Daihatsu и Toyota . Он использует тот же диаметр цилиндра 78,7 мм (3,10 дюйма), что и 5A, с уменьшенным ходом поршня 69 мм (2,72 дюйма) и головкой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр с узкими углами клапанов. Система High-Mecha Twin Cam от 4A-FE и 5A-FE была сохранена. Степень сжатия составляет 9,3:1.
Мощность составляет 64 кВт (86 л.с.) при 6000 об/мин и 11,2 кг⋅м (110 Н⋅м) при 5200 об/мин.
Приложения:
Двигатели 1,3 л и 1,5 л производятся на заводе № 1 компании FAW Toyota Engine Co., Ltd. в Тяньцзине. [32]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )