stringtranslate.com

Железная дорога Балтимора и Огайо

Поезд Columbian компании Baltimore and Ohio Railroad пересекает реку Потомак из Мэриленда в Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , 1949 год.

Baltimore and Ohio Railroad ( код BO ) была первой железной дорогой общего пользования и старейшей железной дорогой в Соединенных Штатах . Она работала как B&O с 1830 по 1987 год, когда она была объединена с Chessie System ; ее линии сегодня контролируются CSX Transportation .

Железная дорога была основана для обслуживания торговцев из Балтимора , которые хотели вести бизнес с поселенцами, пересекающими Аппалачи . Она должна была конкурировать с несколькими существующими и предлагаемыми платными дорогами и каналами, включая Эри и Чесапик и канал Огайо . Проложенная к западу от порта Балтимор, B&O достигла Сэнди-Хук, Мэриленд , в 1834 году; Камберленда в 1842 году; реки Огайо в Маундсвилле, Вирджиния , в 1852 году; Уилинга, Вирджиния , в 1853 году; и в 1857 году Паркерсбурга, Вирджиния , ниже порогов, которые затрудняли навигацию в некоторые части года.

Железная дорога, владельцы которой были сторонниками Союза , сыграла решающую роль в успехе Севера во время Гражданской войны в США , что нанесло значительный ущерб системе. После Гражданской войны B&O объединила несколько линий в Вирджинии и Западной Вирджинии и расширила свою деятельность на запад в Огайо, Индиану и Иллинойс.

В конце 1970 года B&O управляла 5552 милями дорог и 10449 милями путей, не включая Staten Island Rapid Transit (SIRT) или Reading Railroad и их дочерние компании. После серии слияний B&O стала частью сети CSX Transportation (CSX) в 1980 году.

B&O известна своими новаторскими инновациями в области железных дорог. Это была первая железная дорога США, которая эксплуатировала паровоз , она построила историческую инфраструктуру и управляла престижными пассажирскими поездами. Она получила дополнительную известность, предоставив свое имя одной из четырех железных дорог в оригинальной версии популярной настольной игры «Монополия» .

История

Огайо

Железная дорога не достигла реки Огайо до 1852 года, через 24 года после начала проекта. Тем не менее, река Огайо с самого начала была местом назначения, которое железная дорога стремилась связать с Балтимором, в то время транспортным центром. Пересекая Аппалачи , что было технической проблемой, она должна была связать новые и быстрорастущие территории того, что в то время было Западом, в частности Огайо , Индиану и Кентукки , с железнодорожной и лодочной сетью восточного побережья, от Мэриленда на север. Железнодорожного сообщения между Мэрилендом и Вирджинией не было, пока B&O не открыла мост Харперс-Ферри в 1839 году.

Начиная с 1825 года, канал Эри обеспечивал водные сооружения на животной тяге, соединяя Нью-Йорк с Огайо через озеро Эри . Чтобы добраться вниз по течению от Буффало, штат Нью-Йорк , до Нью-Йорка, требовалось десять дней . Дорога Камберленд , позже ставшая началом финансируемой из федерального бюджета Национальной дороги , обеспечивала дорожное сообщение для транспорта на животной тяге между Камберлендом, штат Мэриленд , на реке Потомак , и Уилингом, штат Вирджиния , в современной Западной Вирджинии , на реке Огайо, после завершения строительства в 1837 году. Это была вторая асфальтированная дорога в стране. Однако локомотив ДеВитта Клинтона 1831 года , курсировавший между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк , продемонстрировал скорость 25 миль (40 км) в час, что значительно снизило стоимость перевозки и возвестило о приближающемся конце систем каналов и платных дорог, многие из которых так и не были достроены, поскольку они уже устарели или вскоре устареют.

В Нью-Йорке политическая поддержка канала Эри отвлекла внимание от перспективы строительства железной дороги на его замену, которая была полностью открыта только в 1844 году. Горы в Пенсильвании сделали строительство в западной части штата дорогим и технически сложным, а Пенсильванская железная дорога , связывающая Питтсбург и Филадельфию, была открыта на полную длину только в 1852 году, а железнодорожное сообщение на запад от Питтсбурга до Огайо отсутствовало еще несколько лет.

Быстрорастущий портовый город Балтимор, штат Мэриленд , столкнулся с экономической стагнацией, если бы не открыл путь в западные штаты. 27 февраля 1827 года двадцать пять торговцев и банкиров изучали наилучшие способы восстановления «той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от нее введением парового судоходства». [1] [2] Их ответом было строительство железной дороги: одной из первых коммерческих линий в мире. [3]

Их планы сработали хорошо, несмотря на множество политических проблем со стороны сторонников канала и других железных дорог. Например, только Пенсильванской железной дороге было разрешено строить в ее одноименном штате, что потребовало от B&O обойти угол штата, хотя Пенсильванская железная дорога даже не работала в этой части Пенсильвании.

Железная дорога выросла с капитальной базы в $3 млн в 1827 году (что эквивалентно $81 млн в 2023 году) до крупного предприятия, приносящего $2,7 млн ​​годовой прибыли на своих 380 милях (610 км) путей в 1854 году с 19 миллионами пассажирских миль. Железная дорога обеспечивала десятки миллионов долларов поставок в Балтимор и из него и его растущих внутренних районов на западе, таким образом делая город коммерческой и финансовой столицей региона к югу от Филадельфии. [4]

Уставы

Хотя железная дорога Олбани и Скенектади была учреждена годом ранее, в 1826 году, железная дорога B & O была первой, открывшейся в США. Филип Э. Томас и Джордж Браун были пионерами железной дороги. [1] [5] В 1826 году они исследовали железнодорожные предприятия в Англии , которые в то время всесторонне проверялись как коммерческие предприятия. [5] Завершив свое расследование, они провели организационное собрание 12 февраля 1827 года, в котором приняли участие около двадцати пяти граждан, большинство из которых были балтиморскими торговцами или банкирами. [5] Глава 123 Сессионных законов Мэриленда 1826 года, принятая 28 февраля 1827 года, и Содружество Вирджинии 8 марта 1827 года учредили компанию Baltimore and Ohio Rail Road Company с задачей строительства железной дороги от порта Балтимор на запад до подходящей точки на реке Огайо. Железная дорога, официально зарегистрированная 24 апреля, была призвана обеспечить более быстрый путь для товаров Среднего Запада к Восточному побережью, чем к чрезвычайно успешному, но медленному каналу Эри через северную часть штата Нью-Йорк . Томас был избран первым президентом, а Браун казначеем. Капитал предполагаемой компании был установлен в размере пяти миллионов долларов, [6] но B&O изначально была капитализирована в 1827 году выпуском акций на три миллиона долларов. Половина этих акций была зарезервирована для правительства штата Мэриленд и муниципального правительства Балтимора, которые инвестировали в новую компанию 1 000 000 и 500 000 долларов соответственно. Около двадцати двух тысяч человек — четверть населения города — купили оставшийся частный капитал. [7]

Раннее строительство и судебные тяжбы

Краеугольный камень B&O, заложенный 4 июля 1828 года Чарльзом Кэрроллом из Кэрролтона , в настоящее время экспонируется в Железнодорожном музее B&O

Строительство началось 4 июля 1828 года, когда Чарльз Кэрролл из Кэрролтона (последний живой подписавший Декларацию независимости) провел закладку фундамента, заложив краеугольный камень. Первоначальные пути были построены с гранитными продольными балками, увенчанными железными рельсами . Первый участок, от Балтимора на запад до мельниц Элликотта (теперь известный как Элликотт-Сити ), открылся 24 мая 1830 года. Лошадь тянула первые вагоны на расстояние 26 миль и обратно, поскольку B&O несколько лет не решалась использовать паровую энергию. Железнодорожники в Южной Каролине ранее заказали паровоз из литейного завода в Нью-Йорке (который достигал скорости 25 миль в час и стал первым пассажирским сервисом, обслуживаемым локомотивом), в то время как B&O все еще экспериментировала с лошадиной силой и парусами. Первый локомотив B&O, Tom Thumb , был изготовлен в Америке в качестве демонстрационного образца и мог тянуть пассажирские и грузовые вагоны со скоростью 18 миль в час. [8]

Разработчики решили следовать по реке Патапско до точки около хребта Паррс (теперь известной как гора Эйри ), где железная дорога пересечет возвышенность и спустится в долину рек Монокаси и Потомак. Дальнейшие расширения открылись до Фредерика (включая короткую ветку Фредерика ) 1 декабря 1831 года; до Пойнт-оф-Рокс 2 апреля 1832 года; и до Сэнди-Хук 1 декабря 1834 года. Сэнди-Хук, Мэриленд , на северном берегу Потомака, был конечным пунктом линии до открытия в 1836 году переправы через реку Потомак железной дороги B & O Railroad , которая соединила Харперс-Ферри, Западная Вирджиния (до 1863 года, Вирджиния). Соединение в Харперс-Ферри с железной дорогой Винчестер и Потомак , идущей на юго-запад до Винчестера, Вирджиния , открылось в 1837 году, затем линия на северо-запад до Мартинсбурга в мае 1842 года; Хэнкок в июне 1842 года; и Камберленд, Мэриленд , 5 ноября 1842 года, в течение нескольких лет конец линии. Последний участок связал Пьемонт 21 июля 1851 года и Фэрмонт 22 июня 1852 года. Впервые он достиг реки Огайо в Маундсвилле позже в 1852 году, и там были построены портовые сооружения. B&O достигла Уилинга, Западная Вирджиния (тогда часть Вирджинии) 1 января 1853 года. Это оставалось конечной станцией во время Гражданской войны в США (за исключением связанных с конфликтом отключений, в основном между Камберлендом и Мартинсбургом во время войны), пока не был построен железнодорожный мост через реку Огайо.

Узкая полоска доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри стала причиной многолетних юридических баталий между B&O и каналом Чесапик и Огайо (C&O) , поскольку обе компании стремились исключить друг друга из своего использования. [9] [10] В конечном итоге компромисс позволил двум компаниям разделить право прохода . B&O также выиграла судебный процесс против нее со стороны Washington and Baltimore Turnpike Road. [11] [ необходима полная цитата ]

Вексель № 121 Балтимор 10 февраля 1841 г. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ Балтимора и Огайо. Передача держателю этого приказа ДВЕНАДЦАТИ С ПОЛОВИНОЙ ЦЕНТОВ в акциях города Балтимор с выплатой шести процентов ежеквартально, когда указанный держатель представляет заказы на сумму от ста долларов и более. [Комиссары, держащие акции, выкупают эти заказы]». Вексель проиллюстрирован изображением двух стоящих женщин слева и одной сидящей женщины справа.
Банкнота достоинством двенадцать с половиной центов, выпущенная компанией Baltimore and Ohio Railroad Company в 1841 году.

B&O хотело связей с долиной Шенандоа в Вирджинии , а также с частями западной Вирджинии, впадающими в долину реки Огайо и в конечном итоге в реку Миссисипи , такими как Уилинг (где Национальная дорога пересекала реку Огайо) и долина реки Канова . Однако многие политики Вирджинии хотели, чтобы минералы, древесина и продукция этих областей вместо этого отправлялись через Ричмонд и достигали Атлантики через Норфолк , хотя канал Джеймс-Ривер требовал существенного обслуживания и так и не был достроен через Аппалачи до водораздела реки Огайо. Таким образом, хотя B&O достиг Уилинга в 1853 году, политические компромиссы привели к тому, что B&O доберется до Графтона только для соединения с Паркерсбургом на реке Огайо через соединение с Северо-Западной Вирджинской железной дорогой , которое было завершено в 1857 году. Во время «Великих железнодорожных торжеств 1857 года» большая группа знати села на B&O в Балтиморе, затем пересела на пароходы, которые доставили их из Уилинга в Мариетту, штат Огайо , где они сели на железную дорогу до Цинциннати, где после еще одного празднования они сели на железную дорогу Огайо и Миссисипи , которая доставила их в Сент-Луис, штат Миссури, через три дня после начала путешествия. [12] B&O достигла Чарльстона (в месте слияния рек Канова и Элк) и, в конечном итоге, Хантингтона (названного в честь крупного инвестора B&O) на реке Огайо только спустя более чем десятилетие после Гражданской войны в США и создания штата Западная Вирджиния .

Тем временем, штат Мэриленд предоставил B&O хартию на строительство линии от Балтимора до Вашингтона, округ Колумбия , в 1831 году, а ветка Вашингтона была открыта в 1835 году . [13] : 157  Эта линия присоединилась к первоначальной магистрали в Релее, штат Мэриленд , пересекая реку Патапско по виадуку Томаса (который остается одним из знаковых сооружений B&O). Эта линия частично финансировалась штатом Мэриленд и эксплуатировалась отдельно до 1870-х годов, при этом Мэриленд получал 25-процентную долю от валовых пассажирских доходов. Устав B&O также запрещал дальнейшее налогообложение железной дороги, и это положение об отсутствии налогов было поддержано в 1840-х годах после того, как город Балтимор попытался обложить ее налогом. [14] Эта ветка Вашингтона была построена из камня, как и первоначальная магистраль. Однако к этому времени ременные рельсы уже не использовались для нового строительства. Большинство каменных мостов на старой главной линии просуществовали недолго, их размывало периодическим разливом реки Патапско, и сначала их заменили мостами с фермами Боллмана . Железная дорога Аннаполиса и Элк-Риджа до Аннаполиса соединилась с этой линией на перекрестке Аннаполис в 1840 году. Негласным условием хартии было то, что штат Мэриленд не будет фрахтовать никакую конкурирующую линию между Балтимором и Вашингтоном, и такие хартии не были одобрены до тех пор, пока после Гражданской войны в США Пенсильванская железная дорога не приобрела железную дорогу на полуострове Делмарва, которая имела право строить короткие ответвления, поэтому она могла соединиться с Вашингтоном через Боуи, штат Мэриленд .

B&O также хотела получить доступ к Питтсбургу и угольным месторождениям в западной Пенсильвании и Огайо. Хотя директора Пенсильванской железной дороги хотели монополии в своем штате, задержки в прокладке путей в Питтсбург привели к тому, что в 1846 году законодательный орган Пенсильвании потребовал завершить строительство в течение 10 лет, в противном случае конкуренция была бы разрешена. Пенсильванская железная дорога завершила свой транс-Аллегейский путь за два года до конца, таким образом, B&O смогла бы продлить свои пути вверх по долине реки Югиогени до месторождений мягкого угля только в 1871 году. [15]

Раннее проектирование

Сцены на железной дороге B&O. Декоративный титульный лист для книги Эла Боуэна « Прогулки по пути паровой лошади» , 1855 г.

Когда в 1820-х годах началось строительство B&O, железнодорожное строительство находилось в зачаточном состоянии. Не будучи уверенным, какие именно материалы будут достаточными, B&O ошибся в сторону прочности и построил многие из своих ранних сооружений из гранита. Даже полотно пути, к которому был прикреплен железный рельс, состояло из камня.

Хотя гранит вскоре оказался слишком неумолимым и дорогим для рельсов, большинство монументальных мостов B&O сохранились до наших дней, и многие из них все еще активно используются железной дорогой CSX. Виадук Кэрроллтон в Балтиморе , названный в честь Чарльза Кэрроллтона из Кэрроллтона , был первым мостом B&O и старейшим железнодорожным мостом в Америке, по которому до сих пор ходят поезда (и третьим старейшим в мире после моста Скерн в Дарлингтоне, Великобритания, построенного в 1824–1825 годах, и виадука Бассалег в Ньюпорте, Великобритания, построенного в 1826 году). [16] [17] Виадук Томаса в Релее, штат Мэриленд , был самым длинным мостом в Соединенных Штатах после его завершения в 1835 году. Он также продолжает использоваться. B&O широко использовала конструкцию железного ферменного моста Боллмана в середине 19 века. Его прочность и простота сборки способствовали более быстрому строительству железной дороги.

Виадук Кэрролтон

Когда B&O строила главную линию на запад до Паррс-Ридж , недалеко от горы Эйри, штат Мэриленд , у нее было мало информации о возможностях паровозов; в то время на линии было три: York, Atlantic и Franklin. [18] : 70  При планировании расширения до Сэнди-Хук, штат Мэриленд , а затем до Харперс-Ферри , компания не была уверена, будут ли металлические колеса двигателей достаточно крепко держать металлические рельсы, чтобы поднять поезд на вершину хребта. Железная дорога решила построить две наклонные плоскости , по одной с каждой стороны хребта, по которым упряжки лошадей и, возможно, паровые лебедки будут помогать тянуть поезда в гору. Плоскости, длиной около мили с каждой стороны, быстро оказались эксплуатационным узким местом . До окончания десятилетия 1830-х годов B&O построила альтернативный маршрут длиной 5,5 миль (8,9 км), который стал известен как петля Маунт-Эйри. Самолеты были быстро заброшены и забыты, хотя некоторые артефакты сохранились до наших дней.

Первая телеграфная линия

В 1843 году Конгресс выделил 30 000 долларов на строительство экспериментальной 38-мильной (61 км) телеграфной линии между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимором вдоль полосы отвода B&O. B&O одобрил проект с соглашением, что железная дорога будет иметь право свободного пользования линией после ее завершения. Впечатляющая демонстрация произошла 1 мая 1844 года, когда новость о выдвижении Генри Клея партией вигов на пост президента США была передана по телеграфу со съезда партии в Балтиморе в здание Капитолия в Вашингтоне. 24 мая 1844 года линия была официально открыта, когда Сэмюэл Ф. Б. Морзе отправил свои знаменитые слова «What hath God wrought» со станции B&O's Mount Clare в Капитолий по телеграфу. [19]

Фрэнсис Блэквелл Майер . Основатели железной дороги Балтимора и Огайо (1891) представляет историю B&O (слева направо), начиная с ее основания в 1827-1880 годах. Филип Э. Томас , Джордж Браун , Чарльз Кэрролл из Кэрролтона и другие собрались слева. Сэмюэл Ф. Б. Морзе сидит в центре слева (с телеграфной лентой), а Джон У. Гарретт сидит справа. Оригинальная картина сейчас находится в штаб-квартире CSX Transportation в Джексонвилле, Флорида . Копия находится в Музее железной дороги B&O .

Инновации

Вопреки легенде, B&O не была первой чартерной железной дорогой в Соединенных Штатах; Джон Стивенс получил чартер для железной дороги Нью-Джерси в 1815 году. [20] Однако B&O была первой компанией, которая эксплуатировала локомотив, построенный в Америке, с Tom Thumb в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию ​​(Маунт-Клэр в 1829 году) и была первой железной дорогой, которая получила доходы от пассажиров в декабре 1829 года и опубликовала расписание 23 мая 1830 года. В канун Рождества 1852 года линия B&O была завершена между Балтимором и рекой Огайо около Маундсвилла, Западная Вирджиния . [21]

Конфликты в ранние годы

Акция компании Baltimore and Ohio Rail-Road Company, выпущенная 26 июля 1856 г.; подписана Джонсом Хопкинсом в качестве временного президента.

Частичная государственная собственность вызвала некоторые операционные проблемы. Из тридцати членов совета директоров двенадцать были избраны акционерами, а восемнадцать были назначены либо Мэрилендом, либо городским советом Балтимора . [22] У многих были противоречивые интересы: директора, назначенные штатом и городом, хотели низких тарифов и финансирования всего строительства за счет корпоративных доходов, в то время как директора, избранные акционерами, хотели большей прибыли и дивидендов . Эти конфликты стали более интенсивными в 1850-х годах после завершения строительства канала C&O, что принесло дополнительную конкуренцию B&O. В 1853 году, после выдвижения крупным акционером и директором Джоном Хопкинсом , Джон У. Гарретт стал президентом B&O, и занимал эту должность до своей смерти в 1884 году. [23] В первый год его президентства корпоративные операционные расходы были сокращены с 65 процентов доходов до 46 процентов, [22] и железная дорога начала распределять прибыль среди своих акционеров.

Рейд Джона Брауна на Харперс-Ферри

B&O сыграла важную роль и привлекла внимание всей страны в ответ на рейд аболициониста Джона Брауна на Харперс-Ферри , Вирджиния (с 1863 года Западная Вирджиния), в октябре 1859 года. Первым убитым человеком был чернокожий носильщик Хейворд Шепард , которому в Харперс-Ферри установлен памятник ; начальник станции Фонтейн Бекхэм, который также был мэром города, был убит на следующий день. Рейдеры перерезали телеграфную линию и остановили экспресс Уилинг-Балтимор, отправлявшийся в 1:30 утра, но через несколько часов поезду разрешили продолжить движение, и на первой станции с работающим телеграфом (Монокейси) кондуктор отправил телеграмму в штаб-квартиру B&O. [24] [25] Получив подтверждение со станции Мартинсбург (через Уилинг, из-за перерезанной телеграфной линии), что сообщение не было мистификацией, Гарретт телеграфировал президенту Джеймсу Бьюкенену , военному министру , губернатору Вирджинии и генералу ополчения Мэриленда Джорджу Хьюму Стюарту о происходящем восстании. [26] B&O предоставил свой подвижной состав военным. В 15:20 поезд отправился из Вашингтонского депо с 87 морскими пехотинцами США и двумя гаубицами, а в 15:45 поезд из более близкого Фредерика, штат Мэриленд , перевозил три роты ополчения Мэриленда под командованием полковника Эдварда Шрайвера. Эти поезда остановились перед мостом в Сэнди-Хук, штат Мэриленд (конечная точка линии до постройки моста), и войска продолжили движение по мосту пешком. Вскоре магистр транспорта Гарретта Уильям Прескотт Смит покинул Балтимор-Сити вместе с генералом Мэриленда Чарльзом Г. Эгертоном-младшим и Второй легкой бригадой , поезд которой также подобрал морских пехотинцев на федеральном военном эшелоне на перекрестке в Релее, штат Мэриленд . Все ждали подполковника Роберта Э. Ли и лейтенанта Дж. Э. Б. Стюарта , которые получили приказ от военного министра отбить Харперс-Ферри и захватить мятежных аболиционистов, что они быстро и сделали. [24] [27] [28] На следующий день Гарретт с явным облегчением сообщил, что, помимо перерезанной телеграфной линии, которая была быстро восстановлена, не было никаких повреждений ни одного пути B&O, оборудования или объектов.

Правительство Мэриленда опубликовало в книге многочисленные телеграммы, отправленные сотрудниками и руководством B&O во время рейда. [29]

Гражданская война в США

В начале Гражданской войны B&O располагала 236 локомотивами, 128 пассажирскими вагонами, 3451 железнодорожным вагоном и 513 милями (826 км) железнодорожных путей, все в штатах к югу от линии Мейсон-Диксон , как Гарретт отметил до начала войны. Хотя многие жители Мэриленда симпатизировали Югу , Гарретт и Хопкинс поддерживали Союз . B&O стала критически важной для федерального правительства во время Гражданской войны, будучи основным железнодорожным сообщением между Вашингтоном, округ Колумбия, и северными штатами, особенно к западу от Аппалачских гор.

Однако изначальной проблемой стал первый военный министр Линкольна Саймон Кэмерон , крупный акционер конкурирующей North Central Railroad, которая получала дальние грузы, предназначенные для Балтимора, от конкурирующей Pennsylvania Railroad . [30] Кроме того, Pennsylvania Railroad и другие инвесторы добивались разрешения на строительство железнодорожных линий, которые угрожали монополиям B&O на Washington Branch (между Relay и Washington DC) и на запад через Камберленд, штат Мэриленд. Рейды и сражения во время войны также стоили B&O значительных убытков, многие из которых так и не были возмещены. Мастер транспорта Прескотт Смит вел дневник в военные годы, описывая такие инциденты, как сход с рельсов в июне 1861 года угольного поезда из 50 вагонов, который рухнул в овраг после того, как мост был разрушен (обломки горели в течение месяцев и расплавили металлические угольные бункеры), а также более поздние бронепоезда (один был выведен из строя только артиллерийским снарядом, пронзившим котел). [31]

1861–1862

18 апреля 1861 года, на следующий день после выхода Вирджинии из Союза, ополчение Вирджинии захватило федеральный арсенал в Харперс-Ферри , который также был важной рабочей станцией на главной западной линии B&O. На следующий день мятежники Конфедерации в Балтиморе попытались помешать добровольцам Пенсильвании проследовать со станции Болтон железной дороги North Central на станцию ​​Маунт-Клэр железной дороги B&O, а губернатор Мэриленда Хикс и мэр Балтимора Джордж Браун приказали разрушить 3 моста North Central и 2 моста Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B), чтобы предотвратить дальнейшее движение федеральных войск через город (и беспорядки в нем). [32] Вскоре президент B&O Джон Уорк Гарретт получил письма от губернатора Вирджинии Джона Летчера , в которых говорилось, что B&O не должна пропускать федеральные войска, направляющиеся в любое место в Вирджинии, по железной дороге, и угрожали конфисковать линии. Мэр города Чарльз-Таун также написал, угрожая перерезать главную линию B&O, уничтожив длинный мост через реку Потомак в Харперс-Ферри, и Гарретт также получил анонимные угрозы. Таким образом, он и другие попросили военного министра Кэмерона защитить B&O как главную связь национального капитолия на запад. Вместо этого Кэмерон предупредил Гарретта, что проход любых повстанческих войск через его линию будет изменой. Военный министр согласился разместить войска для защиты North Central, Pennsylvania Railroad и даже PW&B, но наотрез отказался помогать B&O, своему главному конкуренту. [33]

B&O пришлось ремонтировать поврежденную линию за свой счет и часто получала с опозданием или вообще не получала оплату за услуги, оказанные федеральному правительству. [34] В мае начались операции полковника CSA Джексона против железной дороги B&O (1861) . Стоунволл Джексон первоначально разрешил поездам B&O ходить в ограниченные часы на участке примерно в 100 миль от Пойнт-оф-Рокс до Камберленда. [35] 20 июня 1861 года конфедераты Джексона захватили Мартинсбург , крупный рабочий центр B&O, взорвав железнодорожный мост Харперс-Ферри 14 июня. Конфедераты конфисковали десятки локомотивов и вагонов и разобрали двухпутные пути, чтобы отправить рельсы для использования Конфедерацией в Вирджинии (14 локомотивов и 83 вагона были разобраны и отправлены на юг, а еще 42 локомотива и 386 вагонов были повреждены или уничтожены в Мартинсбурге, при этом также были уничтожены водонапорная станция B&O и механические мастерские, а 102 мили (164 км) телеграфного провода были удалены к моменту восстановления федерального контроля в марте 1862 года). [36] К концу 1861 года 23 железнодорожных моста B&O были сожжены, а 36,5 миль (58,7 км) путей были разобраны или уничтожены.

С тех пор как Джексон перекрыл главную линию B&O в Вашингтон более чем на шесть месяцев, North Central и Pennsylvania Railroads получили прибыль от переполнения трафика, даже когда многие поезда B&O простаивали в Балтиморе. Гарретт пытался использовать свои правительственные связи, чтобы обеспечить необходимую защиту, от делегата Мэриленда Реверди Джонсона до генерала Джорджа Макклеллана и министра финансов Салмона П. Чейза . С началом зимы цены на уголь в Вашингтоне резко выросли, хотя B&O в сентябре организовала бесплатную транспортировку угля со своего терминала в Камберленде, штат Мэриленд, по каналу C&O (что несколько снизило цены, хотя конфедераты также повредили канал C&O той зимой). Более того, западные фермеры не могли доставлять свою продукцию на рынки из-за закрытия B&O, которое лишь частично облегчилось победами армии Союза летом 1861 года в битве при Филиппах (Западная Вирджиния) и Рич-Маунтин , а также энергичными армейскими и ротными рабочими бригадами, которые сократили разрыв на главной линии до 25 миль между Харперс-Ферри и Бэк-Крик. [37]

Наконец, в конце года Сэмюэл М. Фелтон , президент PW&B, написал в газетах о дискриминации военного министерства в отношении его сотрудничающей железнодорожной линии, которая конкурировала с предпочитаемыми Кэмероном North Central и Pennsylvania Railroads. Президент Линкольн (знакомый с железнодорожным правом со времен, когда он был юристом в Иллинойсе) в январе 1862 года заменил Кэмерона юристом из Пенсильвании Эдвином М. Стэнтоном , который был юридическим советником Кэмерона. [38] Кроме того, 31 января 1862 года Конгресс принял Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 года, создав Военную железную дорогу США и позволив ей захватить и эксплуатировать оборудование любой железнодорожной или телеграфной компании, хотя Стэнтон и суперинтендант USMRR Дэниел МакКаллум придерживались подхода «команды соперников» к управлению железной дорогой и позволяли продолжать гражданские операции. [39] В феврале 1862 года силы Союза отбили Мартинсбург и Харперс-Ферри, и рабочие бригады продолжили заменять разрушенные мосты и оборудование, хотя набеги лесных разбойников продолжались. [40] Даже тогда движение поездов было спорадическим и часто останавливалось, сходило с рельсов, захватывалось и подвергалось нападениям. Известными набегами на железную дорогу B&O в этот период были:

1863–1865

Реклама компании Baltimore and Ohio в городском справочнике Балтимора 1864 года, рекламирующая ее ремонт и повторное открытие в какой-то момент войны.

Вторая половина Гражданской войны характеризовалась практически непрерывными набегами, которые серьезно затрудняли оборону Вашингтона, округ Колумбия. Силы и лидеры Союза часто не могли должным образом обеспечить безопасность региона, несмотря на жизненно важное значение B&O для дела Союза.

Здесь не страдают никакие интересы, кроме железной дороги Балтимора и Огайо, и я не буду разделять свои силы, чтобы защитить ее.

—  Генерал Филип Шеридан [41]

Такая военная стратегия, или ее отсутствие, позволила командирам Конфедерации внести значительный вклад в продолжительность войны, проводя беспорядочные военные операции против региона и железной дороги.

Перед битвой при Монокаси агенты B&O начали сообщать о передвижениях войск Конфедерации за одиннадцать дней до битвы, и Гарретт передал свои разведданные властям в Военном министерстве и генерал-майору Лью Уоллесу , который командовал департаментом, ответственным за оборону района. По мере подготовки к битве B&O обеспечивал транспорт для федеральных войск и боеприпасов, и дважды с Гарреттом напрямую связывался президент Авраам Линкольн для получения дополнительной информации. Хотя силы Союза проиграли эту битву, задержка позволила Улиссу С. Гранту успешно отразить атаку Конфедерации на Вашингтон в битве при Форт-Стивенсе два дня спустя. После битвы Линкольн отдал дань уважения Гарретту:

Правая рука федерального правительства, оказанная им властям в деле предотвращения захвата Вашингтона конфедератами и сохранения его статуса столицы лояльных штатов.

—  Авраам Линкольн [42]

Лидерами Конфедерации, которые руководили этими операциями и специально выбрали в качестве цели железную дорогу, были:

Базы операций, участвовавших в налете на железную дорогу B&O:

На запад путем слияния

Таблица отгрузки угля из Камберленда по железной дороге B&O и каналу C&O, 1842–1865 гг . [43]

В 1871 году через реку Огайо между Беллером (штат Огайо ) и Уилингом (штат Западная Вирджиния) был построен мост из стали и камня, соединивший B&O с Центральной железной дорогой Огайо , которую B&O арендовала с 1866 года. Это обеспечило прямое железнодорожное сообщение с Колумбусом (штат Огайо) , а аренда ознаменовала начало серии расширений на запад и север.

Другие железные дороги, включенные в B&O:

Блокада двигателей в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , во время забастовки в 1877 году.
Карта B&O 1876 года

(В этом списке опущены некоторые короткие строки.)

В 1931 году компания B&O приобрела Chicago and Alton Railroad и переименовала ее в Alton Railroad . Она всегда эксплуатировалась отдельно и в конечном итоге была куплена компанией Gulf, Mobile and Ohio Railroad после банкротства в 1942 году.

Великая железнодорожная забастовка 1877 года

В результате плохих национальных экономических условий в середине 1870-х годов после Паники 1873 года B&O попыталась снизить заработную плату своим рабочим. После того, как в том же году было объявлено о втором снижении заработной платы, рабочие начали Великую железнодорожную забастовку 1877 года 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния . Бастующие рабочие не позволяли ни одному из поездов, в основном грузовым, двигаться, пока третье снижение заработной платы не было отменено. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз послал отряды государственной милиции, чтобы восстановить движение поездов, но солдаты отказались стрелять в бастующих. Забастовка распространилась на Камберленд , и когда губернатор Мэриленда Джон Ли Кэрролл попытался подавить забастовку, отправив государственную милицию из Балтимора, вспыхнули беспорядки, в результате которых погибло 11 человек, были сожжены части станции Камден и повреждены несколько локомотивов и вагонов. [46] На следующий день рабочие Питтсбурга устроили забастовку сочувствия , которая также была встречена нападением со стороны ополчения штата; затем Питтсбург вспыхнул массовыми беспорядками. Забастовка закончилась после того, как федеральные войска и ополчение штата восстановили порядок.

Новые линии в Мэриленде

Карта маршрутов B&O 1891 года

В 1866 году B&O начала строительство Metropolitan Branch к западу от Вашингтона, которое было завершено в 1873 году после многих лет беспорядочных усилий. До того, как эта линия была проложена, железнодорожное сообщение к западу от Вашингтона должно было сначала идти в Relay или Baltimore, прежде чем присоединиться к главной линии. Линия разрезала более или менее прямую линию от Вашингтона до Point of Rocks, штат Мэриленд , со многими уклонами и большими мостами. После открытия этой линии сквозное пассажирское движение было перенаправлено через Вашингтон, а Old Main Line от Point of Rocks до Relay была понижена до второстепенного статуса в том, что касается пассажирских перевозок. Участок Washington to Gaithersburg Met Branch был двухпутным в 1886–1893 годах. [47] Перестройка в начале 20-го века и полное двухпутие ветки к 1928 году увеличили пропускную способность; «ветки» стали де-факто главной линией, хотя Old Main Line была сохранена в качестве вспомогательного маршрута.

Тем временем, Пенсильванская железная дорога (PRR) перехитрила B&O, чтобы приобрести северное соединение B&O, Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор железной дороги , в начале 1880-х годов, отрезав B&O доступ к Филадельфии и Нью-Йорку . Штат Мэриленд остался верен своему неявному обещанию не предоставлять конкурирующие чартеры для линии Балтимор/Вашингтон, но когда в 1860 году был выдан чартер на строительство линии от Балтимора до Поупс-Крик на юге Мэриленда, юристы Пенсильванской железной дороги подхватили пункт в невыполненном чартере, разрешающий ответвления длиной до 20 миль (32 км) из любой точки и в любом направлении. Проектируемый маршрут, проходящий через то, что сейчас называется Боуи, штат Мэриленд , мог иметь построенную «ветку», которая позволила бы обслуживать Вашингтон. Компания Pennsylvania получила чартер через компанию Baltimore and Potomac Railroad , и в 1872 году началось сообщение между Балтимором и Вашингтоном. ( См. Pope's Creek Subdivision .) В то же время PRR перехитрила B&O и взяла под контроль Длинный мост через реку Потомак в Вирджинию, соединявший B&O с южными линиями.

Здание штаб-квартиры B&O на Норт-Чарльз-стрит в Балтиморе

В ответ на это B&O учредила Филадельфийское отделение в Мэриленде и Балтиморско-Филадельфийскую железную дорогу в Делавэре и Пенсильвании и построила параллельный маршрут, завершенный в 1886 году. Десятый президент Чарльз Ф. Майер возглавил разработку Балтиморской кольцевой линии , которая открылась в 1895 году, и нанял инженера Сэмюэля Ри для ее проектирования. [48] Эта кольцевая линия соединила главную линию с Филадельфийским отделением без необходимости в автомобильном пароме через реку Патапско, но стоимость строительства туннеля Говард-стрит привела B&O к банкротству в 1896 году.

Две другие линии были построены в попытках воссоединиться с югом. Alexandria Branch (теперь называемая Alexandria Extension ) была построена в 1874 году, начиная с Hyattsville, Maryland , и заканчивая паромной переправой в Shepherd's Landing. Паромная переправа продолжалась до 1901 года, когда соглашение о правах на пути, заключенное в рамках строительства станции Washington Union Station, привело к тому, что южный конец ветки был перестроен для соединения с путями PRR в Anacostia, через Anacostia Railroad Bridge , в Virginia Avenue Tunnel , через Southwest Washington, DC , к Potomac Yard в Alexandria, Virginia . ( См. RF&P Subdivision .) Пути Alexandria Branch до Shepherd's Landing интенсивно использовались во время Второй мировой войны , когда пробки на Лонг-Бридже заставили Инженерный корпус армии США построить мост по первоначальному плану B&O: от Александрии до Shepherd's Landing, Washington. Поезда с пустыми грузовыми вагонами направлялись на север и юг через сооружение, которое было снесено после окончания Второй мировой войны . [49]

Однако до того, как было установлено какое-либо соединение, была построена еще одна ветка вокруг западной стороны Вашингтона. В 1880-х годах B&O организовала группу обанкротившихся железных дорог в Вирджинии в Virginia Midland Railroad. Путь VM проходил от Александрии до Дэнвилла, Вирджиния . Линия, спроектированная на запад через реку Потомак, должна была пересечь Потомак к северу от линии DC, продолжиться на юго-запад до соединения с контролируемой B&O Virginia Midland (VM) в Фэрфаксе (теперь станция Фэрфакс , чтобы отличать ее от того, что было зданием суда Фэрфакса и теперь является городом Фэрфакс, Вирджиния ), и, если возможно, до соединения с железной дорогой Richmond, Fredericksburg and Potomac в Квантико . Ветка была начата в 1892 году и достигла Чеви-Чейз, Мэриленд , в том же году. Финансовые проблемы как в VM, так и в B&O вынудили остановить строительство и привели к потере B&O контроля над VM. После банкротства и контроля со стороны Пенсильванской железной дороги к моменту завершения строительства линии в 1910 году уже не было никакой точки пересечения реки. Таким образом, переименованная Джорджтаунская ветка стала обслуживать широкий круг клиентов в Мэриленде и Джорджтауне , таких как Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company и правительство США. Линия пересекала различные ручьи и включала в себя то, что считалось самой длинной деревянной эстакадой на железной дороге через Рок-Крик ; и короткий туннель, туннель Далекарлия , под Вашингтонским акведуком . Линия была почти полностью заброшена в 1986 году CSX и в настоящее время частично используется в качестве полосы отвода для Capital Crescent Trail .

После того, как наводнение повредило канал C&O в 1877 году, B&O приобрела контрольный пакет акций канала, в основном, чтобы сохранить свою собственность и право прохода от потенциального использования Западной Мэрилендской железной дорогой . [9] Канал эксплуатировался B&O до 1924 года, когда он был поврежден еще одним наводнением. Позднее, в 1938 году, собственность канала была передана правительству США в качестве компенсации за получение кредита от федеральной Корпорации финансирования реконструкции . [9]

В 1895 году компания B&O ввела в эксплуатацию электровозы протяженностью 3,75 мили (6,04 км) около Кэмдена, изначально используя подвесную электрическую систему пазов. [50]

20 век

Сертификат акций B&O, 1903 г.
Замена подпорной стенки B&O в Хейзелвуде, Питтсбург , 1906 г.

После выхода из банкротства контроль над B&O в 1901 году приобрела Пенсильванская железная дорога, хотя обе компании сохранили отдельные корпоративные идентичности. Молодой вице-президент PRR Леонор Ф. Лори была назначена президентом. Лори разделяла веру руководства Pennsy в инфраструктуру, и B&O в то время нуждалась в ней. Были построены новые классы локомотивов для более быстрой перевозки более длинных и тяжелых поездов. Старая главная линия была переделана, участки первоначальной полосы отвода были отрезаны путем выпрямления кривых и замены старых мостов с ограничением по весу на новые, более тяжелые мосты. Большая часть работы Лори на физическом заводе B&O остается очевидной и сегодня. Многие железные и стальные мосты на железной дороге были заменены каменными (Pennsy предпочла камень предпочтению железной дороги Reading and Lackawanna в отношении бетона). С принятием антимонопольного законодательства в 1906 году отношения между двумя компаниями были разорваны. [51]

Количество пассажиров железной дороги было в невыгодном положении по сравнению с главным конкурентом железной дороги на северо-востоке, Пенсильванской железной дорогой . У этой железной дороги был туннель в Манхэттен, таким образом, пассажиры доставлялись напрямую в Нью-Йорк . У B&O не было прав на туннель, и ее рыночные поезда Нью-Йорка фактически заканчивались на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . Из Филадельфии в Джерси-Сити B&O ехала по путям Reading Railroad до Bound Brook и там соединялась с путями Центральной железной дороги Нью-Джерси до Джерси-Сити. Пассажиры ездили на паромах CNJ или автобусах B&O до Манхэттена. Страдая от своей слабой рыночной позиции от Балтимора до Нью-Йорка, B&O прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора 26 апреля 1958 года. Днем позже железная дорога объявила себя полностью дизельной. [ необходима цитата ]

Карта железнодорожной системы Балтимора и Огайо, около 1961 г.

Chesapeake and Ohio Railway взяла под свой финансовый контроль B&O в 1963 году. [52] 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя все оставшиеся не пригородные маршруты B&O. B&O уже имела контрольный пакет акций Western Maryland Railway . В 1973 году три железные дороги были объединены под одной корпоративной идентичностью, Chessie System , хотя они продолжали работать как отдельные железные дороги. [53] В 1980 году Chessie System и Seaboard Coast Line Industries, холдинговая компания, которой принадлежали Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield и Georgia Railroad , договорились о создании CSX Corporation . SCL Industries была переименована в Seaboard System Railroad (SBD) в 1983 году, в том же году, когда Western Maryland Railway была полностью поглощена B&O. В 1986 году SBD была переименована в CSX Transportation (CSX). 30 апреля 1987 года корпоративное существование B&O закончилось, когда она была поглощена Chesapeake and Ohio Railway, которая объединилась с CSX Transportation 31 августа того же года. [54]

В золотой век железных дорог B&O была одной из нескольких магистральных линий, объединяющих северо-восточный квадрант Соединенных Штатов в широкую промышленную зону. Это была южная граница, в то время как New York Central была северной границей. Пенсильванская железная дорога контролировала центр, а более мелкие дороги, такие как Lackawanna , Lehigh Valley и Erie в центре, выживали в основном благодаря Комиссии по межштатной торговле . Углы этой карты — Балтимор на юго-востоке, Бостон на северо-востоке, Чикаго на северо-западе и Сент-Луис на юго-западе.

Columbian на виадуке Томаса , Релей, Мэриленд , в 1949 году. Оригинальный виадук 1835 года, по которому было проложено первое железнодорожное сообщение между Вашингтоном (округ Колумбия) и Балтимором, по состоянию на 2023 год все еще используется.

Наследие

Когда CSX основала B&O Railroad Museum как отдельное от корпорации подразделение, она передала в дар музею некоторые из бывших магазинов B&O Mount Clare Shops в Балтиморе, включая депо Mt. Clare , а остальную часть имущества продала. Склад Baltimore & Ohio Warehouse на железнодорожном узле Camden Yards в Балтиморе теперь доминирует над видом на правую стену поля в нынешнем домашнем стадионе Baltimore Orioles , Oriole Park at Camden Yards .

Состав локомотива

У Baltimore and Ohio Railroad было множество локомотивов и кабинных единиц , [55] в основном последние. У железной дороги были локомотивы следующих компаний:

Объекты культурного наследия

В 1952 году Почта США выпустила почтовую марку, посвященную 125-летию железной дороги B & O.

В 2021 году CSX перекрасила три самолета EMD F40PH в почетную схему B&O: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 и F40PH-2 3.

В мае 2023 года в эксплуатацию поступил двигатель GE ES44AH № 1827, который был отремонтирован и окрашен в мастерских CSX в Уэйкроссе , штат Джорджия , по почетной схеме B&O, аналогичной схеме для F40PH-2 1, F40PH-2 2 и F40PH-2 3.

Смотрите также

Ссылки

Цитаты

  1. ^ ab Jacobs (1989), стр. 13.
  2. ^ Расмуссен, Фредерик Н. (28 февраля 2002 г.). «Riding the B&O; for 175 years». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 27 февраля 2019 г. Получено 17 сентября 2020 г.
  3. ↑ Отчет 1827 года показывает мотивы ранних сторонников: Вуди, Уильям (1827). «Железная дорога Балтимора и Огайо. Труды отдельных граждан Балтимора, собравшихся с целью разработки наиболее эффективных средств улучшения сношений между этим городом и западными штатами». The North American Review . 25 (56). Бостон: Фредерик Т. Грей: 62–73. JSTOR  25102651.
  4. ↑ Стовер (1987), стр. 17 и 75.
  5. ^ abc Jacobs (1989), стр. 12.
  6. ^ Муди, Джон (1919). «Пересечение Аппалачского хребта». Строители железных дорог, Хроника сварки Штатов . Серия «Хроники Америки», том 38. Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 г. Получено 6 апреля 2006 г.
  7. ^ Шлей, Дэвид (2020). Город паров: железные дороги, городское пространство и корпоративный капитализм в Балтиморе девятнадцатого века . Чикаго, Иллинойс: Издательство Чикагского университета. стр. 20–21. ISBN 978-0226720258.
  8. ^ Сара Х. Гордон, Переход к Союзу: Как железные дороги преобразили американскую жизнь, 1829–1929 (Иван Р. Ди, 1998) стр. 27 ISBN 978-1566632188 
  9. ^ abc Lynch, John A. «Справедливость Дуглас, канал Чесапик и Огайо и история права Мэриленда». Юридический форум Университета Балтимора . 35 (весна 2005 г.): 104, 112–125.
  10. ↑ Балтимор и Огайо против Чесапикского и Огайского канала, 4 Гилл и Джонсон, Мэриленд, 1 (1832)
  11. ↑ Балтимор и Огайо против Вашингтона и Балтимор Тернпайк Роуд, 100 Гилл и Джонсон MD 392 (1839)
  12. ↑ Гордон, стр. 106–107.
  13. ^ Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853. Пало-Альто, Калифорния: Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-2629-0. Архивировано из оригинала 30 апреля 2016 г. . Получено 15 октября 2020 г. .
  14. ↑ Балтимор и Огайо против мэра и города Балтимор, 6 Gill Md 288 (1847)
  15. ^ Альбро Мартин, Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы (Oxford University Press, 1992), стр. 17, 138
  16. ^ «Четыре объекта культурного наследия северо-востока, рассказывающие историю Англии». historicengland.org.uk . Историческая Англия . 6 июня 2018 г. Получено 23 марта 2022 г.
  17. ^ "Виадук Бассалег, железная дорога Рамни, Бассалег" . Кофлейн . Проверено 24 марта 2022 г.
  18. ^ Боуэн, Эл (1855). Прогулки по пути паровой лошади. Экспромтная olla podrida [рагу], охватывающая общий исторический и описательный взгляд на пейзаж, сельскохозяйственные и минеральные ресурсы, а также выдающиеся особенности пройденного пути от Балтимора до Харперс-Ферри, Камберленда, Уилинга, Цинциннати и Луисвилля. Филадельфия: Wm. Bromwell.
  19. ↑ Стовер (1987), стр. 59–60.
  20. ↑ Стовер (1987), стр. 2.
  21. ↑ Powell, Bob (24 декабря 2014 г.). «24 декабря 1852 г.: завершено строительство железной дороги B&O около Маундсвилля». West Virginia Public Broadcasting . Архивировано из оригинала 31 июля 2015 г. Получено 19 мая 2018 г.
  22. ^ ab Fee, Elizabeth (1991). «Evergreen House and the Garrett Family: A Railroad Fortune». В Fee, Elizabeth; Shopes, Linda; Zeidman, Linda (ред.). The Baltimore Book: New Views of Local History . Philadelphia: Temple University Press. pp. 11–27. ISBN 978-0-87722-823-3. Архивировано из оригинала 17 сентября 2020 г. . Получено 17 сентября 2020 г. .
  23. ^ Холл, CC (1912). Балтимор: его история и его люди . Том 2. Lewis Historical Publishing Co., стр. 458–461.
  24. ^ ab Jacobs (1989), стр. 42.
  25. ↑ Джордж Б. Абдилл, Железные дороги гражданской войны: иллюстрированная история войны между штатами, 1861–1865, (Indiana University Press, 1961) стр. 8
  26. ^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время Гражданской войны (Музей железных дорог Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 6 ISBN 978-1-886248-01-4 
  27. ^ Джейкобс (1989), стр. 45.
  28. ^ Туми стр. 8–9
  29. ↑ Переписка, касающаяся восстания в Харперс-Ферри, 17 октября 1859 г. Аннаполис: Сенат Мэриленда . 1860 г.
  30. ^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время Гражданской войны (Музей железных дорог Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 61 ISBN 978-1-886248-01-4 
  31. ^ Абдилл стр. 26–27
  32. ↑ Туми, стр. 18–23.
  33. ↑ Туми, стр. 41, 61–62, 83–84.
  34. ↑ Туми, стр. 82–83.
  35. ^ Абдилл стр. 26
  36. ↑ Туми, стр. 108–110.
  37. ↑ Туми, стр. 82–84.
  38. ↑ Туми, стр. 62–63.
  39. ^ Туми стр. 63, 181
  40. ↑ Туми, стр. 108–109.
  41. ↑ Рэмидж (1999), стр. 206.
  42. ^ "Джон У. Гарретт, президент B & O Railroad". Архивировано 24 февраля 2008 г. в Wayback Machine US National Park Service, Monocacy National Battlefield, Frederick, MD. Доступ 14 ноября 2005 г.
  43. ↑ Daddow, Samuel Harries; Bannon, Benjamin (1866). Coal, Iron, and Oil. Pottsville, PA: Benjamin Bannan. Архивировано из оригинала 17 сентября 2020 г. Получено 17 сентября 2020 г.
  44. ^ Манди, Флойд У., ред. (1922). "17-й выпуск". Манди, Доходная способность железных дорог . 17. Джеймс Х. Олифант и компания: 224.
  45. ^ Райс, Дэниел. «Угольно-коксовая железная дорога». Энциклопедия Западной Вирджинии . Совет по гуманитарным наукам Западной Вирджинии. Архивировано из оригинала 29 июня 2017 г. Получено 18 июня 2017 г.
  46. ^ Шарф, Дж. Томас , История Мэриленда с самого раннего периода до наших дней. Архивировано 23 июля 2016 г. в Wayback Machine , т. 3, стр. 733–742, Heritage Press: Hatboro, Pa., 1967 (переиздание издания 1879 г.)
  47. ^ Содерберг, Сьюзен С. (1998). Метрополитен: История столичного отделения железной дороги B&O, ее станций и городов . Джермантаун, Мэриленд: Историческое общество Джермантауна. стр. 10.
  48. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо. Purdue University Press. ISBN 978-1557530660. Архивировано из оригинала 17 сентября 2020 г. . Получено 17 сентября 2020 г. .
  49. ↑ Национальное историческое общество железных дорог, отделение в Вашингтоне, округ Колумбия. «Хронология истории железных дорог Вашингтона, округ Колумбия». Архивировано 21 июня 2011 г. на Wayback Machine . Доступ получен 27 февраля 2011 г.
  50. ^ Фернихоу, Фрэнк (1975). История железных дорог в Британии . Чтение: Osprey. ISBN 978-0-85045-060-6.
  51. ^ "Здание окружного управления Пенсильванской железнодорожной компании · Построено на века: вечные достопримечательности центрального делового района Балтимора · Цифровые коллекции наследия Балтимора". collection.baltimoreheritage.org . Архивировано из оригинала 16 августа 2022 г. . Получено 24 декабря 2021 г. .
  52. ^ Леннон, Дж. Создание троп на полосах отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . стр. 49.
  53. ^ Соломон, Брайан (2012). Североамериканские железные дороги: Иллюстрированная энциклопедия . Voyager Press. стр. 73. ISBN 978-1627885577.
  54. ↑ Volin, Rudy (6 июля 2006 г.). "Perryville and Havre de Grace, Md". Поезда . Архивировано из оригинала 4 декабря 2008 г. Получено 10 марта 2009 г.
  55. ^ Состав Baltimore & Ohio Locomotive

Цитируемые и общие ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железнодорожная компания Балтимора и Огайо» .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Законы штата Мэриленд, касающиеся железной дороги Балтимор и Огайо