Advanced Tactical Fighter ( ATF ) — программа, предпринятая ВВС США для разработки истребителя завоевания превосходства в воздухе следующего поколения для замены F-15 Eagle с целью противодействия новым мировым угрозам в 1980-х годах, включая советские истребители Су-27 и МиГ-29, находившиеся в разработке, системы дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AWACS) Бериева А-50 и все более сложные ракетные системы класса «земля-воздух» . ATF должен был совершить скачок в производительности и возможностях, используя преимущества новых технологий, включая передовую авионику и системы управления полетом, более мощные двигательные установки и технологию скрытности. [2]
В 1986 году компании Lockheed и Northrop были выбраны для разработки прототипов демонстрационных самолетов YF-22 и YF-23 и связанных с ними прототипов авионики для фазы демонстрации и валидации (Dem/Val) программы соответственно. Эти самолеты прошли летные испытания в 1990 году; после оценок команда Lockheed была выбрана в 1991 году для полномасштабной разработки ATF или разработки инженерных и производственных проектов (EMD). Затем команда Lockheed разработала F-22 Raptor , который впервые поднялся в воздух в 1997 году, для производства и эксплуатации. ВМС США рассматривали возможность использования военно-морской версии ATF (называемой NATF) в качестве замены F-14 Tomcat , но эти планы были впоследствии отменены из-за затрат.
Хотя термин «Advanced Tactical Fighter» (ATF) появился в жаргоне ВВС США (USAF) еще в 1971 году для описания потенциальных будущих тактических самолетов, программа, которая в конечном итоге привела к созданию F-22, началась в 1981 году. [3] Это было мотивировано сдвигом в военной доктрине США в сторону нанесения ударов по тыловому эшелону противника, как в конечном итоге было изложено в концепции AirLand Battle , а также сообщениями разведки о множественных возникающих мировых угрозах, исходящих от Советского Союза . Между 1977 и 1979 годами американские спутниковые фотографии прототипов истребителей « Ram-K » и « Ram-L » на авиабазе Раменское в Жуковском — позже идентифицированных как Су-27 «Flanker» и МиГ-29 «Fulcrum» соответственно — указывали на то, что новое поколение советских истребителей, сопоставимое с недавно представленными F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon, вскоре поступит на вооружение. [4] Также беспокоили советские сообщения о возможности « смотреть вниз/сбивать вниз », внедряемой на усовершенствованном производном МиГ-25 , который позже оказался МиГ-31 «Foxhound» , а также появление самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО) на базе Ил-76 под названием А-50 «Mainstay» ; эти системы, представленные в 1978 году, значительно снизили эффективность и выживаемость проникновения на малых высотах . Кроме того, опыт и данные войны во Вьетнаме и недавней арабо-израильской войны 1973 года продемонстрировали растущую смертоносность и сложность советских зенитно-ракетных систем. [5] [6] [7]
В 1981 году ВВС США начали формировать требования к ATF, первоначально под кодовым названием « Senior Sky ». В мае был опубликован запрос на информацию (RFI) Отделом аэронавигационных систем ВВС США (ASD), за которым в июне последовал еще один RFI по двигательным системам ATF. Концепции дизайна были предоставлены оборонными подрядчиками и проанализированы ASD, которое опубликовало свой окончательный отчет в декабре 1982 года. [8] В это время ASD также создало внутреннюю группу по разработке концепции ATF в октябре 1982 года для управления исследованиями по разработке концепции. Поскольку ATF все еще находилась на ранней стадии определения своих требований, включая то, должен ли самолет быть сосредоточен на классах «воздух-воздух» или «воздух-поверхность», в ответах на RFI было большое разнообразие; представленные проекты в целом делились на четыре концепции. [9]
Дальнейший анализ ASD показал бы, что лучшей концепцией класса «воздух-поверхность» является SLO, в то время как лучшей концепцией класса «воздух-воздух» является SCM; ни N, ни HI не получили высоких оценок, и ответы от подрядчиков также в целом согласились избегать крайностей в спектре качества и количества. Даже при разнообразии представленных в ответах проектов общими областями среди некоторых или всех концепций были сниженная заметность или скрытность (хотя и не в объеме окончательных требований), короткий взлет и посадка ( STOL ) и устойчивый сверхзвуковой крейсерский полет без форсажных камер или суперкрейсерский полет . [10] [11] Предполагалось, что ATF будет включать новые технологии, включая передовые сплавы и композитные материалы , передовую авионику и системы управления полетом по проводам , более мощные двигательные установки и малозаметную или стелс-технологию. [12] [13]
К октябрю 1983 года группа разработки концепции ATF стала Офисом системных программ (SPO) во главе с полковником Альбертом С. Пиккирилло на авиабазе Райт-Паттерсон . [14] После обсуждений с тактическим авиационным командованием (TAC) CDT/SPO определило, что ATF следует сосредоточиться на миссиях «воздух-воздух»; миссии «воздух-поверхность» будут выполняться модернизированным F-111 , будущим истребителем двойного назначения (DRF) (который приведет к появлению F-15E Strike Eagle ), а также тогда засекреченным F-117 Nighthawk (« Senior Trend »), в то время как угроза «воздух-воздух» со стороны новых советских истребителей и AWACS сохранялась. Кроме того, как и в случае с ASD и ответами промышленности, TAC не хотел, чтобы ATF находился на крайних позициях в спектре качества и количества. [15] [16] Таким образом, ATF должен был стать новым истребителем завоевания превосходства в воздухе в духе концепции SCM с выдающимися аэродинамическими характеристиками и предназначался для замены возможностей F-15 Eagle ; в потенциальном сценарии вторжения СССР и стран Варшавского договора в Центральную Европу , ATF должен был поддерживать воздушно-наземный бой , выполняя наступательные и оборонительные противовоздушные миссии против советских угроз воздух-воздух, что затем позволило бы DRF и другим ударным самолетам поражать наземные формирования. [16] [17]
Поскольку миссия ATF теперь была сосредоточена на борьбе с авиацией, в промышленность был отправлен еще один раунд запросов на изучение концепции, и семи производителям планеров были присуждены контракты на исследования для дальнейшего определения их конструкций. [14] Запрос предложений (RFP) на двигатель истребителя, названный Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) из-за его потенциального совместного применения с Advanced Carrier-Based Multirole Fighter (VFMX) ВМС США, был выпущен в мае 1983 года. Pratt & Whitney и General Electric получили контракты на 202 миллиона долларов каждая (~519 миллионов долларов в 2023 году) на разработку и производство прототипов двигателей в сентябре 1983 года. [N 2] [18] [19] Ожидалось, что авионика также станет основным компонентом ATF в свете быстро развивающейся полупроводниковой технологии; запросы на передовые компоненты авионики, такие как интегрированная система радиоэлектронной борьбы, были отправлены в ноябре. [20]
В это время SPO проявляло все больший интерес к скрытности, поскольку результаты засекреченных программ « черного мира », таких как Have Blue / F-117 , Tacit Blue и программа Advanced Technology Bomber (ATB) (которая привела к созданию B-2 Spirit или « Senior Ice ») обещали значительное уменьшение эффективной площади рассеяния (RCS), которая была на порядок меньше, чем у существующих самолетов. [N 3] [14] [12] Требования ATF будут уделять все больше внимания скрытности для повышения выживаемости в ходе исследования концепции, при этом по-прежнему требуя скорости и маневренности, подобных истребителям; сочетание малозаметности с концепцией SCM, как ожидалось, значительно сократит летальную зону вражеских ракет класса «земля-воздух». В результате технологии скрытности детали проекта стали «черными», хотя ATF была публично признанной программой. К концу 1984 года SPO определилось с требованиями ATF и выпустило Заявление об оперативной необходимости (SON), в котором говорилось о необходимости истребителя с взлетным весом 50 000 фунтов (23 000 кг), радиусом действия 500 морских миль (930 км) на сверхзвуковой или 700–800 морских миль (1300–1480 км) дозвуковой скорости, сверхзвуковой скоростью 1,4–1,5 Маха, возможностью использования взлетно-посадочной полосы длиной 2000 футов (600 м) и снижением заметности, особенно во фронтальном секторе. [15] [21]
Запрос предложений (RFP) для демонстрации и проверки (Dem/Val) был опубликован в сентябре 1985 года, и изначально предложения должны были быть поданы в декабре. [13] [22] Четыре лучших предложения, позже сокращенные до двух для сокращения расходов на программу, должны были быть переданы Dem/Val. RFP не только содержал высокие технические требования ATF, но и придавал большое значение системной инженерии , планам разработки технологий и снижению рисков; на самом деле, эти области считались более важными, чем сами конструкции самолетов, как подрядчики позже обнаружили в своих отчетах после выбора Dem/Val. [23] [24] Это было связано с тем, что SPO предполагал, что ATF необходимо будет использовать новые технологии, выходящие за рамки даже современного уровня техники, и не хотел, чтобы точечная конструкция самолета была заморожена на уровне готовности зрелых технологий; таким образом, SPO необходимо было оценить свою уверенность в способности подрядчика эффективно и по доступной цене разрабатывать новые технологии. [25]
В это время SPO предполагало закупить 750 ATF по цене $35 млн за единицу в 1985 финансовом году (FY) (~$84,2 млн в 2023 году) с окончательным выбором проекта в 1989 году и вводом в эксплуатацию в 1995 году с пиковой скоростью производства 72 самолета в год, хотя даже в этот момент пиковая скорость была под вопросом, и дата ввода рисковала сместиться на конец 1990-х годов из-за возможных корректировок RFP и бюджетных ограничений. [25] Вскоре после этого ВМС под давлением Конгресса присоединились к программе ATF первоначально в качестве наблюдателя для изучения возможности использования военно-морского производного, названного Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), для замены F-14 Tomcat ; в конечном итоге ВМС объявили, что они закупят 546 самолетов по программе NATF с пиковой скоростью 48 в год. [26] [27]
В запросе предложений Dem/Val действительно произошли некоторые изменения после его первого выпуска, что сдвинуло дату сдачи на июль 1986 года; в декабре 1985 года после обсуждений с Lockheed и Northrop, двумя командами подрядчиков, имевшими опыт работы с малозаметностью по Have Blue /F-117 и ATB/B-2 соответственно, требования по всесторонней малозаметности были резко увеличены. Кроме того, Комиссия Паккарда , федеральная комиссия президента Рональда Рейгана по изучению практики закупок Министерства обороны , опубликовала свой отчет в феврале 1986 года, и одной из ее рекомендаций была стратегия конкурентных закупок «лети, прежде чем покупай», которая поощряла создание прототипов. На ATF SPO оказывалось давление с целью следовать рекомендациям Комиссии Паккарда, и в мае 1986 года запрос предложений был изменен таким образом, чтобы окончательный выбор включал летающие прототипы. [28] Из-за этого позднего добавления из-за политического давления прототипы воздушных транспортных средств должны были быть машинами «максимального усилия», не предназначенными для выполнения соревновательного полета или представления серийного самолета, который отвечает всем требованиям, а для демонстрации жизнеспособности своей концепции и снижения риска. [N 4] [25] [29]
В июле 1986 года предложения были предоставлены Boeing , General Dynamics , Grumman , Lockheed , Northrop , McDonnell Douglas и North American Rockwell ; Grumman и North American Rockwell вскоре вышли из проекта. [1] Поскольку от подрядчиков ожидалось, что они сделают огромные собственные инвестиции — вероятно, приближающиеся к сумме, присужденной самими контрактами в совокупности — для разработки необходимой технологии для удовлетворения амбициозных требований, SPO поощряло объединение в команду. После подачи предложений Lockheed (через свое подразделение Skunk Works ), Boeing и General Dynamics сформировали команду для разработки любого из предложенных ими проектов, который будет выбран, если таковой будет. Northrop и McDonnell Douglas сформировали команду с аналогичным соглашением. [30] [31]
31 октября 1986 года компании Lockheed и Northrop, два лидера отрасли по производству малозаметных самолетов , заняли первое и второе места соответственно и вышли в финал. Примечателен разный подход в предложениях двух финалистов. Предложение Northrop использовало свой значительный опыт в области малозаметности для создания усовершенствованной и хорошо понятной конструкции самолета, которая была очень похожа на возможный летающий прототип. [32] [33] Хотя у Lockheed также был обширный предыдущий опыт в области малозаметности, их фактическая конструкция самолета была довольно незрелой и существовала только в виде грубой концепции; вместо этого Lockheed в своем предложении в первую очередь сосредоточилась на системной инженерии и торговых исследованиях , что вывело ее вперед по сравнению с Northrop и позволило занять первое место. [28] [23] Две команды, Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, получили контракты с фиксированной ценой на сумму 691 миллион долларов в долларах 1985 финансового года (~1,66 миллиарда долларов в 2023 году) и должны были провести 50-месячную фазу Dem/Val, кульминацией которой стали летные испытания двух прототипов демонстраторов технологий, YF-22 и YF-23 ; Pratt & Whitney и General Electric также получили бы по 341 миллион долларов (~820 миллионов долларов в 2023 году) каждая на разработку и прототипирование конкурирующих двигателей (обозначенных YF119 и YF120 соответственно), а проект по созданию двигателя JAFE позже был бы переименован в ATF Engine (ATFE) и напрямую управлялся бы ATF SPO. [34] [35]
Фаза Dem/Val была предназначена для разработки и совершенствования технологий ATF, которые бы способствовали окончательной полномасштабной разработке и производству истребителя, и была сосредоточена на трех основных видах деятельности: разработка системных требований и спецификаций, наземные прототипы авионики и летающие лаборатории, а также прототипы воздушных транспортных средств. [36] Во время Dem/Val руководителем программы ATF SPO был полковник Джеймс А. Файн, в то время как техническим директором (или главным инженером) был Эрик «Рик» Абелл. Директором требований ATF был полковник Дэвид Дж. МакКлауд из TAC, а проект документа по эксплуатационным требованиям к системе (SORD), полученный из SON 1984 года, был выпущен в декабре 1987 года. [37] В дополнение к государственным контрактам инвестиции компании во время Dem/Val составили бы 675 миллионов долларов и 650 миллионов долларов (~1,5 миллиарда долларов и ~1,45 миллиарда долларов в 2023 году) для команд Lockheed и Northrop соответственно, не считая дополнительных инвестиций на предыдущих этапах или субподрядчиков; Pratt & Whitney и General Electric также инвестируют по 100 миллионов долларов каждая (~222 миллиона долларов в 2023 году). [35]
В отличие от многих предыдущих программ ВВС США, ATF SPO установил технические требования без указания «как»; это должно было дать командам подрядчиков гибкость в разработке требуемых технологий и предложить конкурирующие методы. [36] Кроме того, SPO также был открыт для корректировки требований при необходимости. Обе команды подрядчиков провели исследования производительности и стоимости и представили их в обзорах системных требований (SRR) с SPO. Это позволило SPO скорректировать требования ATF и удалить те, которые были значительными драйверами веса и стоимости, имея при этом предельную эксплуатационную ценность. Например, количество внутренних ракет (представленных AIM -120A ) было сокращено с восьми до шести, чтобы снизить вес и стоимость. [N 5] [23] Из-за дополнительного веса для сопел управления вектором тяги/реверсирования и связанных с ними систем на исследовательском самолете F-15 S/MTD , SPO изменило требования к длине взлетно-посадочной полосы до 3000 футов (900 м) и сняло требования к реверсу тяги в конце 1987 года. [38] [39] Требование к катапультируемому креслу было понижено с новой конструкции до существующего McDonnell Douglas ACES II . Однако обе команды подрядчиков по-прежнему считали цель по взлетному весу в 50 000 фунтов (22 700 кг) недостижимой, поэтому она была увеличена до 60 000 фунтов (27 200 кг), в результате чего требования к тяге двигателя увеличились с класса 30 000 фунтов-сил (133 кН) до класса 35 000 фунтов-сил (156 кН). Кроме того, Dem/Val будет продлен несколько раз для улучшения зрелых технологий и сокращения краткосрочных бюджетов. [40]
Помимо достижений в области технологий воздушных транспортных средств и двигателей, ATF должен был совершить скачок в производительности авионики с полностью интегрированным комплектом авионики, который объединяет информацию датчиков в общую тактическую картину, тем самым улучшая ситуационную осведомленность пилота и снижая рабочую нагрузку; ожидалось, что авионика составит около 40% стоимости полета ATF. Система авионики должна была использовать архитектуру системы PAVE PILLAR и использовать технологию из программы сверхскоростной интегральной схемы . [41] Фаза Dem/Val для разработки авионики была отмечена демонстрациями аппаратного и программного обеспечения с наземными прототипами авионики (AGP) для оценки производительности и надежности. SPO предоставила командам гибкость в выборе собственных поставщиков для некоторых подсистем; например, инфракрасный датчик поиска и слежения (IRST) для команды Lockheed был поставлен General Electric, в то время как для команды Northrop был предоставлен Martin Marietta ; обе команды выбрали активный радар с электронным сканированием (AESA) от Westinghouse / Texas Instruments . [N 6] Интегрированная электронная война и интегрированная связь, навигация и идентификационная авионика были выбраны SPO. [42] Хотя это и не требовалось, обе команды также использовали летающие лаборатории авионики, при этом команда Lockheed использовала модифицированный Boeing 757 , а команда Northrop использовала модифицированный BAC One-Eleven . [43] Требования к авионике также были предметом SRR и корректировок; поскольку авионика была значительным драйвером затрат, радары бокового обзора были удалены, а выделенная система IRST была понижена с требования до цели, а затем до положения для будущего добавления. В 1989 году SPO ввел ограничение расходов на авионику в размере 9 миллионов долларов на самолет в долларах 1985 финансового года (~21,7 миллиона долларов в 2023 году) для сдерживания роста требований. [23] [44]
Наконец, два образца каждого прототипа воздушного судна были построены и запущены в полет для Dem/Val: один с двигателями General Electric YF120 , другой с двигателями Pratt & Whitney YF119 . [13] [45] Команды подрядчиков широко использовали аналитические и эмпирические методы для проектирования своих воздушных судов, включая испытания в аэродинамической трубе , испытания опор RCS и программное обеспечение для вычислительной гидродинамики , расчетов RCS и автоматизированного проектирования . [N 7] [46] В соответствии с готовностью SPO предоставить командам подрядчиков гибкость в определении того, как достичь требований ATF, планы летных испытаний были созданы и выполнены самими командами, и прототипы воздушных судов не летали друг против друга для прямого сравнения; ни YF-22, ни YF-23 не использовали одни и те же контрольные точки, которые были установлены их собственными командами для демонстрации жизнеспособности концепции и проверки инженерных прогнозов. [N 8] [47] Примечательно, что команда Lockheed полностью переделала форму и конфигурацию всего YF-22 летом 1987 года из-за проблем с весом, [23] [48] в то время как YF-23 был постоянным усовершенствованием концепции Northrop до подачи предложения Dem/Val. Точные художественные работы прототипов, которые были строго засекречены из-за формы стелс, были впервые официально выпущены в 1989 году перед их публичным представлением в 1990 году; вышеупомянутые расширения Dem/Val также перенесли летные испытания с 1989 на 1990 год. [49] [33]
Первый YF-23 совершил свой первый полет 27 августа 1990 года, а первый YF-22 совершил первый полет 29 сентября 1990 года. [50] После этого на авиабазе Эдвардс начались летные испытания , и в конце октября 1990 года к ним присоединились по два самолета для каждого конкурента. [51] Первый YF-23 с двигателями P&W достиг скорости 1,43 Маха в суперкрейсерском режиме 18 сентября 1990 года, а второй YF-23 с двигателями GE достиг скорости 1,72 Маха 29 ноября 1990 года. [N 9] [51] [53] Первый YF-22 с двигателями GE достиг скорости 1,58 Маха в суперкрейсерском режиме, а второй YF-22 с двигателями P&W также достиг скорости 1,43 Маха. Максимальная скорость обоих прототипов на форсаже превысила 2,0 Маха. [N 10] [54] [55] Летные испытания продолжались до декабря 1990 года, при этом YF-22 налетали 91,6 часов в 74 вылетах, а YF-23 налетали 65,2 часа в 50 вылетах. В то время как проекты прототипов воздушных судов были заморожены в 1988 году для того, чтобы построить их и начать летные испытания в 1990 году, обе команды продолжали совершенствовать свои проекты F-22 и F-23, или предпочтительные системные концепции, для полномасштабной разработки ATF; после летных испытаний команды подрядчиков представили предложения 31 декабря 1990 года. Проекты команд NATF, часто называемые « NATF-22 » и « NATF-23 » (они никогда официально не обозначались), также были включены в их предложения. [51]
После обзора результатов летных испытаний и предложений 23 апреля 1991 года ВВС США объявили команду Lockheed и Pratt & Whitney победителем конкурса на полномасштабную разработку или разработку и производство (EMD); к этому времени в 1990 году в рамках обзора основных самолетов, проведенного министром обороны Диком Чейни, запланированная общая закупка ATF была сокращена до 650 самолетов, а пиковый темп производства — до 48 в год. [56] Оба проекта воздушных судов соответствовали или превосходили все требования к характеристикам; YF-23 был более скрытным и быстрым, но YF-22 был более маневренным. [57] ВМС США начали рассматривать версию ATF под названием Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) в 1986 году. [58] В авиационной прессе высказывались предположения, что YF-22 также рассматривался как более приспособленный к NATF. [N 11] [59] Однако к концу 1990 — началу 1991 года ВМС начали отказываться от NATF из-за растущих расходов и полностью отказались от NATF к 1992 финансовому году. [N 12] [27] [60]
Авиационными наблюдателями предполагалось, что решение о выборе было обусловлено производственными факторами и восприятием управления программой, а также техническими достоинствами конструкций самолетов. [61] [62] В то время Northrop считалась более рискованной, поскольку она боролась с программами B-2 и AGM-137 TSSAM, пытаясь уложиться в затраты, график и прогнозируемые характеристики малозаметности. [32] Напротив, управление программой Lockheed по F-117 хвалили за выполнение характеристик и поставку в соответствии с графиком и бюджетом, при этом самолет добился эксплуатационного успеха над Панамой и во время войны в Персидском заливе . [23] В то время как летательный аппарат YF-23 находился в более высокой степени зрелости и совершенства по сравнению с YF-22 из-за поздней модернизации последнего и отчасти в результате имел лучшие летные характеристики, команда Lockheed выполнила более агрессивный план летных испытаний со значительно большим количеством вылетов и часов налета; Кроме того, Lockheed решила провести высоконаглядные испытания, такие как запуск ракет и маневры с большим углом атаки , которые, хотя и не были обязательными, улучшили восприятие ВВС США в управлении рисками систем вооружения. [63] Поскольку в целом окончательные проекты F-22 и F-23 были конкурентоспособны друг с другом по техническим характеристикам и отвечали всем требованиям, решение ВВС США затем приняло во внимание нетехнические аспекты, такие как уверенность в управлении программой при определении победителя. [64] [65] [29]
Команда Lockheed и Pratt & Whitney получили контракты EMD на полную разработку и создание Advanced Tactical Fighter в августе 1991 года, первоначально на сумму $9,55 млрд и $1,375 млрд соответственно, на общую сумму около $11 млрд (~$21,9 млрд в 2023 году) в качестве контрактов с оплатой стоимости (которые в конечном итоге значительно выросли). Конструкция YF-22 была развита и значительно доработана, чтобы стать версией EMD/производства F-22 Raptor , [N 13], которая впервые поднялась в воздух в сентябре 1997 года. Однако с распадом Советского Союза в 1991 году и последующим сокращением расходов на оборону разработка F-22 была «повторно фазирована» или затянута и продлена несколько раз. Программа была тщательно изучена на предмет ее стоимости, и постоянно предлагались менее дорогие альтернативы, такие как модернизированные варианты F-15 или F-16, хотя ВВС США считали, что F-22 обеспечит наибольшее увеличение возможностей против равных по уровню инвестиций противников. [66] В то время как служба скорректировала свою цель по закупкам до 381 самолета, финансируемое число в программе продолжало снижаться, упав до 339 с пиковой скоростью 36 в год к тому времени, когда самолет EMD/серийный впервые поднялся в воздух. [67] Оба проекта F-22 и F-23 позднее рассматривались для модификации в сверхзвуковой региональный бомбардировщик средней дальности ( FB-22 и FB-23 соответственно), [56] но предложения не были реализованы. [N 14] [68] После летных и эксплуатационных испытаний F-22 поступил на вооружение в декабре 2005 года, но поскольку никакой явной угрозы «воздух-воздух» не было, а Министерство обороны в то время сосредоточилось на борьбе с повстанцами , производство F-22 достигло всего 195 самолетов и было прекращено в 2011 году. [69] [70]