Серия BMC B представляла собой линейку рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания , в основном использовавшихся в легковых автомобилях , созданных британским автопроизводителем Austin Motor Company .
.jpg/1280px-Austin_A40_Engine_-_B-series_four_cylinder_(2566561210).jpg)
Предшественником двигателя серии "B" был двигатель с верхним расположением клапанов (OHV) объемом 1200 куб. см , который использовался в Austin A40 Devon 1947-1952 годов , и, в слегка измененном виде, в Austin A40 Somerset 1953 года . Этот двигатель имел многие из тех же основных размеров, что и один из довоенных двигателей Austin с боковым расположением клапанов - двигатель объемом 1125 куб. см, установленный в Austin 10 , который имел ход поршня 88,9 мм (3,5 дюйма), общий для всех более поздних двигателей серии B, что позволяло использовать большую часть того же установленного оборудования для производства блока и коленчатого вала - но с совершенно новой конструкцией OHV. За исключением этой связи с довоенным двигателем Ten, родословная нового силового агрегата OHV объемом 1200 куб. см была довольно сложной — в остальном его конструкция по сути представляла собой уменьшенную версию двигателя объемом 2199 куб. см, представленного в 1945 году на Austin 16 hp .
Конструкция этого агрегата была получена из гораздо более крупного двигателя OHV, разработанного для военного грузовика Austin K5 , в котором использовался рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3995 куб. см (без двух цилиндров этот двигатель стал четырехцилиндровым двигателем объемом 2660 куб. см, используемым в Austin A90 Atlantic и Austin-Healey 100 ). Двигатель K5 был в целом версией Austin двигателя объемом 3519 куб. см, созданного Bedford для своих военных грузовиков, а двигатель Bedford, в свою очередь, был похож по конструкции на рядный шестицилиндровый двигатель Chevrolet 235 — Bedford и Chevrolet оба были частью General Motors . Общие черты, обнаруженные во всех этих двигателях, от Chevrolet 235 до Austin 1200cc, включают конструкцию клапанного механизма и головки блока цилиндров, особенно сиамские порты головки блока цилиндров.
Двигатель A40 изначально был разработан для производства в двух вариантах мощности 990 куб. см и 1200 куб. см, чтобы попасть в классы налоговой мощности Eight и Ten . Перед выпуском A40 британское правительство отменило систему налога на мощность в пользу фиксированной налоговой ставки, что сделало меньшую мощность излишней. Поэтому была построена только версия 1200 куб. см, но ее мощность не могла быть увеличена, поскольку она уже была близка к максимальным размерам диаметра и хода поршня, разрешенным конструкцией литья блока. Характеристики длинноходного, узкого диаметра поршня двигателей, разработанных для британской налоговой системы, сохранились.
Austin поняли, что в конечном итоге им понадобится двигатель, который мог бы приводить в движение многие из их будущих автомобилей среднего размера, а для этого потребуется двигатель объемом не менее 1500 куб. см. Поскольку мощность двигателя A40 Devon нельзя было увеличить, необходимо было спроектировать и построить новый двигатель.
Проектирование этого нового двигателя началось около января 1952 года и было обозначено как серия "B". Первая производственная версия серии B сохранила тот же объем 1200 куб. см, что и двигатель A40, и, на первый взгляд, казалась идентичной, с тем же клапанным механизмом, той же конструкцией головки блока цилиндров, тем же расположением ее вспомогательных деталей (многие из которых были взаимозаменяемы со старым двигателем) и так далее. Но блок и головка серии B были немного больше как по длине, так и по ширине, а блок имел более толстые литые стенки цилиндра, что делало новый двигатель тяжелее двигателя A40. Это было сделано для того, чтобы обеспечить место для увеличения диаметра цилиндра, чтобы обеспечить большую мощность, предусмотренную BMC.
Ход поршня был сохранен на уровне 88,9 мм (3,5 дюйма) и никогда не менялся. Первоначально объем составлял приблизительно 1,2 литра, более поздние объемы варьировались от 1,2 л до 2,4 л, причем последний был шестицилиндровым вариантом, который производился только в Австралии. Наиболее распространенными размерами двигателей были 1,5 л и 1,8 л, и они использовались в ряде транспортных средств. Сюда входила версия двигателя, произведенная по лицензии в Индии компанией Hindustan Motors для серии автомобилей Ambassador . [1] Бензиновые версии производились в наибольшем количестве, но дизельные версии существуют как для легковых автомобилей, так и для морских судов.
Между тем, более ранний объем 990 куб. см позже косвенно всплыл в Японии с конца 1950-х годов в Nissan после того, как компания наняла американского специалиста по двигателям по имени Дональд Стоун, ранее работавшего в Willys-Overland, в качестве консультанта, [2] [3] В то время Nissan пытался разработать новый 1-литровый двигатель для Nissan Bluebird (210/211) 1957 года , но, как указал Стоун, это стоило бы целое состояние. Его предложение состояло в том, чтобы укоротить блок цилиндров 1,5-литрового лицензионного двигателя B-Series, произведенного в Японии как двигатель 1H , [4] таким образом, 1-литровый двигатель Nissan C, также известный как «двигатель Stone», родился и производился на старых трансферных станках Austin. Когда позже его увеличили до 1,2 литра с 1958 года, он был назван двигателем Nissan E. [5] За ним последовал двигатель Nissan J , заметно отличающийся от более ранних двигателей, но во многом похожий. [6]
Двигатель имел обычную конструкцию с цельным картером и блоком цилиндров из чугуна, при этом картер доходил до самого нижнего уровня крышек коренных подшипников ; с головкой блока цилиндров , также обычно из чугуна , и поддоном из штампованной стали для автомобилей с задним приводом. Ранние двигатели использовали трехопорный коленчатый вал , но более поздние двигатели использовали пять подшипников. На всех, за исключением редкого варианта с двумя верхними распредвалами , распределительный вал, который приводился в действие цепью и устанавливался низко в блоке, управлял верхними клапанами через толкатели и коромысла . Два впускных отверстия в головке блока цилиндров без поперечного потока были общими для цилиндров 1 + 2 и 3 + 4, а три выпускных отверстия — между цилиндрами 1, 2 + 3 и 4. Зазор клапанов регулировался винтами и контргайками на коромыслах. [7] Еще одной необычной характеристикой двигателя является то, что расстояние между отверстиями не является постоянным между всеми четырьмя отверстиями. Расстояние от цилиндра 1 до 2 составляет 3,4375 дюйма; от 2 до 3 = 3,875 дюйма; и от 3 до 4 = 3,4375 дюйма.
Серия B разделяет многие конструктивные особенности (например, камеры сгорания в форме сердца и сиамские впускные каналы, разработанные Гарри Уэслейком ), а также базовую компоновку и общий вид с меньшим двигателем BMC серии A. Однако еще одним отличием была полноразмерная юбка блока, которая обеспечивала отличную прочность в нижней части. Это сделало двигатель очень прочным и пригодным для разработки дизельных версий в более поздние годы.
Первой версией двигателя была версия 1,2 л (1199,6 куб. см). Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 65,5 мм × 89 мм (2,58 дюйма × 3,50 дюйма). Максимальная выходная мощность составляла 39 л. с. (29 кВт) при 4300 об/мин.
После образования British Motor Corporation (BMC) новый двигатель серии B использовался в следующих транспортных средствах:
Версия 1,5 л (1489 куб. см) впервые была использована в 1953 году в MG Magnette ZA в версии с двумя карбюраторами и в 1954 году в Morris Oxford серии II и Austin Cambridge . [8] В 1957 году он использовался в оригинальном MGA . Выходная мощность в версии с двумя карбюраторами составляла 68–72 л. с. (51–54 кВт) и 55 л. с. (41 кВт) с одним карбюратором. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 73 мм × 89 мм (2,9 дюйма × 3,5 дюйма).
Также существовала дизельная версия этого размера двигателя. Выходная мощность составляла 40 л. с. (30 кВт) при 4000 об/мин и крутящий момент 64 фунт-фут (87 Н·м) при 1900 об/мин. 1,5-литровые дизельные двигатели производились в Индии компанией Hindustan Motors в течение многих десятилетий, пока производство легендарного Ambassador не было прекращено в 2013 году. Они очень популярны на рынке такси в Индии даже сегодня. Этот двигатель также был лицензирован Nissan в Японии в конце 1950-х годов как двигатель 1H .
Двигатель 1.5 B-Series также лег в основу дизельного двигателя Perkins 4.99/1.6 л (1622 куб. см) 1958 года, который устанавливался на легковые автомобили, лодки и коммерческие транспортные средства, включая лондонские такси, такие как такси Beardmore Mk7 Paramount , Ford Thames 400E , ранние Ford Transits , Bedford CA , Vauxhall Victor , [9] Hillman Minx , [10] Standard Ensign и Moskvitch 407 . В середине 1960-х годов 4.99 был модернизирован до 4.107 / 1.8 L (1760 куб. см), а позже и до классического 4.108 / 1.8 L (1760 куб. см), устанавливаемого на Bedford CF , Commer FC , Alfa Romeo F12/A12 , Alfa Romeo Giulia , SEAT 131 и Moskvitch 408, а также широко используемого в морских приложениях, сельскохозяйственном оборудовании и погрузчиках с бортовым поворотом Mustang/OMC. 4.108 продолжали производить до 1992 года, последним применением была вспомогательная силовая установка, устанавливаемая на танки британской армии во время войны в Персидском заливе для питания необходимого оборудования для кондиционирования воздуха. Всего в Питерборо было произведено почти 500 000 двигателей, а небольшое количество было собрано в других местах из комплектов. Пиковый объем производства был достигнут в 1970 году, когда было произведено почти 30 000. [11]
Специальная версия Twin-Cam ( DOHC ) двигателя серии B объемом 1,6 л (1588 куб. см) была выпущена для MGA . Выходная мощность составляла 108 л. с. (81 кВт) при 6700 об./мин в версии с высокой степенью сжатия (9,9:1) и 100 л. с. (75 кВт) в опциональной версии с низкой степенью сжатия (8,3:1). Блок двигателя был чугунным, но головка цилиндров с поперечным потоком и восемью портами была из алюминиевого сплава . Привод двух распредвалов осуществлялся цепью от шестеренчатого вала с половинной скоростью, работающего в пространстве, которое было бы занято обычным распредвалом.
Этот двигатель приобрел репутацию ненадежного в эксплуатации, особенно в версии с высокой степенью сжатия, для которой требовалось высокооктановое топливо , но теперь это в значительной степени преодолено. Привычки сгорания поршня — считавшиеся результатом опережения зажигания — как позже выяснилось, были вызваны вибрацией, вызванной ситуацией сгорания обедненной смеси, включающей поплавковые камеры, которую легко исправить путем гибкого монтажа карбюраторов. Всего было построено 2111 автомобилей, как в версиях купе , так и в версиях родстер .
Для гоночных целей было выпущено очень мало двигателей с рабочим объемом 1,8 л (1762 куб. см).
Приложения:
В 1958 году объем двигателя был увеличен до 1,6 л (1588 куб. см) за счет увеличения диаметра цилиндра до 75,4 мм (2,97 дюйма).
Приложения:
В 1961 году объем двигателя был увеличен до 1,6 л (1622 куб. см) с очередным увеличением диаметра цилиндра, на этот раз до 76,2 мм (3,00 дюйма).
Серия B объемом 1,6 л (1622 куб. см) также легла в основу двигателя "Blue Streak", разработанного BMC Australia для использования в моделях Austin Freeway и Wolseley 24/80 местного производства , которые, в свою очередь, являются вариантами существующего Austin A60 Cambridge. "Blue Streak" был рядным 6-цилиндровым двигателем серии B, к которому были добавлены два дополнительных цилиндра для создания двигателя объемом 2,4 л (2433 куб. см). Различные требования рынка в Австралии требовали установки шестицилиндрового двигателя на автомобиль размером с модель Farina среднего класса от BMC , а корпоративный двигатель серии C не подходил, что потребовало разработки уникального двигателя "Blue Streak". Обе модели были сняты с производства в 1965 году, и в дальнейшем двигатель не использовался.
Двигатель был снова увеличен до 1,8 л (1798 куб. см) в 1962 году. Диаметр цилиндра составлял 80,2 мм (3,16 дюйма), а ход поршня по-прежнему составлял 89 мм (3,5 дюйма), мощность варьировалась в зависимости от применения: обычно 94 л. с. (70 кВт) при 5500 об/мин в двухкарбюраторном формате и 85 л. с. (63 кВт) в однокарбюраторном формате, который использовался в Morris Marina . [12] Сначала двигатель имел трехопорный коленчатый вал, а в 1964 году появилась версия с пятью подшипниками.
Также существовала дизельная версия этой мощности, использовавшаяся в фургоне Leyland Sherpa с выходной мощностью 56 л. с. (42 кВт) при 4250 об/мин, и выпускавшаяся по лицензии в Турции в течение многих лет. Она до сих пор широко используется на узких судах на каналах Великобритании. [ необходима цитата ]
2-литровый прототип B-Series был разработан инженером по двигателям BMC Стэном Джонсоном в 1964-65 годах. Этот агрегат имел рабочий объем 1998 куб. см, мощность составляла 106 л. с. и отличался сиамскими отверстиями цилиндров и смещенными шатунами для использования существующего блока цилиндров объемом 1,2/1,5 литра. Этот двигатель так и не вышел за рамки стадии прототипа. [13]
Существовал шестицилиндровый агрегат объемом 2,4 л (2433 куб. см) под названием «Blue Streak», который использовался на австралийских гонках Austin Freeway и Wolseley 24/80 .
Использовались две серии номеров двигателей; BMC изменила систему в конце 1956 года. [14]
В качестве примера можно привести номера вида «BP15GB», за которыми следует серийный номер двигателя, где:
В качестве примера можно привести номера в формате «15GB-UH» плюс серийный номер, где:
Начиная с начала 1970-х годов система нумерации была упрощена до «18 V» плюс серийный номер, где 18 представляет мощность, а V = вертикальный, т. е. продольный (рядный, а не V-образный) двигатель с задним приводом , а H = горизонтальный, т. е. поперечный двигатель с передним приводом . [14]
Иногда после первой части кода ставился указатель страны, например, «18V-Z» использовался для некоторых двигателей MG MGB для США (кроме Калифорнии ) .