AC 3000ME — это среднемоторный спортивный автомобиль , первоначально продаваемый AC Cars . Двухдверное купе дебютировало на Лондонском автосалоне 1973 года . Продажи начались только в 1979 году и продолжались до 1984 года. Права на 3000ME и оснастку были переданы второй компании, которая сумела произвести небольшое количество дополнительных автомобилей, прежде чем сама перешла под конкурсное производство в середине 1985 года. Третья компания приобрела права на автомобиль с планами начать продавать переработанную версию под другим названием, но был выпущен только один прототип.
AC 3000ME был создан на основе прототипа Diablo, созданного компанией Bohanna Stables и показанного на Лондонском автосалоне гоночных автомобилей в 1972 году. [2]
Питер Боханна был инженером по кузовным конструкциям автомобилей. Его опыт включал работу с конструкциями из стекловолокна в качестве судостроителя и работу в Ford's Advanced Vehicle Operations в Великобритании, где он занимался кузовными работами для Ford GT40. В конце 1967 года Боханна работал в Lola cars над T70 , где он познакомился с Робином Стейблсом, который до своего прихода в Lola был гоночным механиком и дилером Lotus. [5]
В 1968 году Боханна и Стеблз выиграли контракт на проектирование нового спортивного автомобиля, предложенный молодым аристократом по имени Пирс Велд-Форестер. [6] Партнеры спроектировали двухместный автомобиль со средним расположением двигателя, который должен был работать на 2,2-литровой версии рядного шестицилиндрового двигателя SOHC E-серии от BMC под кодовым названием ARO25. Производственные проблемы задержали выпуск этого двигателя до 1972 года. [6] В конце 1968 года Weld-Forester объединились с Эрни Унгером, чтобы сформировать новую компанию под названием UWF (Unger Weld-Forester), и купили производственную линию Unipower GT у Universal Power Drives . Последующая работа Боханна и Стеблза для UWF заключалась в проектировании автомобиля для замены существующего Unipower GT, но этот проект не был запущен в производство. [6] Вместо этого партнеры основали компанию Bohanna Stables и возобновили разработку более раннего дизайна со средним расположением двигателя, который впоследствии стал Diablo.
Прототип Diablo 1972 года был построен с 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем серии E и 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая использовалась в Austin Maxi . [2]
Bohanna Stables пытались заинтересовать AC и TVR до того, как Diablo был показан на Racing Car Show, но ни одна из компаний не взяла на себя обязательств по проекту. [6] [7] После дебюта автомобиля Кит Джадд из AC пригнал Diablo в штаб-квартиру компании в Темзе Диттон и убедил владельца AC Дерека Херлока заняться проектом. [8]
AC приобрела права на дизайн Bohanna Stables Diablo и поручила двум своим инженерам, Алану Тернеру и Биллу Уилсону, разработать его в серийный автомобиль. AC также наняла Bohanna и Stables для консультаций по перепроектированию. [8] Стальная трубчатая рама Diablo была полностью переработана. [6] Для автомобиля нужно было найти новый двигатель, так как British Leyland рассчитывала, что им понадобятся все двигатели серии E, производимые на их заводе в Кофтон-Хаккетте для их собственных моделей. В качестве замены был выбран Ford V6.
AC впервые показала свою версию автомобиля на Лондонском автосалоне 1973 года . Этот прототип назывался AC 3 Litre или AC 3000. [1] [9] Более поздние предсерийные прототипы назывались AC ME 3000. [10] Пресс-релизы того времени указывали, что компания надеется производить и продавать автомобиль со скоростью от 10 до 20 автомобилей в неделю. AC предположила, что цена будет где-то между 3000 и 4000 фунтов стерлингов. [8]
Несмотря на то, что автомобиль дебютировал в 1973 году, разработка все еще продолжалась, а дизайн автомобиля не был окончательно завершен до 1974 года. [8] Прототип не прошел часть испытаний на краш-тест на скорости 30 миль в час (48 км/ч) нового одобрения типа , которое было введено в 1976 году, что потребовало перепроектирования шасси. Переработанное шасси прошло следующую попытку.
Было построено несколько предсерийных прототипов, их число, по разным данным, составляло восемь, девять или одиннадцать автомобилей. [3] [1] [8]
Автомобиль официально поступил в продажу, когда он появился на автосалоне NEC 1978 года. [8] Теперь он назывался «AC 3000ME». Цена автомобиля по прейскуранту выросла до 11 300 фунтов стерлингов. Первые автомобили для клиентов были доставлены только в 1979 году, к тому времени им пришлось конкурировать с более новыми моделями, такими как Lotus Esprit . Задержки привели к тому, что 3000ME устарел к моменту начала производства. [11] Цены также продолжали расти; дорожный тест журнала Autocar в марте 1980 года показал, что автомобиль стоил 13 238 фунтов стерлингов. [12] В том же тесте были высказаны некоторые сомнения относительно управляемости автомобиля при движении. Несколько других современных обзоров выразили схожие опасения. [13]
Еще в августе 1975 года AC планировала предложить версию с турбонаддувом . [10] Первоначально предполагалось, что система принудительной индукции будет поставляться Broadspeed .
К 1980 году были доступны турбонаддувные модификации, но не от Broadspeed, а от компании, которой руководил инженер и фотограф Робин Рьюс. [14] Для полуконкурсных применений Рьюс использовал турбонагнетатель Garrett AiResearch, продувавший через карбюратор Reece Fish 1½" , установленный на кастомном впускном коллекторе. Давление наддува было ограничено 7,0 фунтами на квадратный дюйм, а степень сжатия была снижена до 8:1 за счет использования головок цилиндров с низкой степенью сжатия. Топливный насос Bosch снабжал систему. Рьюс использовал турбонагнетатели Rotomaster для обычных дорожных модификаций автомобилей. Модернизация увеличила мощность до 200 л. с. (149,1 кВт). Рьюс также изменил геометрию задней подвески, чтобы добавить схождение для улучшения управляемости автомобиля. 19 автомобилей получили модернизацию турбонагнетателя от компании Рьюса Rooster Turbos . [8] Попытки убедить AC предложить турбоконверсию в качестве заводской опции оказались безуспешными.
Дорожные испытания другого турбоконверса в декабре 1983 года показали, что конверсия Rooster Turbo претерпела изменения. Турбокомпрессор теперь был блоком IHI , и хотя «стандартная» степень сжатия турбо все еще составляла 8:1, специальные поршни, полученные от Cosworth, снизили ее еще больше до 7,2:1, чтобы обеспечить более высокий наддув. [15] Карбюратор для этого более позднего преобразования также был стандартным блоком 3000ME, хотя, как и в более раннем преобразовании, это была система продувки. Перепускной клапан и клапан сброса давления управляли наддувом. Преобразование стоило 1180 фунтов стерлингов до 1984 года, когда цены выросли до 2000 фунтов стерлингов.
Rew и Rooster Turbos также сделали по крайней мере одну переделку с двойным турбонаддувом. [16] Этот двигатель использовал поршни Cosworth, карбюрацию Weber и впрыск воды для охлаждения впускного заряда. Выходная мощность оценивалась в 300 л. с. (223,7 кВт).
К началу 1980-х годов здоровье Дерека Херлока уже некоторое время было плохим. Мировая экономика переживала трудности, и продажи 3000ME так и не достигли ожидаемых объемов. Построив менее 80 автомобилей, Херлок объявил о приостановке производства. [2] [8] В 1984 году производство в Темз-Диттоне остановилось , а автомобиль и название AC были лицензированы компанией, зарегистрированной как AC (Scotland) plc. Этой компанией руководил Дэвид Макдональд, и она работала на новом заводе в Хиллингтоне, Глазго . Цели производства были установлены на уровне 40 автомобилей в неделю. [17] Всего было построено 30 дополнительных автомобилей по оригинальной спецификации 3000ME. Шотландские автомобили отличаются от автомобилей Темз-Диттон воздухозаборниками и решетками в цвет кузова. [2]
3000ME шасси #129, регистрация VPC 634X, которое ранее служило как заводским демонстратором в AC и личным автомобилем управляющего директора Эндрю Херлока, было использовано AC (Шотландия) в качестве мула разработки для обновленного автомобиля. [18] Обри Вудс, бывший инженер производства BRM, был назначен ответственным за соответствующую разработку. Оригинальный двигатель Ford был заменен на двигатель Alfa Romeo 2,5-литровый Busso V6 . [19] Хотя оригинальная коробка передач была сохранена, другие части ходовой части были заменены на детали Alfa. AC (Шотландия) также начала работу над прототипом автомобиля Mark 2, который был почти завершен на момент закрытия компании. Также были внесены изменения в подвеску, чтобы устранить непредсказуемое поведение предыдущей модели на пределе [17] AC (Шотландия) перешла под контроль в июне 1985 года. [3] Лицензионное соглашение с AC Cars закончилось в ноябре 1985 года. [20]
Шасси 3000ME представляло собой раму по периметру , центральная часть которой была изготовлена из гнутой листовой стали со встроенной дугой безопасности . [2] [7] В некоторых обзорах автомобиля центральная часть называется монококом. [12] Подрамники были установлены спереди и сзади. Кузов был из стеклопластика (GRP). Распределение веса было 40/60 спереди/сзади.
Подвеска автомобиля состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами как спереди, так и сзади. [4] Конфигурация включала геометрию, препятствующую клеванту/приседанию. [4] Рычаги подвески и стойки были изготовлены AC. Стабилизаторы поперечной устойчивости на серийные 3000ME не устанавливались. [12] Тормозная система использовала двойные гидравлические контуры для активации суппорта Girling , работающего на роторе производства AC на каждом колесе. Ранние шины были 195/60VR-14 Pirelli, которые позже были увеличены до размера 205/60VR-14, установленного на 7-дюймовые (178 мм) легкосплавные диски от Wolfrace.
Двигатель, используемый в автомобиле, был 3,0-литровым Ford Essex V6 . В 3000ME этот полностью чугунный OHV 60° V6 выдавал 138 л. с. (102,9 кВт) и 192 фунт-фут (260,3 Н·м). Он был установлен поперечно в автомобиле за сиденьями.
Трансмиссия представляла собой 5-ступенчатую механическую коробку передач , которая, как и двигатель, была установлена поперечно. Трансмиссия была конструкцией AC, с использованием алюминиевого корпуса, произведенного AC, и зубчатой передачи от Hewland . Двигатель приводил трансмиссию в действие через трехрядную цепь, поставляемую Renold. [4] Водитель выбирал передачи с помощью закрытого переключения передач, похожего на Ferrari. [12]
Модель 3000ME была оснащена электрическими стеклоподъемниками, солнцезащитной панелью крыши, многослойным стеклом Pilkington Sundym, регулируемой рулевой колонкой и радиоприемником с активной антенной.
Бывший гонщик и технический специалист Ford по продажам Джон Парсонс и технический директор Ecosse Обри Вудс приобрели активы AC (Шотландия) с планами возобновить производство 3000ME. К этому времени название и интеллектуальная собственность оригинальных автомобилей AC были куплены Брайаном Англиссом из Autokraft , поэтому Парсонс и Вудс зарегистрировали свою компанию как Ecosse Car Company Ltd. и переименовали автомобиль в Ecosse Signature. Компания базировалась в Небуорте, Хартфордшир .
Внешний вид Ecosse Signature был переделан Питером Стивенсом. [21] Работая с прототипом AC (Scotland) Mark II, силовой агрегат Alfa V6 был удалён и заменен турбированным двигателем Fiat Twin Cam и трансмиссией от Fiat Croma .
Переработанный Ecosse Signature был представлен на Бирмингемском автосалоне 1988 года. Хотя он вызвал определенный интерес, компания не смогла получить финансирование в размере £350 000, необходимое для возобновления производства, и проект не получил дальнейшего развития.
Прототип был вновь обнаружен в заброшенном промышленном хранилище в 2017 году. [22] В неотреставрированном состоянии он был выставлен на продажу за 8000 фунтов стерлингов.
В июле 1980 года председатель Ford of Europe Боб Лутц и вице-президент Карл Людвигсен находились в Турине в Carrozzeria Ghia, проверяя некоторые текущие проекты. [23] Главным конструктором Ghia в то время был Филиппо Сапино. [8] Сапино упомянул, что Ghia ищет платформу Ford со средним расположением двигателя в качестве основы для некоторых будущих исследований, и появился Ford 3000ME. Людвигсен, в чьи обязанности входило наблюдение за европейскими автоспортивными программами Ford, рассматривал это как возможную замену недавно снятому с производства раллийному автомобилю Mark II Escort. Людвигсен привлек как директора Ford по ралли Питера Эшкрофта, так и главного конструктора Ford Уве Бансена и 22 сентября распространил служебную записку, в которой указывалось, что переработанный автомобиль будет соответствовать новым правилам Группы B 1982 года.
AC предоставила Ghia два автомобиля, один полностью собранный и один на ходу, при условии, что они смогут продемонстрировать автомобиль на Женевском автосалоне 1981 года . Полностью собранный 3000ME покинул Темз-Диттон 16 октября и прибыл в Турин 4 дня спустя, оставив 4 месяца на завершение работ.
Получившийся в результате автомобиль, названный AC Ghia , длиной 150 дюймов (3810 мм) и шириной менее 60 дюймов (1524 мм) был и короче, и уже, чем оригинальный 3000ME. При высоте 46 дюймов (1168 мм) он был на один дюйм выше. [24] [25] Автомобиль отличался внешними ручками дверей, спрятанными в краях воздухозаборников двигателя. Были добавлены небольшие боковые фонари. Глубоко смещенные литые диски от Speedline с установленными шинами 225/50 VR15 Pirelli P6.
Когда он появился в Женеве, он получил благоприятные отзывы. К этому времени раллийные усилия Ford переключились на турбированный, заднеприводный Mk. III Escort, поэтому AC Ghia больше не рассматривался на эту роль. Тем не менее, и Ford, и AC искали способы запустить автомобиль в производство. Интерес Ford к автомобилю мог быть обусловлен прогрессом, которого достигла General Motors в своем зарождающемся проекте P-car . Внутренние обсуждения в Ford в июле и августе 1981 года определили, что производственных мощностей AC недостаточно для поставок североамериканского спортивного проекта Ford. AC сообщили, что Ghia продаст им прототип и оснастку для него по «номинальной цене». Необходимо было найти новый двигатель, поскольку Ford постепенно снимал с производства Essex V6, хотя Ford Cologne V6 с впрыском топлива был бы естественной заменой. В конечном итоге ни Ford, ни AC не смогли собрать достаточно ресурсов для запуска автомобиля в производство. Прототип был продан на аукционе в 2002 году. [26]
В 1983 году Ghia выпустила еще один выставочный автомобиль, построенный на втором, подвижном шасси 3000ME, поставленном AC. Этот автомобиль назывался Lincoln Quicksilver , и вместо того, чтобы быть короче 3000ME, шасси Quicksilver было удлинено на 280 мм (11,0 дюймов) по сравнению с оригиналом. [27] Дополнительная длина позволила автомобилю, сохранившему среднемоторную компоновку 3000ME, стать полноценным четырехдверным седаном, но с линией крыши, которая простиралась назад над моторным отсеком и резко обрывалась.
Аэродинамическая форма автомобиля позволила ему зафиксировать коэффициент лобового сопротивления ( ) всего 0,30. [28] В некоторых источниках сообщается, что оригинальный Essex V6 был заменен на Cologne V6, но по-прежнему работал в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Автомобиль оставался на шоукарах до 1986 года. Похоже, он был продан на аукционе Ford в 2002 году за 45 825 долларов и оставался в частных коллекциях с тех пор. Он был продан снова на аукционе в январе 2014 года. [29]
Был обсужден план продажи модифицированной версии AC 3000ME в Соединенных Штатах под маркой Shelby. [30]
В 1980 году американские партнеры Стив Хиттер и Барри Гейл начали поставлять De Tomaso Panteras в США от бельгийского дистрибьютора через свою компанию Panteramerica. В том же году Гейл был в Бельгии в поездке по закупке деталей, когда Клод Дюбуа, дистрибьютор Pantera, который также был дистрибьютором AC, прокатил его на AC 3000ME. Гейл вылетел в Англию и договорился о правах на автомобиль в США с Дереком Херлоком и заказал один автомобиль, без двигателя и трансмиссии. Этот автомобиль, шасси № 161, прибыл в Штаты в феврале 1981 года. [31] После неудачной попытки Chevrolet поставить V6 и трансмиссию от нового Chevrolet Citation , автомобиль был отправлен в американские мастерские Arkay Incorporated в Хоторне, Калифорния. Arkay управлял Кас Кастнер , бывший директор по конкуренции Triumph Motor Company в Северной Америке. Компания Arkay занималась общими разработками в области автомобилестроения и специализировалась на модернизации турбокомпрессоров.
Arkay провел полную оценку Chevrolet V6 и обнаружил, что для установки AC понадобится новый подрамник. Ford предложил рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 л, но он был отклонен из-за недостаточной мощности. В конечном итоге был установлен Buick V6, но после того, как Arkay адаптировал двигатель Buick к трансмиссии Chevrolet, Buick вышел из проекта. Пока Panteramerica искала подходящий двигатель, автомобиль был рестайлингован Бобом Марианичем.
В этот момент автомобиль увидел Рэй Геддес. Геддес продал свою компанию по производству запчастей Pantera компании Hitter and Gale, которая переименовала ее в Panteramerica. Геддес теперь работал на Кэрролла Шелби , и когда он увидел машину в мастерской Кастнера, он привлек Шелби к участию. В это время Шелби работал с Chrysler, для которого Кастнер уже сделал комплект турбокомпрессора для их двигателя объемом 2,2 л, который был доступен через подразделение Chrysler Direct Connection Performance. Шелби встретился с партнерами на выставке SEMA в Лас-Вегасе и согласился взяться за проект. Работа продолжалась в Arkay, пока новый Chrysler-Shelby High Performance Center в Санта-Фе-Спрингс на восточной окраине Лос-Анджелеса не был завершен, после чего автомобиль был перевезен туда.
Под руководством администратора проекта и главного механика Стива Хоупа, инженера-разработчика Нила Ханнемана и инженера Скотта Харви сначала был установлен атмосферный двигатель Chrysler объемом 2,2 л , который позже был заменен турбированным двигателем G-24 и 5-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo. Прототип отправился в Metalcrafters для завершения кузовных работ и покраски, после чего его представили президенту Chrysler Ли Якокке . Компания решила не запускать автомобиль в производство, поэтому прототип стал испытательным автомобилем для Shelby, пока не закрылся завод в Лос-Анджелесе, после чего Хиттер и Гейл забрали автомобиль и отправили его на хранение. Прототип сохранился.
Шасси 119 постепенно переделывалось в «легкую» версию, подходящую для использования в подъемах на холмы и спринтах. [16] [32] Большая часть работы по переоборудованию, которая включала сначала модернизацию одно-, а затем двухтурбинного двигателя, была выполнена Робином Рью. Позже автомобиль был возвращен в состояние, разрешенное для дорог общего пользования, но сохранил многие улучшения производительности. Этот автомобиль появился на обложке журнала Sports Car Monthly за сентябрь 1986 года . [33]
Шасси 156 было импортировано в Австралию, где было переоборудовано для использования в ралли. [34] Была проделана обширная работа по подготовке автомобиля к гонкам, включая добавление каркаса безопасности, соответствующего требованиям FIA, и полную переделку подвески и двигателя. Также рассматривалось использование автомобиля на исторической гоночной трассе.
Для серии Supersports был построен специальный автомобиль с трубчатой рамой и сильно модифицированным кузовом 3000ME. Этот автомобиль оснащен двигателем Cosworth BDA, работающим через трансмиссию Hewland. [35] Он был представлен в выпуске журнала Cars and Car Conversions за февраль 1992 года . [33]
