stringtranslate.com

Станция 72nd Street (линия IRT Broadway–Seventh Avenue)

Станция 72nd Street — это экспресс- станция на линии IRT Broadway–Seventh Avenue метрополитена Нью-Йорка , расположенная на пересечении улиц Broadway , 72nd Street и Amsterdam Avenue в районе Upper West Side на Манхэттене . Она обслуживается поездами 1 , 2 и 3 в любое время.

Станция 72nd Street была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) как часть первой линии метро города , которая была одобрена в 1900 году. Строительство участка линии, включающего станцию ​​72nd Street, началось 22 августа того же года. Станция открылась 27 октября 1904 года как одна из первоначальных 28 станций метрополитена Нью-Йорка. Платформы станции 72nd Street были удлинены в 1960 году в рамках проекта по улучшению линии Broadway–Seventh Avenue. Единственный выход со станции изначально находился через головной дом на разделительной полосе Бродвея к югу от 72nd Street. В 2002 году станция была отремонтирована, и второй головной дом был построен к северу от 72nd Street, в рамках расширения Verdi Square .

Станция 72nd Street содержит две островные платформы и четыре пути. Внешние пути используются местными поездами, а внутренние два пути используются экспресс-поездами. Оригинальное здание станции и часть ее интерьера являются достопримечательностями Нью-Йорка и занесены в Национальный реестр исторических мест . В северном здании есть лифты, что делает станцию ​​соответствующей Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года .

История

Строительство и открытие

Планирование линии метро в Нью-Йорке датируется 1864 годом. [8] : 21  Однако разработка того, что должно было стать первой линией метро в городе, началась только в 1894 году, когда законодательный орган штата Нью-Йорк принял Закон о скоростном транзите. [8] : 139–140  Планы метро были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростному транзиту. Он предусматривал линию метро от здания мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки должны были вести на север в Бронкс . [7] : 3  План был официально принят в 1897 году, [8] : 148  и все юридические конфликты, касающиеся выравнивания маршрута, были разрешены ближе к концу 1899 года. [8] : 161 

Компания Rapid Transit Construction Company, организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Белмонтом-младшим , подписала первоначальный контракт 1 с Комиссией по скоростному транспорту в феврале 1900 года, [9] согласно которому она должна была построить метро и поддерживать 50-летний операционный лизинг с момента открытия линии. [8] : 165  В 1901 году фирма Heins & LaFarge была нанята для проектирования подземных станций. [7] : 4  В апреле 1902 года Белмонт основал компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) для эксплуатации метро. [8] : 182 

Станция 72nd Street была построена как часть линии IRT West Side Line (теперь линия Broadway–Seventh Avenue Line ) от 60th Street до 82nd Street, работы по которой начались 22 августа 1900 года. Работа над этим участком была поручена Уильяму Брэдли. [9] К концу 1903 года метро было почти завершено, но электростанция IRT и электрические подстанции системы все еще строились, что задерживало открытие системы. [8] : 186  [10] Еще 26 октября 1904 года, за день до запланированного открытия метро, ​​стены и потолки были незавершены. [11] Станция 72nd Street открылась 27 октября 1904 года как одна из первоначальных 28 станций метрополитена Нью-Йорка от City Hall до 145th Street на ветке West Side Branch. [2] [8] : 186  Открытие первой линии метрополитена, и в частности станции 72nd Street, способствовало развитию Верхнего Вест-Сайда. [6] : 9  [12] : 380–381 

1910-е — 1930-е годы

Старый вид станции

После завершения первой линии метро в 1908 году [13] станция обслуживалась местными и экспресс-поездами как по Вест-Сайду (теперь линия Бродвей–Седьмая авеню до Ван Кортландт Парк–242-я улица ), так и по Ист-Сайду (теперь линия Ленокс-авеню ). Местные поезда Вест-Сайда имели свою южную конечную станцию ​​в Сити-Холле в часы пик и Саут-Ферри в остальное время, а также имели свою северную конечную станцию ​​на 242-й улице. Местные поезда Ист-Сайда ходили от Сити-Холла до Ленокс-Авеню (145-я улица) . Экспресс-поезда имели свою южную конечную станцию ​​в Саут-Ферри или Атлантик-Авеню и свою северную конечную станцию ​​на 242-й улице, Ленокс-Авеню (145-я улица) или Вест-Фармс ( 180-я улица ). [14] Экспресс-поезда до 145-й улицы позже были отменены, и экспресс-поезда Вест-Фармс и экспресс-поезда Бродвей в час пик ходили до Бруклина. [15] [a]

Чтобы решить проблему переполненности, в 1909 году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка предложила удлинить платформы на станциях вдоль первоначального метро IRT. [17] : 168  В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенных 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения десятивагонных экспрессов и шестивагонных местных поездов. В дополнение к 1,5 миллионам долларов (что эквивалентно 49,1 миллионам долларов в 2023 году), потраченным на удлинение платформы, 500 000 долларов (что эквивалентно 16,4 миллионам долларов в 2023 году) было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. [18] : 15  На станции 72nd Street платформа, идущая на север, была продлена на 80 футов (24 м) на юг и на 25 футов (7,6 м) на север, в то время как платформа, идущая на юг, была продлена на 25 футов (7,6 м) на юг и на 100 футов (30 м) на север. Новый переход и сигнальная башня были также построены в связи с этими расширениями. [18] : 110–111  Работа по расширению платформы на 72nd Street продолжалась в течение 1910 и 1911 годов. [19] Шестивагонные местные поезда начали ходить в октябре 1910 года. [17] : 168  23 января 1911 года на линии Lenox Avenue Line начали курсировать десятивагонные экспрессы, а на следующий день десятивагонные экспрессы были открыты на линии West Side Line. [17] : 168  [20] Линия Бродвей–Седьмая авеню открылась к югу от Таймс-сквер–42-й улицы в 1918 году, и первоначальная линия была разделена на систему в форме буквы H. Таким образом, первоначальное метро к северу от Таймс-сквер стало частью линии Бродвей–Седьмая авеню. Местные поезда (Бродвей и Ленокс-авеню) были отправлены в Саут-Ферри , в то время как экспрессы (Бродвей и Вест-Фармс) использовали новый туннель Кларк-стрит до Бруклина. [21]

Первоначально в главном здании было по две лестницы на каждую платформу, хотя третья лестница была добавлена ​​к платформе северного направления в какой-то момент до 1924 года. В том году было предложено построить третью лестницу на платформу южного направления и лестницу только для выхода с платформы северного направления на островок безопасности к югу от главного здания; однако Бюро транзита рекомендовало не делать этого шага, так как это усугубило бы переполненность. [22] В 1930 году было выделено финансирование на снос главного здания станции и замену его подземным переходом и входами с тротуара. [23] В 1937 финансовом году было вырезано пространство под частями двух лестниц на платформе южного направления, чтобы увеличить пространство для пассажиров на экспресс-стороне платформы. [24] Финансирование было снова выделено в 1945 году на снос здания станции. [25]

1940-е — 1960-е годы

Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. [26] [27] Маршрутам IRT были даны нумерованные обозначения в 1948 году с введением подвижного состава «типа R» , который имел рулонные знаки с пронумерованными обозначениями для каждой службы. [28] Маршрут от Бродвея до 242-й улицы стал известен как 1 , маршрут от Уайт-Плейнс-роуд (ранее Уэст-Фармс) — как 2 , а маршрут по Ленокс-авеню — как 3. [29 ]

В начале 1950-х годов Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA; теперь агентство Управления городского транспорта , или MTA) рассматривало возможность преобразования станции 59th Street–Columbus Circle , главного пересадочного пункта на линию IND Eighth Avenue Line , из местной остановки в экспресс-остановку. Это послужило бы ожидаемому росту пассажиропотока на остановке в результате строительства New York Coliseum и ожидаемой реконструкции района. В связи с этим проектом NYCTA рассматривало возможность преобразования станции 72nd Street в местную станцию ​​путем отгораживания экспресс-путей от платформ. [30] Хотя работа так и не была завершена, фирма Edwards, Kelcey and Beck была нанята в качестве инженеров-консультантов в 1955 году для строительства экспресс-станции. [31]

Первоначальные станции IRT к северу от Таймс-сквер едва могли вместить пригородные поезда из пяти или шести вагонов в зависимости от конфигурации поездов. Станции на линии от Таймс-сквер до 96-й улицы , включая эту станцию, но исключая станцию ​​91-й улицы , в 1950-х годах расширили свои платформы до 525 футов (160 м) для размещения десятивагонных поездов в рамках программы реконструкции стоимостью 100 миллионов долларов (что эквивалентно 1084,8 миллионам долларов в 2023 году). Платформы на 72-й улице были расширены в 1960 году [32] , и соответственно была изменена схема путей [33] . После завершения проекта все поезда 1 стали местными, а все поезда 2 и 3 стали экспрессами, и начали курсировать восьмивагонные пригородные поезда. Увеличенное и удлиненное обслуживание было реализовано в часы пик на поезде 1 6 февраля 1959 года. [34] Из-за удлинения платформ на 86-й улице и 96-й улице промежуточная станция 91-я улица была закрыта 2 февраля 1959 года, так как она находилась слишком близко к двум другим станциям. [35] [33] В 1959 году велись работы по установке люминесцентного освещения на станции. [36]

1970-е и 1980-е годы

В 1973 году было выделено финансирование на изучение вопроса о демонтаже главного здания и замене его входами с тротуара. [37] Проект предполагал создание входов на обоих тротуарах между 71-й и 72-й улицами, соединенных с платформами проходом под путями. Городское правительство выделило грант в размере 1,35 миллиона долларов на проект, который был отозван в феврале 1976 года. После этого представитель США Белла С. Абцуг продолжала выступать за реконструкцию станции. [38] К 1979 году планировалось построить новый вход на станцию ​​и переоборудовать существующее главное здание в газетный киоск. [39]

В 1980-х годах застройщики Эйб Хиршфельд и Карлос Варсавски пообещали потратить 30 миллионов долларов на реконструкцию станции 72nd Street в обмен на получение одобрения городского правительства на строительство близлежащей станции Lincoln West . [40] [41] Когда застройщик Дональд Трамп в 1984 году взял на себя управление площадкой Lincoln West, он сказал, что рассмотрит возможность реконструкции станции, но не взял на себя обязательств по реконструкции. [42] В 1987 году основатели Ben & Jerry's предложили тратить от 200 000 до 250 000 долларов в год на содержание, уборку, покраску станции, установку мозаики и трансляцию музыки на станцию. [43] Хотя их предложение было поддержано MTA, Профсоюз транспортных рабочих выступил против этого предложения, поскольку Ben & Jerry's хотел нанять для проекта рабочую силу, не состоящую в профсоюзе. [44] Предложение застопорилось к концу 1987 года. [45] В конечном итоге контракт истек в конце марта 1988 года. [44] Вместо того чтобы взять на обслуживание станцию ​​на 72-й улице, Ben & Jerry's решила спонсировать театр гусей. [46]

С 2 по 5 сентября 1989 года станция была закрыта, чтобы здание вокзала можно было перестроить, чтобы уменьшить скопление людей на его северном конце. Южный конец здания вокзала был преобразован в вход, и были установлены две меньшие будки для выдачи жетонов, заменив большую будку для выдачи жетонов, которая блокировала поток пассажиров через середину здания вокзала. Турникеты были перемещены, чтобы создать отдельные зоны контроля проезда для поездов, идущих на север и на юг, что исключило бесплатные пересадки между направлениями. Кроме того, газетный киоск в северо-восточном углу здания вокзала был перемещен в юго-западный угол. [47] [48] Отсутствие бесплатной пересадки между поездами, идущими на север и на юг, сохранялось до начала 2000-х годов. [49]

Реновация и 21 век

Вид на узкий конец одной из платформ.

К концу 20-го века первоначальная конфигурация станции была неудовлетворительной. Её единственный вход находился на островке безопасности между Бродвеем, Амстердам-авеню и 71-й и 72-й улицами. Кроме того, платформы и лестницы были необычно узкими; платформы были 15,5 футов (4,7 м) в ширину в самой широкой точке, а лестницы были 4 фута (1,2 м) в ширину. [50] Когда Дональд Трамп построил свой комплекс Riverside South в двух кварталах к западу в 1990-х годах, некоторые местные жители выступили против строительства Трампа, заявив, что это увеличит переполненность станции 72nd Street. [51] [52] После возражений местных жителей, что строительство Riverside South ухудшит переполненность станции, [52] Трамп согласился выделить 5 миллионов долларов на реконструкцию станции. [53] В октябре 1992 года он предложил выделить ещё 1 миллион долларов на расширение станции в обмен на одобрение его проекта Комиссией по планированию города Нью-Йорка . [54]

В 1994 году представители MTA объявили, что потратят 40 миллионов долларов на расширение платформы. [55] Чтобы помочь профинансировать реконструкцию, представитель США Джерри Надлер запросил грант в размере 9,5 миллионов долларов у федерального правительства в 1994 году. [56] Впоследствии представители MTA отклонили реконструкцию как нецелесообразную, заявив, что расходы на рытье скального основания для расширения платформ увеличили бы общую стоимость проекта до 200 миллионов долларов. [55] Местные группы протестовали против решения MTA. [57] К февралю 1996 года представители MTA планировали заключить контракт на проектирование на 2 миллиона долларов и контракт на строительство на 55 миллионов долларов для реконструкции станции. [58] Dattner Architects и Gruzen Samton завершили проектирование в том же году. [59]

В 1998 году вице-президент New York City Transit по капитальным улучшениям Майсур Нагараджа заявил, что реконструкция станции 72nd Street начнется после завершения более важных проектов. [60] Бюджет проекта составлял 63 миллиона долларов, [61] [62] и депутат законодательного собрания штата Скотт Стрингер успешно провел кампанию за выделение денег на реконструкцию станции 72nd Street. [63] Платформы также будут удлинены, и будет построен второй вход с лифтами. [62] Местные жители возражали, что реконструкция не решит проблему узкой ширины платформ. [61] [60] В феврале 1999 года Совет MTA принял резолюцию, разрешающую MTA использовать процесс запроса предложений для проекта. [64]

Первоначально планировалось, что работа над проектом начнется в марте 2000 года, а завершение — летом 2003 года. [65] Однако работа над проектом, которая должна была стоить 53 миллиона долларов (что эквивалентно 93,8 миллионам долларов в 2023 году), [50] началась в июне 2000 года. [60] В рамках проекта был построен дополнительный вход в здание вокзала с лифтами к северу от 72-й улицы. Каждая платформа была удлинена на 50 футов (15 м), хотя платформы в основном остались прежней ширины. [60] Работа также включала постоянное закрытие северного проезжей части Бродвея от 72-й до 73-й улицы, при этом движение по Бродвею в северном направлении было перенаправлено на Амстердам-авеню. [66] Строительство здания вокзала потребовало занять часть площади Верди , что потребовало замены утраченного паркового пространства. [67] Первоначальный план нового здания вокзала включал использование освещения сводов. Однако, чтобы сократить расходы и решить проблемы с их обслуживанием, освещение сводов было удалено из проекта. [68] Реконструкция была завершена 29 октября 2002 года, предоставив новое, более крупное здание станции на островке безопасности между 72-й и 73-й улицами и немного более широкие платформы в северной части станции. [69] Закрытие проекта было произведено с опозданием на четырнадцать месяцев из-за задержки в установке уличного освещения и приемке Департаментом транспорта Нью-Йорка . [70]

Обозначения достопримечательностей

Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) в январе 1979 года объявила здание вокзала на островке безопасности между 71-й и 72-й улицами городской достопримечательностью. [5] [39] Председатель LPC в то время сказал: «Киоск метро — одно из тех незаменимых удобств, которые выполняют больше, чем просто полезную функцию». [39] В октябре 1979 года LPC объявила пространство в границах первоначальной станции, за исключением расширений, сделанных после 1904 года, городской достопримечательностью. [7] Станция была объявлена ​​вместе с одиннадцатью другими на первоначальной IRT. [7] [71] Первоначальное здание вокзала было включено в Национальный реестр исторических мест (NRHP) в 1980 году, [4] а оригинальные интерьеры были включены в NRHP в 2004 году. [6]

Планировка станции

Поезд Uptown 1 на станции

72nd Street содержит четыре пути и две островные платформы , которые позволяют осуществлять кросс-платформенные пересадки между местными и экспресс-поездами, идущими в одном направлении. Экспресс-поезда ходят по двум внутренним путям, в то время как местные поезда ходят по внешней паре. [72] Местные пути используются поездом 1 в любое время [73] и 2 поздно ночью; [74] экспресс-пути используются поездом 2 в дневные часы [74] и поездом 3 в любое время. [75] Следующая остановка на севере — 79th Street для местных поездов и 96th Street для экспресс-поездов. Следующая остановка на юге — 66th Street–Lincoln Center для местных поездов и Times Square–42nd Street для экспресс-поездов. [76] Станция 72nd Street полностью доступна для инвалидных колясок, с лифтами, соединяющими улицу и платформы. [77]

Первоначально платформы были 350 футов (110 м) в длину, как и на других станциях экспресса, [7] : 4  [78] : 9  и 15,5 футов (4,7 м) в ширину. [79] [50] [78] : 9  Позднее платформы станции были удлинены, и к 1941 году южная платформа была 482 фута (147 м) в длину, при этом центральная 340 футов (100 м) была шириной 15,5 футов (4,7 м). Платформы сузились на 70 футов (21 м) с каждой стороны. [80] В результате расширения платформы в 1958–1959 годах обе платформы стали длиной 520 футов (160 м). [33] С южной платформы две лестницы ведут в южное здание станции, а две лестницы и один лифт ведут в северное здание станции. С северной платформы три лестницы ведут в южное здание вокзала, а две лестницы и один лифт ведут в северное здание вокзала. [6] : 16  Станция находится всего на 14 футов (4,3 м) ниже уровня улицы. [79] [78] : 8–9 

Дизайн

Как и другие станции, построенные в рамках первоначального IRT, станция была построена методом выемки и открытия . [81] : 237  Туннель покрыт U-образным желобом, в котором находятся трубы и провода для коммуникаций. Дно этого желоба содержит фундамент из бетона толщиной не менее 4 дюймов (100 мм). [6] : 3–4  [78] : 9  Каждая платформа состоит из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми находятся дренажные бассейны. Первоначальные платформы содержат круглые чугунные колонны в дорическом стиле, расположенные каждые 15 футов (4,6 м), в то время как расширения платформы содержат колонны из двутавровых балок . Дополнительные колонны между путями, расположенные каждые 5 футов (1,5 м), поддерживают бетонные крыши станций с арками-домкратами . [6] : 3–4  [7] : 4  [78] : 9  Между стенкой желоба и стенками платформы, которые сделаны из кирпича толщиной 4 дюйма (100 мм), покрытого плиткой, имеется зазор в 1 дюйм (25 мм). [6] : 3–4  [78] : 9 

На станции 72nd Street декоративные элементы в основном ограничены стенами, прилегающими к путям, которые сделаны из белой стеклянной плитки. Стены разделены стальными опорными колоннами каждые 5 футов (1,5 м); панели между каждым набором колонн слегка изогнуты в сторону от путей. [7] : 9  [6] : 4  С интервалом в 50 футов (15 м) вдоль стен станции расположены мозаичные панели размером 5 на 8 футов (1,5 на 2,4 м) с синими, темно-желтыми и кремовыми плитками в гобеленовых узорах. [7] : 9  [6] : 4  [82] На каждой стене находится фриз с синими и темно-желтыми мозаичными плитками, с завитыми мотивами, выступающими под полосой фриза. Стены около путей не имеют никаких идентификационных мотивов с названием станции, так как все идентификационные знаки станции находятся на платформах. [7] : 9  [6] : 4  Вдоль стен со стороны путей есть несколько дверных проемов. На лестничных площадках стены под лестничным пролетом облицованы белой плиткой поверх кирпичной обшивки , а рядом с лестничным пролетом имеются металлические ограждения. [6] : 4–5  Мозаичные плитки на всех оригинальных станциях IRT были изготовлены американской компанией Encaustic Tile Company, которая выполняла монтаж на каждой станции по субподряду. [78] : 31  Декоративные работы были выполнены подрядчиком по плитке Джоном Х. Парри. [78] : 37 

Выходы

Входы и выходы находятся в двух зданиях станции , оба на островках безопасности между Бродвеем и Амстердам-авеню. Первоначальное здание станции находится к югу от 72-й улицы, а новое — на Верди-сквер к северу от 72-й улицы. [83] Существовавшая ранее разделительная полоса Бродвея позволила IRT обеспечить вход на станцию ​​через здание станции, с платформами прямо под ним. [79]

Южный вокзал

Старый вокзал

Оригинальное здание станции является одним из немногих сохранившихся примеров, спроектированных Heins & LaFarge , которые спроектировали элементы многих оригинальных станций метро IRT. [7] [39] Оно спроектировано в стиле фламандского ренессанса. [39] Здание станции было одним из нескольких на оригинальном IRT; похожие здания станции были построены на Атлантик-авеню , Боулинг-Грин , Мотт-авеню , 103-й улице и 116-й улице . [78] : 8  [12] : 46  [5] : 2  Здание станции занимает площадь 50 на 37 футов (15 на 11 м) и выровнено параллельно Бродвею, чтобы создать центральную точку на Шерман-сквер . Это помещает здание станции немного в сторону от сетки улиц Манхэттена , частью которой являются 72-я улица и Амстердам-авеню. [4] : 4  [78] : 12 

Одноэтажное здание станции имеет внешние стены из желтовато-коричневого кирпича с грунтовыми водами из гранитных блоков. Поверх внешней стены проходит известняковая кладка. По углам здания станции находятся известняковые угольники , которые поддерживают двускатную крышу из меди и терракоты, обращенную на запад и восток. Конек крыши здания станции представляет собой световой люк из стекла и металла. [84] [4] : 4  [5] : 2–3  Дверные проемы расположены по центру на северной и южной стенах здания управления, увенчанные четырьмя терракотовыми шпилями и закругленным фронтоном. На каждом закругленном фронтоне есть терракотовые кресты с выбитым на них числом «72». Южный дверной проем содержит четыре двери, над которыми находится фронтон и арочное окно из стекла и кованого железа. Северный дверной проем похож, но с пятью дверями. По бокам от входов находятся небольшие окна. [4] : 4  [5] : 2–3  [78] : 12 

Внутри здания вокзала находятся искусные кованые железные колонны, относящиеся ко временам оригинальной системы метро , ​​а также декорированные потолочные балки. Стены сделаны из белой стеклянной плитки. В первоначальной конфигурации здание вокзала имело отдельные турникетные секции и жетонные будки для каждой стороны, которые впоследствии были объединены в единую зону контроля за проездом. Первоначальное здание вокзала имело пять лестниц, две на южную платформу и три на северную платформу, [6] : 5–6  [5] : 3  [78] : 12,  хотя изначально оно было построено с двумя лестницами на каждую платформу. [22] С северной стороны необслуживаемая турникетная секция ведет на 72-ю улицу; с южной стороны три высоких турникета входа/выхода ведут на 71-ю улицу. [83] Над выходными дверями находятся декоративные фрамуги и фронтоны с указателями. [6] : 6  [5] : 3  Внутри первоначального здания вокзала также был туалет. [4] : 4 

Когда вокзал был достроен, архитектура здания вокзала была непопулярна; редакционная статья в The New York Times высмеяла его как «жалкое чудовище в плане архитектуры». [85] The Times сослалась на многочисленные жалобы жителей района, включая члена Колониального клуба на Амстердам-авеню и 72-й улице, который сравнил первоначальный темно-коричневый цвет здания с «грязевым забором». [84] Ассоциация Вест-Энда приняла резолюцию в декабре 1904 года, объявив здание вокзала «не только оскорбительным для глаз, но и очень серьезной опасностью для жизни и здоровья», и рекомендовала снести его. [5] : 3  [86]

Северный вокзал

Новое здание вокзала

Северное здание вокзала было спроектировано Richard Dattner & Partners и Gruzen Samton. [87] Его общий дизайн был вдохновлен Crystal Palace в Лондоне . [88] Северное здание вокзала содержит лифты станции и переход между платформами северного и южного направлений. Это здание вокзала имеет две лестницы и один лифт с каждой платформы, поднимающиеся на уровень улицы, где турникетные группы ведут на 72-ю и 73-ю улицы. [83] Только южный турникетный банк, который ведет на 72-ю улицу, имеет обслуживаемую будку для жетонов. Лифты из этого здания вокзала делают эту станцию ​​доступной для лиц с ограниченными возможностями . [69] [83] В северном здании вокзала также есть служебные помещения. [6] : 16 

В здании северной станции есть произведение искусства, Laced Canopy Роберта Хикмана, которое представляет собой мозаичный узор на центральном световом люке, составленный из более чем 100 мозаичных панелей. Узлы в узоре составляют нотацию для отрывка из оперы Джузеппе Верди « Риголетто » . [82] [89] Панели весят более 161 фунта (73 кг) и тянутся примерно на 100 футов (30 м). [88]

Примечания

  1. ^ Следующие местные и экспресс-станции на севере, а также следующая местная станция на юге, такие же, как на современной линии Бродвей–Седьмая авеню. Однако следующая экспресс-станция на юге была Гранд-Сентрал . [16]

Ссылки

  1. ^ "Глоссарий". Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду метрополитена Second Avenue (SDEIS) (PDF) . Том 1. Metropolitan Transportation Authority. 4 марта 2003 г. стр. 1–2. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2021 г. . Получено 1 января 2021 г. .
  2. ^ ab "Our Subway Open: 150,000 Try It; Mayor McClellan Runs the First Official Train" . The New York Times . 28 октября 1904 г. стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 13 декабря 2021 г. . Получено 21 апреля 2020 г. .
  3. ^ ab "Ежегодный пассажиропоток метро (2018–2023)". Metropolitan Transportation Authority . 2023 . Получено 20 апреля 2024 .
  4. ^ abcdef "Дом управления MPS Нью-Йорка на 72-й улице". Записи Службы национальных парков, 1785–2006, Серия: Записи Программы национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей, 2013–2017, Коробка: Записи Программы национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей: Нью-Йорк, Идентификатор: 75313849. Национальный архив.
  5. ^ abcdefgh "Interborough Rapid Transit System, 72nd Street Control House" (PDF) . New York City Landmarks Preservation Commission . 9 января 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 11 мая 2021 г. . Получено 19 ноября 2019 г. .
  6. ^ abcdefghijklmn "New York MPS 72nd Street Subway Station (IRT)". Записи Службы национальных парков, 1785–2006, Серия: Записи программы Национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей, 2013–2017, Коробка: Записи программы Национального реестра исторических мест и национальных исторических достопримечательностей: Нью-Йорк, ID: 75313923. Национальный архив.
  7. ^ abcdefghijk "Interborough Rapid Transit System, Underground Interior" (PDF) . New York City Landmarks Preservation Commission . 23 октября 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2020 г. . Получено 19 ноября 2019 г. .
  8. ^ abcdefgh Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта — с 1864 по 1917 год. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Law Printing . Получено 6 ноября 2016 года .
  9. ^ ab Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., с приложением отчетов главного инженера и аудитора. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1905. С. 229–236.
  10. ^ "Первые испытания метро; экспериментальные поезда West Side будут запущены к 1 января. Проложены пути в туннеле Бродвея, за исключением трех небольших участков, до 104-й улицы – задержки в работе электростанции" . The New York Times . 14 ноября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 10 мая 2022 г.
  11. ^ «Требование билетов на открытие метро; план распространения критикуется инженерами и многими другими». The New York Times . 26 октября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 мая 2023 г. Получено 25 мая 2023 г.
  12. ^ ab Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). Нью-Йорк 1900: Столичная архитектура и урбанизм, 1890–1915 . Нью-Йорк: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC  9829395.
  13. ^ «Наконец-то наше первое метро завершено — Открытие расширения Ван Кортландта завершает систему, начатую в 1900 году — Стоимость работы составила 60 000 000 долларов — Теперь можно проехать двадцать миль от Бруклина до 242-й улицы за никель» . The New York Times . 2 августа 1908 г. стр. 10. Архивировано из оригинала 23 декабря 2021 г. Получено 6 ноября 2016 г.
  14. ↑ Карманный путеводитель по Нью-Йорку Ассоциации торговцев Нью-Йорка. Ассоциация торговцев Нью-Йорка. Март 1906 г. С. 19–26.
  15. ↑ Херрис, Уильям (1916). Brooklyn Daily Eagle Almanac. Brooklyn Daily Eagle. стр. 119. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 20 декабря 2020 г.
  16. ^ "Учения в мэрии; мэр объявляет об открытии метро – овации Парсонсу и Макдональду" . The New York Times . 28 октября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 4 мая 2022 г. . Получено 22 декабря 2020 г. .
  17. ^ abc Hood, Clifton (1978). «Влияние IRT на Нью-Йорк» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 146–207 (PDF стр. 147–208). Архивировано (PDF) из оригинала 17 января 2021 г. . Получено 20 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  18. ^ ab Отчет Комиссии по государственной службе по Первому округу штата Нью-Йорк за год, заканчивающийся 31 декабря 1910 года. Комиссия по государственной службе. 1911. Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Получено 7 января 2021 года .
  19. ^ Mehren, Edward J.; Meyer, Henry Coddington; Goodell, John M. (1911). Engineering Record, Building Record and Sanitary Engineer. McGraw Publishing Company. стр. 520–522. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  20. ^ "Десятивагонные поезда в метро сегодня; новый сервис начинается на линии Lenox Av. и будет продлен до Бродвея завтра" . The New York Times . 23 января 1911 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 апреля 2018 г. Получено 5 апреля 2018 г.
  21. ^ "Открыть новые линии метро для движения; Названо триумфом" (PDF) . The New York Times . 2 августа 1918 г. стр. 1. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 21 февраля 2021 г. . Получено 4 октября 2011 г. .
  22. ^ ab Нью-Йорк (штат). Транзитная комиссия (1924). Труды Транзитной комиссии, штат Нью-Йорк. стр. 593–594. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 22 декабря 2020 г.
  23. ↑ Труды Совета по транспорту города Нью-Йорка. Совет по транспорту города Нью-Йорка. 1930. стр. 303. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  24. ↑ Законодательное собрание Нью-Йорка (штат) (1937). Законодательный документ. JB Lyon Company. стр. 15. Архивировано из оригинала 2 мая 2022 г. Получено 22 декабря 2020 г.
  25. ↑ Труды Нью-Йоркского городского совета по транспорту. Нью-Йоркский городской совет по транспорту. 1945. стр. 423. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  26. ^ «Единство городского транспорта теперь стало реальностью; право собственности на линии IRT переходит к муниципалитету, завершая 19-летнюю кампанию» . The New York Times . 13 июня 1940 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 января 2022 г. Получено 14 мая 2022 г.
  27. ^ «Завершение объединения транзитных линий по мере того, как город берет под свой контроль линии IRT: системы переходят под единый контроль после усилий, начатых в 1921 году; мэр ликует на церемонии в здании мэрии, вспоминая празднование 1904 года». New York Herald Tribune . 13 июня 1940 г. стр. 25. ProQuest  1248134780.
  28. ^ Браун, Николь (17 мая 2019 г.). «Как линии метро MTA получили свою букву или номер? NYCurious». amNewYork . Архивировано из оригинала 2 марта 2021 г. . Получено 27 января 2021 г. .
  29. ^ Фридлендер, Алекс; Лонто, Артур; Рауденбуш, Генри (апрель 1960 г.). «Краткое изложение служб IRT Division, NYCTA» (PDF) . New York Division Bulletin . 3 (1). Electric Railroaders' Association: 2–3. Архивировано (PDF) из оригинала 14 сентября 2020 г. . Получено 27 января 2021 г. .
  30. ↑ Отчет. Управление транзита города Нью-Йорка. 1953. стр. 32. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 20 декабря 2020 г.
  31. ↑ Протоколы и протоколы. Управление транзита города Нью-Йорка. 1955. С. 3, 254, 1457. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 20 декабря 2020 г.
  32. ↑ Труды Управления транзита города Нью-Йорка по вопросам, не связанным с эксплуатацией. Управление транзита города Нью-Йорка. 1961. С. 73, 179. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  33. ^ abc "High-Speed ​​Broadway Local Service Began in 1959". The Bulletin . 52 (2). New York Division, Electric Railroaders' Association. Февраль 2009. Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 года . Получено 26 августа 2016 года – через Issuu.
  34. ^ "Wagner Praises Modernized IRT — Mayor and Transit Authority Are Hailed as West Side Changes Take Effect" . The New York Times . 7 февраля 1959 г. стр. 21. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 1 января 2018 г. Получено 6 ноября 2016 г.
  35. ↑ Асиман, Андре (8 января 1999 г.). «Мой Манхэттен — следующая остановка: прошлое метро» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 августа 2016 г. Получено 26 августа 2016 г.
  36. ↑ Годовой отчет за год, заканчивающийся 30 июня 1959 г. (PDF) . New York City Transit Authority. 1959. стр. 8–10. Архивировано (PDF) из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 22 декабря 2020 г.
  37. ^ Контролер, Нью-Йорк (Нью-Йорк) Офис (1973). Отчет Контролера. стр. 218. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  38. ^ "Станция метро оценена как небезопасная" . The New York Times . 6 марта 1976 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. Получено 21 марта 2022 г.
  39. ^ abcde Фаулер, Гленн (10 января 1979 г.). «Its Status Is More Than Token: Subway Kiosk Now Landmark» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 15 мая 2022 г. . Получено 15 мая 2022 г. .
  40. ↑ Голдбергер, Пол (29 августа 1982 г.). «Архитектурный взгляд: подходит ли проект Lincoln West городу?». The New York Times . Получено 10 октября 2024 г.
  41. ↑ Мориц, Оуэн (19 сентября 1982 г.). «1B Lincoln West: настоящий блокбастер». New York Daily News . стр. 20. Получено 10 октября 2024 г.
  42. ↑ Андерсон, Сьюзан Хеллер; Данлэп, Дэвид У. (19 декабря 1984 г.). «Нью-Йорк день за днем; Намек на видение Трампом будущего Вест-Сайда». The New York Times . Получено 11 октября 2024 г.
  43. ↑ New York Magazine. New York Media, LLC. 20 июня 1988 г. стр. 8. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  44. ^ ab "Ben & Jerry mixed it up to sweeten subway station". The Brattleboro Reformer . 5 апреля 1988 г. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  45. ^ "Dukakis upstaged by Hart in Vt". The Burlington Free Press . 20 декабря 1987 г. стр. 19. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 14 апреля 2021 г.
  46. ^ «Делегаты говорят, что вопросы от СМИ немного глупые». The Burlington Free Press . 10 июля 1988 г. стр. 39. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 14 апреля 2021 г.
  47. ^ «Мы улучшаем станцию ​​72 Street». Flickr . New York City Transit Authority. 1989. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 6 июня 2021 г.
  48. ^ Форан, Кэтрин (1 сентября 1989 г.). «Открыто больше маршрутов для движения в праздничные дни». Newsday . Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 6 июня 2021 г.
  49. ↑ Ли, Денни (18 февраля 2001 г.). «Соседский отчет: Верхний Вест-Сайд; столкнувшись с объездом, пассажиры хотят более короткий и бесплатный» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 4 июля 2022 г. Получено 4 июля 2022 г.
  50. ^ abc Kennedy, Randy (10 апреля 2001 г.). «Tunnel Vision; 72nd St. Station Project Has Riders Feeling Squeezed» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. . Получено 21 декабря 2020 г. .
  51. ^ Вебер, Брюс (22 июля 1992 г.). «Дебаты по предложению Трампа о Вест-Сайде» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 августа 2018 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  52. ^ ab Fee, Walter (18 мая 1992 г.). «Трамп делает ставку на поддержку города и штата». Newsday . стр. 25. ISSN  2574-5298. ProQuest  278506690. Получено 17 октября 2024 г.
  53. ^ Бресси, Тодд У. (20 октября 1992 г.). «Как частные проекты обходятся обществу». Newsday . С. 67, 109. ISSN  2574-5298 . Получено 17 октября 2024 г.
  54. ^ Мориц, Оуэн (27 октября 1992 г.). «1M подсластитель от Дональда». New York Daily News . стр. 4. ISSN  2692-1251 . Получено 17 октября 2024 г.
  55. ^ ab McKinley, James C. Jr. (15 октября 1994 г.). "Город задержит работы метро на 6 станциях" . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 июля 2022 г. Получено 4 июля 2022 г.
  56. ^ Хевеси, Деннис (22 мая 1994 г.). «Федеральные деньги запрашиваются на ремонт станции метро 72d Street» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 июля 2022 г. Получено 4 июля 2022 г.
  57. ↑ Allon, Janet (21 января 1996 г.). «Соседский отчет: Верхний Вест-Сайд; Тест на неблагородную группу: драка за станцию ​​72d Street» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 июля 2022 г. Получено 4 июля 2022 г.
  58. ^ Дагган, Деннис (15 февраля 1996 г.). «Station Has Makings of „Headhouse“». Newsday . стр. 2. Архивировано из оригинала 22 марта 2022 г. Получено 22 марта 2022 г.
  59. ^ Архитекторы, Ричард Даттнер и партнеры (2008). Dattner Architects. Images Publishing. стр. 118. ISBN 978-1-86470-285-9. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. . Получено 2 мая 2021 г. .
  60. ^ abcd Вонг, Эдвард (7 июня 2000 г.). «Реновация станции 72nd St. должна принести больше пользы, говорят критики» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  61. ^ ab Rutenberg, James (17 июля 1998 г.). «W. Siders называют планы MTA близорукими для 72nd St IRT». New York Daily News . стр. 28. Архивировано из оригинала 22 марта 2022 г. Получено 22 марта 2022 г.
  62. ^ ab Lueck, Thomas J. (28 мая 1998 г.). "2d Subway Entry Planned At 72d St. and Broadway" . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 марта 2022 г. . Получено 4 июля 2022 г. .
  63. ↑ Дэй, Шерри (18 июня 2000 г.). «Соседский отчет: Верхний Вест-Сайд; представляют ли реновации в метро угрозу жизни наверху?» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  64. ↑ Заседание совета директоров MTA в феврале 1999 г. Metropolitan Transportation Authority. 22 февраля 1999 г. стр. 63–64. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 22 декабря 2020 г.
  65. ^ "Что происходит? 1 2 3 9 72nd Street station Rehabilitation and extension started March 2000, ends summer 2003". Flickr . New York City Transit. 2000. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 года . Получено 28 апреля 2021 года .
  66. ↑ Ли, Денни (4 февраля 2001 г.). «Neighborhood Report: Upper West Side; A Messy Construction Project Grows Even More Tangled» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. . Получено 21 декабря 2020 г. .
  67. ^ Fordham environmental law journal. 2001. стр. 284. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  68. ↑ Грей, Кристофер (19 мая 2002 г.). «Уличные пейзажи/Платформы метро; Впускаем солнце (Опубликовано в 2002 г.)» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 апреля 2014 г. Получено 22 декабря 2020 г.
  69. ^ ab "New Headhouse Opens at West 72nd Street". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 29 октября 2002 г. Архивировано из оригинала 12 января 2017 г. Получено 31 декабря 2016 г.
  70. ↑ Заседание Комитета по транзиту. Комитет по транзиту Нью-Йорка MTA. Февраль 2005 г. стр. 92. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  71. ^ "12 остановок метро IRT получили статус достопримечательностей" . The New York Times . 27 октября 1979 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 9 марта 2018 г. Получено 26 декабря 2020 г.
  72. ^ Доэрти, Питер (2006) [2002]. Пути Нью-Йоркского метрополитена 2006 (3-е изд.). Доэрти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  73. ^ "1 Расписание движения метро, ​​действительное с 17 декабря 2023 года". Metropolitan Transportation Authority . Получено 28 июня 2024 года .
  74. ^ ab "2 Расписание движения метро, ​​действительное с 26 июня 2022 года". Metropolitan Transportation Authority . Получено 28 июня 2024 года .
  75. ^ "3 Расписание движения метро, ​​действительное с 30 июня 2024 года". Metropolitan Transportation Authority . Получено 28 июня 2024 года .
  76. ^ "Subway Map" ( PDF ) . Metropolitan Transportation Authority . Сентябрь 2021 г. Получено 17 сентября 2021 г.
  77. ^ "MTA Accessible Stations". MTA . 20 мая 2022 г. Архивировано из оригинала 15 мая 2020 г. Получено 5 июля 2022 г.
  78. ^ abcdefghijkl Framberger, David J. (1978). «Архитектурные проекты первого метрополитена Нью-Йорка» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 1–46 (PDF стр. 367–412). Архивировано (PDF) из оригинала 17 января 2021 г. . Получено 20 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  79. ^ abc Институт гражданских инженеров (Великобритания) (1908). Протоколы заседаний Института гражданских инженеров. Институт. стр. 106. Архивировано из оригинала 15 июня 2022 г. Получено 2 мая 2021 г.
  80. ↑ Верховный суд штата Нью-Йорк, апелляционный срок, первый отдел. Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 2 мая 2021 г.
  81. ^ Скотт, Чарльз (1978). «Проектирование и строительство IRT: гражданское строительство» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 208–282 (PDF стр. 209–283). Архивировано (PDF) из оригинала 17 января 2021 г. . Получено 20 декабря 2020 г. . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  82. ^ ab Smith, Roberta (2 января 2004 г.). «Critic's Notebook; The Rush-Hour Revelations Of an Underground Museum» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. . Получено 21 декабря 2020 г. .
  83. ^ abcd "MTA Neighborhood Maps: Upper West Side" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority . 2015. Архивировано (PDF) из оригинала 18 мая 2017 г. . Получено 30 декабря 2016 г. .
  84. ^ ab «Вход в метро на площади Шермана; «архитектурный урод», который испортил вид и вызвал гнев жителей одного из лучших районов города» . The New York Times . 11 сентября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. Получено 21 марта 2022 г.
  85. ↑ Грей, Кристофер (10 октября 2004 г.). «Нью-йоркское метро: у этого инженерного чуда тоже были архитекторы» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  86. ^ Труды Совета комиссаров скоростных железных дорог (PDF) . Совет комиссаров скоростных железных дорог. 24 января 1905 г. стр. 576 (PDF стр. 4). Архивировано (PDF) из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  87. ↑ Грей, Кристофер (19 мая 2002 г.). «Уличные пейзажи/Платформы метро; Впуская солнце» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 апреля 2014 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  88. ^ ab Kennedy, Randy (14 мая 2002 г.). «Туннельное зрение; Охота на вора с подпольными связями» . The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 21 марта 2022 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  89. ^ "Laced Canopy, 2002". MTA Arts & Design . Архивировано из оригинала 11 мая 2021 г. Получено 21 декабря 2020 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме 72nd Street (IRT Broadway – Seventh Avenue Line) .