stringtranslate.com

Стандартный легкорельсовый транспорт США

US Standard Light Rail Vehicle (SLRV) — легкорельсовый транспорт (LRV), созданный компанией Boeing Vertol в 1970-х годах. Администрация городского общественного транспорта (UMTA) Министерства транспорта США (USDOT) продвигала его как стандартизированное транспортное средство для городов США. Являясь частью серии проектов по конверсии в оборону в последние дни войны во Вьетнаме , SLRV рассматривался как замена старых трамваев PCC во многих городах и как катализатор для городов по строительству новых систем легкорельсового транспорта. US SLRV продавался и широко известен как Boeing LRV или SLRV , и его не следует путать с их предыдущими лунными вездеходами для NASA .

SLRV был куплен операторами общественного транспорта Бостона и Сан-Франциско ; вступившие в эксплуатацию в 1976 году американские SLRV оказались ненадежными, и их утилизация началась еще в 1987 году, но SLRV не были полностью заменены в обеих системах до 2007 года. Хотя сам SLRV не имел успеха из-за низкой надежности, он задал общий размер и конфигурацию для последующих LRV в Соединенных Штатах.

История

Источник

Деревянный макет MBTA #3400 Type 6 1968 года, хранится в Seashore Trolley Museum (2017)

Первоначальная концепция SLRV была реализована в конце 1960-х годов, когда ограниченное количество городов с PCC в Северной Америке искали современную замену своему стареющему подвижному составу; последний PCC был изготовлен в 1952 году. [3] В 1968 году MBTA в Бостоне , один из операторов трамваев PCC, создал макет одного конца предлагаемого трамвая «Type 6» из дерева; программа Type 6 была прекращена после того, как MBTA решила, что стоимость его производства слишком высока. [4] Тем временем Muni в Сан-Франциско в 1971 году опубликовала запрос предложений на покупку 78 новых вагонов, разработанных фирмой по проектированию железнодорожных перевозок Louis T. Klauder and Associates (LTK), для замены своего стареющего парка PCC. [5] Новые вагоны, которые Муни называл трамваями метро, ​​рекламировались как «специально разработанные для Сан-Франциско, адаптируемые как к условиям метро, ​​так и к условиям поверхности и вмещающие больше пассажиров, чем нынешние трамваи [PCC]». [6] Муни получил две заявки в ноябре 1971 года с низкой ценой предложения в 473 000 долларов США (что эквивалентно 3 560 000 долларов США в 2023 году) за вагон от Boeing. [7] : 95, 220  Оба предложения были отклонены как чрезмерно дорогостоящие, поскольку потенциальные строители были вынуждены возмещать расходы на разработку относительно небольшого количества транспортных средств. [5]

Düwag построил прототип в качестве демонстрационного образца для Hanover Stadtbahn в 1970 году (Hanover car 601 [DE]); в июне 1971 года MBTA заказала еще два прототипа вагонов «Hanover», которые должны были быть частично оплачены с использованием гранта UMTA. Однако в соответствии с «Новой экономической политикой» администрации Никсона, введенной осенью того же года, UMTA не имела права финансировать грант. [5] [9] : 19  Эта политика, кодифицированная как «Покупай Америку» в Разделе IV Закона о помощи наземному транспорту 1978 года, гласила, что UMTA не может финансировать какие-либо гранты, превышающие 500 000 долларов США для транзитных транспортных средств, которые были произведены за пределами Соединенных Штатов, если исключение не было одобрено министром транспорта. [10] Вместо этого Бостону (MBTA) было поручено объединиться с Сан-Франциско (Muni) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, который мог бы удовлетворить потребности всех трех городов. [11]

В ответ на неудачу с закупкой трамваев Type 6, Duewag и LTK/Muni, UMTA организовала комитет BSF (Бостон и Сан-Франциско) для разработки стандартизированного легкорельсового вагона с целью снижения удельных затрат, используя ту же концепцию, по которой были спроектированы более ранние трамваи PCC. [5] Спецификация стандартного легкорельсового транспортного средства (SLRV) была разработана UMTA на основе проекта LTK 1971 года для Muni совместно с потенциальными операторами (которые в то время все эксплуатировали PCC) в Бостоне, Сан-Франциско, Филадельфии (SEPTA) , Кливленде (Shaker Heights) , Питтсбурге (Port Authority) , Нью-Джерси , Эль-Пасо (City Lines) и Торонто (TTC), а также отраслевыми консультантами из Parsons Brinckerhoff и Louis T. Klauder and Associates. [1] [5] В то же время поток проектов по конверсии оборонной промышленности начал приносить плоды в результате правительственной поддержки, направленной на то, чтобы помочь поставщикам оборонной продукции работать, поскольку война во Вьетнаме подходила к концу. [12]

Контракты заключены

20 октября 1972 года UMTA выделила MBTA грант в размере 33 000 000 долларов США на закупку 150 SLRV. 23 апреля 1973 года MBTA подписала контракт с Boeing Vertol на 150 SLRV. [9] : 6  1 мая 1973 года UMTA заключила с Boeing-Vertol из Филадельфии , штат Пенсильвания, контракт на производство SLRV [13] по цене около 300 000 долларов США за машину, 316 616 долларов США (что эквивалентно 2 310 000 долларов США в 2023 году) за конфигурацию Muni и 293 422 доллара США (что эквивалентно 2 140 000 долларов США в 2023 году) за конфигурацию MBTA. [5] [14] Первоначально Muni заказала 80 автомобилей, а MBTA заказала 150, и производство началось в тот же день, когда был заключен контракт [12], общей стоимостью 69 000 000 долларов США (что эквивалентно 473 600 000 долларов США в 2023 году). [15] MBTA планировала получить свой первый SLRV для испытаний в феврале 1975 года, а большую часть своих автомобилей — в 1976 году. [16] Часть контракта MBTA стоила 44 000 000 долларов США (что эквивалентно 302 000 000 долларов США в 2023 году) за 150 автомобилей; Позже заказы были увеличены до 100 и 175 соответственно, [17] а дополнительные 25 вагонов для MBTA добавили еще 7 600 000 долларов США (что эквивалентно 46 950 000 долларов США в 2023 году), [11] из которых UMTA выделила MBTA 7 000 000 долларов США (что эквивалентно 43 250 000 долларов США в 2023 году) 10 июня 1974 года. [9] : 6  SLRV был первым троллейбусом, построенным в Америке с 1952 года. [18]

В конце 1974 года первый новый SLRV был запущен на коротком испытательном полигоне на заводе Boeing. [5] Первая демонстрационная модель была произведена в 1975 году и должна была стать ранним вагоном Muni, [14] и проходила испытания в Бостоне в течение 11 недель. [19] Три вагона (два в конфигурации Muni и один в конфигурации MBTA) были отправлены в Транспортный испытательный центр в Пуэбло, штат Колорадо, осенью 1975 года [19] по контракту, заключенному с Boeing Vertol для инженерных испытаний. [1] MBTA получила свой первый вагон для испытаний в сентябре 1976 года, [9] : 6  на два года позже графика. [11] Этот первый вагон был доставлен с контактными столбами в дополнение к пантографу, поскольку MBTA все еще находилась в процессе перенастройки своих воздушных линий для размещения последнего.

Операторы

Американские SLRV находятся на вооружении только двух операторов: MBTA и Muni

Первые четыре SLRV (3415, 3416, 3418 и 3421) поступили в коммерческую эксплуатацию 30 декабря 1976 года на ветке MBTA Green Line D. [ 11] [20] Однако коммерческая эксплуатация SLRV была приостановлена ​​16 апреля 1977 года из-за многочисленных сходов с рельсов, на тот момент было поставлено 31 SLRV. [9] : 19  В Сан-Франциско первые два SLRV были доставлены в октябре 1977 года, и, как и в случае с первым вагоном Бостона, эти вагоны были оснащены троллейбусными столбами, поскольку переход на сбор пантографов еще не был завершен. Серийные модели поставлялись, начиная с декабря 1978 года, эти вагоны имели только пантографы, и в это время два пилотных вагона были возвращены Boeing, а затем повторно доставлены без столбов. [21] Первые регулярные рейсы по системе Muni начались 23 апреля 1979 года в качестве временного челночного сообщения, а более широкое использование началось с открытием метро Muni 18 февраля 1980 года. [22] [23] : 56–57 

Поскольку в плане Muni было несколько ответвлений, сходящихся в туннель Twin Peaks в West Portal, и еще больше линий, сливающихся около Church, Muni SLRV должны были сцепляться в составы из 4 вагонов при входе в туннель и подземные части маршрута; при выходе они расцеплялись, чтобы продолжить движение по назначенным им линиям. [19] Однако из-за медленного цикла дверей и 3-секундной задержки между сигналом оператора и фактическим отпусканием тормозов Muni SLRV оказались медленнее, чем PCC, в наземной эксплуатации, и Muni не смог выдержать запланированный 4-минутный интервал на отдельных линиях, который позволял бы сцепленным поездам под землей выдерживать 2-минутный интервал. Кроме того, поезда не могли разворачиваться для соблюдения 2-минутного интервала на конечной станции Embarcadero. [24] Новый центр метрополитена Muni площадью 6,5 акров (2,6 га) (позже переименованный в центр легкорельсового транспорта Curtis E. Green Light Rail Center) был построен для хранения и обслуживания около станции Balboa Park [19] после того, как Muni решила выкупить вагоны, от которых отказалась MBTA. [25]

Региональное транзитное управление Большого Кливленда провело испытания вагона MBTA № 3401 на бывших междугородных линиях в середине 1976 года, но в конечном итоге отказалось от покупки американского SLRV, купив вместо этого индивидуальные LRV другой конструкции у Breda Costruzioni Ferroviarie . [26] Когда в сентябре 1977 года Кливленд опубликовал запрос на котировку, Boeing Vertol предложила 869 492 долл. США (что эквивалентно 4 400 000 долл. США в 2023 году) за SLRV, превысив победившую ставку Breda в 645 833 долл. США (что эквивалентно 3 200 000 долл. США в 2023 году) за вагон. [7] : 221  [13] [27] По иронии судьбы, Breda позже построила легкорельсовые вагоны, которые заменили SLRV как в Сан-Франциско, так и в Бостоне (см. раздел « Замены и вывод из эксплуатации» ). SEPTA из Филадельфии, штат Пенсильвания, изначально была заинтересована (особенно потому, что SLRV должен был производиться на месте), но приобрела индивидуальные LRV у Kawasaki , поскольку американский SLRV не мог проехать по кольцу мэрии . [26] SEPTA адаптировала заявку, указав ширину транспортного средства на 4 дюйма (102 мм) уже, чем спецификация SLRV, чтобы исключить его из рассмотрения. [7] : 95  Автомобили Kawasaki для SEPTA были собраны на заводе Boeing Vertol, чтобы соответствовать требованиям «Buy America». [28]

В то время как Питтсбург , Новый Орлеан и Ньюарк сотрудничали с UMTA в проектировании SLRV [ требуется ссылка ] и уже имели традиционные трамваи, они в конечном итоге не купили эти вагоны, как и любые новые системы легкорельсового транспорта, такие как Сан-Диего . Питтсбург преобразовал свою устаревшую систему трамвая с низким входом в двухэтажный легкорельсовый транспорт, аналогично Muni Metro в Сан-Франциско, и купил (в то время) специальные легкорельсовые вагоны Siemens SD-400 , которые были созданы на основе конструкции Siemens–Duewag U2, изначально созданной для Франкфуртского метрополитена , а затем адаптированной для новых систем легкорельсового транспорта в Сан-Диего, Эдмонтоне и Калгари . Ньюарк продолжал эксплуатировать PCC до 2001 года, когда их заменили на новые низкопольные LRV, построенные Kinki Sharyo vehicles. [29] Новый Орлеан, который никогда не принимал дизайн PCC, продолжает эксплуатировать свои старинные трамваи Perley Thomas 1920-х годов , дополненные модернизированными изготовленными на заказ копиями вагонов. Все последующие вновь построенные системы легкорельсового транспорта также покупали изготовленное на заказ оборудование у Siemens, Kinki Sharyo, Breda и других производителей, которые с тех пор вышли на рынок легкорельсового транспорта США.

Проект американского легкорельсового транспорта также оказал влияние на ранний дизайн канадского легкорельсового транспорта . [26]

Проблемы

Они работают, но они просто не работают так хорошо, как должны. Практически каждая часть в машине — это совершенно новый дизайн. Все говорили, что технология будет работать, но она не работает.

Кеннет Кэмпбелл, MBTA, интервью 1978 года [33]

До того, как они были доставлены, Boeing утверждал, что американские SLRV будут надежными и практически не будут требовать обслуживания. [18] Однако с самых первых дней эксплуатации SLRV оказались настоящим финансовым и механическим кошмаром. После первых трех месяцев эксплуатации MBTA была вынуждена остановить все легкорельсовые перевозки 16 апреля 1977 года на девять или десять дней из-за недоступности оборудования. [9] : 19  [11] MBTA не смогла вывести из эксплуатации свои PCC; вместо этого MBTA инициировала программу восстановления PCC, чтобы увеличить парк SLRV и поддерживать обслуживание Green Line. В Сан-Франциско проблемы с SLRV привели к тому, что Muni Metro не достигла своего полного потенциала до 1982 года. [14] [17]

Согласно первоначальной спецификации проекта, целевые показатели среднего времени между отказами были установлены на уровне 1400 часов или 21 000 миль (34 000 км) для силовой установки и вспомогательных электрических систем, что предполагает среднюю рабочую скорость 15 миль в час (24 км/ч); 1500 часов или 22 500 миль (36 200 км) для систем дверей и ступенек; и 4000 часов или 60 000 миль (97 000 км) для фрикционных тормозов. [34] : 2–19  Для сравнения, в 1982 году Muni SLRV ломались в среднем каждые 600 миль (970 км) (40 часов при рабочей скорости 15 миль в час (24 км/ч)); Надежность возросла до 1800–2000 миль (2900–3200 км) (120–133 часов) между отказами к 1988 году, но это все еще было частотой отказов почти в 15 раз больше частоты 28 300 миль (45 500 км) (1890 часов) MTBF для Siemens–Duewag U2, используемого в трамвайной системе Сан-Диего . [14]

Интерьер вагона Muni, вид на конец с ближней сочлененной секции. Обратите внимание на упругие сиденья.

В Бостоне MBTA принимала новые автомобили от Boeing-Vertol, но автомобили выходили из строя быстрее, чем обслуживающий персонал MBTA успевал их ремонтировать. Кроме того, MBTA не могла достаточно быстро приобретать запасные части для ремонта вышедших из строя SLRV. В отчаянной попытке сохранить как можно больше SLRV в рабочем состоянии MBTA отложила 35 вышедших из строя автомобилей для разборки на запасные части. [33]

Чтобы не дать публике увидеть количество совершенно новых, но сильно разобранных SLRV, несколько вагонов были спрятаны по всей системе, где публика вряд ли их найдет. В газете появилась крупная история, когда репортер и фотограф сумели попасть в секцию метро Зеленой линии, которая в то время не использовалась, и обнаружили, что она была заполнена разобранных вагонов, брошенных в туннеле. [ требуется цитата ] MBTA буксировала вагоны в метро посреди ночи, когда метро было закрыто для публики. История и фотографии впервые привлекли внимание общественности к проблемам с SLRV. После того, как эта история появилась, вышедшие из эксплуатации SLRV начали появляться на нескольких складах, которые легко просматривались публикой, хотя это могло быть просто связано с постоянно растущим числом неисправных вагонов. [ требуется цитата ]

В мае 1978 года MBTA закупила запасные части на сумму 2,2 миллиона долларов, чтобы решить дальнейшие проблемы, а Muni закупила детали на сумму 1,5 миллиона долларов, предупрежденная опытом MBTA. Muni также запросила добавить 200 сотрудников для обслуживания и эксплуатации новых SLRV. [33] Поставки американских SLRV в MBTA были приостановлены в июне 1978 года после того, как было доставлено 135 автомобилей из-за продолжающихся проблем, [11] и MBTA подготовила 35 разобранных автомобилей для возврата в Boeing в том же году. [33] 9 октября 1978 года MBTA отклонила последние 40 SLRV и поручила Boeing-Vertol вернуть 35 разобранных автомобилей, заключив, что низкая надежность парка означает, что Boeing нарушил гарантию. [9] : 6, 19  К 1978 году первые пять автомобилей были доставлены в Muni; они уже прошли три раунда модификаций на основе опыта MBTA. [33]

Урегулирование

15 декабря 1978 года MBTA и Boeing подписали соглашение, в котором были пересмотрены спецификации, чтобы обеспечить поставку 175 SLRV в полном объеме, [9] : 20  но проблемы с надежностью продолжались до 1979 года. Независимая комиссия рекомендовала MBTA реорганизовать свою программу LRV и принять срочные меры для решения этих проблем. [9] : 6  Доступность парка SLRV обычно составляла менее 50% от общего числа автомобилей на территории в течение первых нескольких лет эксплуатации; В течение второго и третьего кварталов 1979 года поезда Green Line пропустили 12 201 поездку в будние дни, что на 184% больше, чем 6 598 пропущенных поездок в будние дни за тот же период в 1978 году. [11] В мае 1979 года MBTA и Boeing подписали соглашение о модификации и восстановлении 35 разобранных SLRV, [9] : 20  но рабочие по техническому обслуживанию MBTA пригрозили забастовкой после того, как MBTA приказала Boeing вернуть SLRV, требуя, чтобы работы проводились в мастерских MBTA; в июле Boeing заявила, что больше не будет принимать SLRV из Бостона (три уже были возвращены), пока трудовой спор не будет решен. [9] : 6, 20  MBTA, Muni и Boeing начали встречаться летом 1979 года, чтобы определить, кто будет отвечать за решение выявленных проблем. [13] В сентябре 1979 года Boeing сделала предложение, в котором были указаны конкретные проблемы конструкции, которые должны были быть устранены за ее счет, включая протекающие коробки передач, проблемы с компрессором кондиционера и отказы тягового двигателя, но MBTA отклонила предложение; примерно в это же время MBTA наняла юриста по ответственности за качество продукции и профессора права Уильяма Шварца для ведения переговоров от ее имени [13] [35] в августе 1979 года. [9] : 7, 21 

Boeing занял позицию, что проблемы были вызваны плохим техническим обслуживанием, плохим состоянием путей, ошибками водителей и каннибализацией. [9] : 33  Шварц утверждал, что доступность SLRV составляла менее 90% и на тот момент обошлась MBTA в 75–100 миллионов долларов. [9] : 39  19 ноября 1979 года MBTA и Boeing достигли соглашения; чтобы компенсировать финансовые потери из-за недоступности оборудования, Boeing-Vertol вернула MBTA 40 миллионов долларов на стоимость ремонта и модификации нескольких вагонов. Кроме того, MBTA было разрешено отказаться от поставки 40 вагонов, оставшихся из измененного заказа на 175 вагонов. [13] [14] На момент урегулирования 41 из 135 SLRV MBTA были неработоспособны из-за проблем с конструкцией, аварий и/или разборки на запчасти, что потребовало бы приблизительно 15 600 000 долларов США (что эквивалентно 65 490 000 долларов США в 2023 году) для восстановления до рабочего состояния. [13] Согласно условиям урегулирования, все гарантии были прекращены, и любой дальнейший ремонт был бы обязанностью MBTA, а не Boeing, хотя Boeing поставляла бы комплекты для модификации MBTA, чей обслуживающий персонал устанавливал бы их за счет MBTA для исправления ранее выявленных проблем. Boeing давала бы гарантию только на комплекты для дефектов в деталях; если бы они не решили проблемы, MBTA также несла бы ответственность за стоимость перепроектирования. [13] Размер гонорара Шварца за переговоры по урегулированию, 799 000 долларов США (что эквивалентно 3 354 000 долларов США в 2023 году), побудил законодательный орган Массачусетса провести расследование. [9]

Окончательные поставки

40 отбракованных вагонов MBTA некоторое время хранились на складе на заводе Boeing-Vertol, пока Muni из Сан-Франциско не приобрела некоторые из этих вагонов с большой скидкой. Первый из вагонов «Boston», купленных Muni, должен был заменить два SLRV, которые были повреждены во время предэксплуатационных испытаний метрополитена Muni Metro в 1979 году и были признаны не подлежащими экономическому ремонту. [25] После успешной переделки этого первого вагона Muni заказала еще 30 SLRV из отбракованных вагонов Boston, чтобы еще больше пополнить свой парк. Вагоны «Boston» в Сан-Франциско были модифицированы для удовлетворения потребностей Muni Metro, но их легко было отличить по внутренней отделке под дерево в кабине оператора и секции сочленения, [36] которая не соответствовала желтовато-оранжевому цвету (из разработанной Уолтером Ландором «закатной» ливреи) вагонов, поставленных по первоначальному заказу Muni на 100 штук. [37]

К 1980 году Boeing больше не продавал SLRV. [7] : 107  [28] В 1983 году были доставлены последние SLRV на завод Boeing-Vertol, когда MBTA приняла девять оставшихся автомобилей (3535–3543) из группы из 40, которые MBTA ранее отвергла. MBTA также приняла поставку пяти разобранных «ракушек» в 1983 году; они были доставлены MBTA в 1970-х годах, но впоследствии были возвращены Boeing в 1979 году. [30] Право собственности на эти пять автомобилей вернулось к Boeing, поскольку MBTA не отреагировала оперативно в соответствии с условиями соглашения 1979 года и в то же время была списана для поставки деталей. [9] : 9  Пять «ракушек» были списаны в 1988 году. [30]

Дизайн

Контур и размеры SLRV

SLRV — это двухстороннее высокопольное сочлененное легкорельсовое транспортное средство общей длиной 71 фут (22 м) (с учетом противоподъемников), в том же диапазоне, что и многие тяжелые рельсовые транспортные средства как в то время, так и сейчас, но заметно короче, чем многие другие современные LRV, такие как Siemens S70 и S700 длиной не менее 81 фута (25 м) , обычно встречающиеся сегодня, которые ездят на трех двухосных тележках (всего шесть осей). Две концевые тележки расположены на расстоянии 13 футов 6 дюймов (4,11 м) от каждого конца (включая сцепки) и 23 фута (7,0 м) от центральной тележки под сочлененной секцией, что обеспечивает минимальный радиус пути 32 фута (9,8 м). [1] Размеры SLRV были определены существующими ограничениями путей трех предложенных операторов: MBTA (Бостон), Muni (Сан-Франциско) и SEPTA (Филадельфия). [38] : 144  Каждый вагон имеет концы «A» и «B», разделенные центральной сочлененной секцией. Каждая сторона имеет три пассажирские двери шириной 53 дюйма (1300 мм): одна около кабины оператора и две по обе стороны сочлененной секции; в задней (задней) кабине (по направлению движения) нет двери. [1] Испытанный пустой вес транспортного средства (включая 1770 фунтов (800 кг) приборов) составил 69 130 фунтов (31 360 кг); для нормальной загрузки 100 пассажиров транспортное средство составило 82 500 фунтов (37 400 кг), а для нагрузки в 219 пассажиров транспортное средство составило 104 495 фунтов (47 398 кг). [1]

Каждая концевая тележка оснащена одним двигателем постоянного тока, который приводит в действие обе оси и имеет номинальную мощность 210 л. с. (160 кВт) при 1135 об/мин, работая от 285 В постоянного тока; тяговый двигатель приводит в движение колеса через редуктор 5,571:1. [1] В оригинальном проекте LTK 1971 года для Muni центральная тележка также была приведена в действие, что давало максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч); [7] : 220  в окончательной спецификации SLRV центральная тележка не была приведена в действие, и максимальная скорость была снижена до 50 миль в час (80 км/ч). [1] Мощность тяговых двигателей контролируется с помощью твердотельной схемы «прерывателя», работающей на частоте от 0 до 400 Гц для скоростей транспортного средства до 17 миль в час (27 км/ч), что позволяет осуществлять плавное регулирование мощности от воздушных линий электропередачи напряжением 600 В, а не традиционного управления троллейбусом в то время, в котором для управления током двигателя использовалось различное количество дискретных сопротивлений. [18] [38] : 134  Выше 17 миль в час (27 км/ч) мощность не «прерывается» и вместо этого подается непосредственно на тяговые двигатели. [19]

Первичное динамическое торможение осуществляется за счет работы тяговых двигателей в качестве генераторов и рассеивания вырабатываемой электроэнергии через две сетки тормозных резисторов; фрикционный тормоз, состоящий из одного внутреннего дискового тормоза на ось, смешивается с динамическим торможением по мере необходимости. Одного фрикционного тормоза достаточно, чтобы удерживать полностью загруженный SLRV (с 219 пассажирами) на склоне 9°. [1] Кроме того, предусмотрено шесть электромагнитных гусеничных тормозов ; на вагонах Muni гусеничные тормоза управляются независимо, чтобы удерживать вагон на месте при трогании на склоне, а на вагонах MBTA гусеничные тормоза смешиваются с основными тормозами. [1] Динамическое торможение было включено за счет использования отдельного источника питания для питания катушек возбуждения на тяговых двигателях; Boeing заявил, что рекуперативное торможение возможно. Хотя рекуперативное торможение не было реализовано на SLRV, оно было включено на аналогичном CLRV. [18]

MBTA #3424 в Музее трамваев на берегу моря (2017 г.), перестроенный в 1997 г. с добавлением установленных на крыше кондиционеров с каждой стороны и двустворчатых дверей (по 3 с каждой стороны).

Шарнирно-сочлененная секция допускает до 16° вращения в горизонтальной плоскости, 3° вертикального прогиба (центральная секция ниже концов) и 4,3° вертикального гребня (центральная секция выше концов) [5] , что позволяет SLRV преодолевать повороты с внутренним радиусом до 42 футов (13 м), проходить долины с вертикальной кривизной 460 футов (140 м) и гребни холмов с вертикальной кривизной 310 футов (94 м). [40]

SLRV катится на легких композитных упругих колесах Acousta Flex диаметром 26 дюймов (660 мм); эти колеса используют алюминиевые ступицы, отделенные от стальных ободов/шин силиконовой резиновой подушкой. [1] [41] Подушка имеет толщину 3 ⁄ 16  дюйма (4,8 мм) и впрыскивается в резьбовое пространство между ободом и ступицей; конструкция была разработана Standard Steel и BART в 1960-х годах. [42] : 111  Упругие колеса уменьшают визг при прохождении крутых поворотов. [1] Было заявлено, что внутренний шум составляет 65 дБ. Конструкция грузовиков адаптирована от японских поездов Shinkansen . [18] Грузовики оснащены резиновыми шевронными пружинами и пневматической подвеской, которая автоматически регулируется для поддержания высоты пола при различных нагрузках. Демпфирование осуществляется как гидравлическими (боковыми), так и пневматическими (вертикальными) средствами. [1]

Buffalo Metro Rail LRV от Tokyu (1988)

Кузова автомобилей и рамы грузовиков были изготовлены Tokyu Car Corporation в Иокогаме , а двигатели предоставлены Garrett , со сборкой на заводе Boeing в Ридли-Парке , штат Пенсильвания . После того, как производство было прекращено Boeing, Tokyu Car Corporation построила легкорельсовые вагоны для Buffalo Metro Rail , которые внешне напоминают SLRV, но имеют много отличий, наиболее заметными из которых являются отсутствие сочленения, использование внешних ступенек для посадки на низкую платформу вместо внутренних и использование одностворчатых дверей-купе, похожих на D Stock в лондонском метро . [39]

Различия

Хотя Бостон и Сан-Франциско купили свои автомобили в одно и то же время и внешне они кажутся идентичными, у автомобилей есть различия:

Boeing Vertol US SLRV #3523 в эксплуатации для MBTA на ветке Green Line C по направлению к Cleveland Circle в 2005 году. На этом снимке показаны установленные на крыше кондиционеры и складные двери, добавленные MBTA вместо оригинального оборудования. Последние вагоны Boeing MBTA были выведены из эксплуатации в марте 2007 года.

Проблемы

Одной из самых больших проблем было то, что Boeing SLRV был «компромиссным» вагоном. У Бостона и Сан-Франциско были очень разные потребности в SLRV: Бостону нужен был более традиционный трамвай, в то время как Сан-Франциско нужен был более специализированный вагон для своего метро Muni Metro. [14] Поскольку вагоны Сан-Франциско будут использовать платформы станций как на уровне улицы (наземные станции), так и на высоком уровне (под землей), ступеньки вагона должны были переключаться между двумя режимами. Это стало проблемой пассажиропотока, поскольку вагоны Muni могли использовать только две центральные двери на SLRV в метро: передняя часть вагона слишком сильно изгибалась в сторону от верхних платформ, чтобы пассажиры могли безопасно садиться или выходить из вагонов. [44] Узкая передняя часть, в свою очередь, была необходима Бостону, чтобы SLRV мог проходить узкие повороты в метро MBTA 1897 года выпуска.

Профессор Сеймур Мелман частично обвинил использование давнего оборонного подрядчика. Постоянный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпим к перерасходу средств и имел достаточное финансирование и рабочую силу для проведения сложного обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транспортного агентства. [45] Команда проектировщиков в первую очередь имела опыт в проектировании аэрокосмической техники, а не рельсовых транспортных средств, [46] не приложила серьезных усилий для получения этого опыта и не проектировала с учетом простоты обслуживания. В некоторых случаях части SLRV приходилось разбирать с помощью ацетиленовой горелки для доступа к компонентам. [45]

Boeing продвигал SLRV как систему и взял на себя роль интегратора, передавая субподряд на проектирование и изготовление основных компонентов внешним поставщикам из таких отдаленных мест, как Германия, Япония и Великобритания. Такой подход создал неопределенность в датах поставки компонентов и, по сути, исключил тестирование прототипа в пользу соблюдения сроков контрактного графика, превратив MBTA и Muni, по сути, в бета-тестеров SLRV. [45] Поскольку тестирование прототипа не проводилось до поставки транспортного средства, надлежащая идентификация и уровни запасов запасных частей не могли быть установлены до поставки, и MBTA была вынуждена разобрать SLRV на детали, чтобы поддерживать доступность парка в течение первых лет эксплуатации. [45]

Другие специфические проблемы с SLRV включают, помимо прочего:

Замены и выход на пенсию

Списанный Muni Boeing Vertol US SLRV #1264, хранящийся на верфи Duboce Yard в Сан-Франциско в 2007 году. Этот автомобиль был списан в 2016 году.

Проблемы SLRV быстро заставили их покупателей искать замену и дополнения к своему парку. Несмотря на улучшения, SLRV все еще оставались проблемными на протяжении 1980-х годов, и оба города решили, что автомобили Boeing не будут частью долгосрочного будущего ни одной из транспортных систем. Федеральное управление транспорта пошло на беспрецедентный шаг и сократило экономическую жизнь Boeing SLRV до 15 лет [49] (с «не менее 25 лет» для троллейбусов, закупленных с использованием федеральной помощи), [50] что позволило MBTA и Muni досрочно вывести SLRV из эксплуатации и заняться закупкой замены к концу 1980-х и началу 1990-х годов.

Хотя сам SLRV имел проблемы с надежностью и не был успешным, Грегори Томпсон считает, что именно он помог городам осознать важность легкорельсового транспорта и определил современный облик легкорельсового транспорта. [51] Последующие транспортные средства в Бостоне (Kinki Sharyo Type 7) и Сан-Франциско (Breda LRV2/3) во многом соответствуют спецификациям и эксплуатационным характеристикам SLRV.

Примечания
  1. ^ Длина, измеренная по муфтам

МБТА

После того, как MBTA расторгла контракт с Boeing-Vertol, они получили свободу вносить собственные изменения в автомобили. Несколько систем были модернизированы или улучшены. Медленно, но верно, разобранные автомобили были доставлены в мастерские MBTA для подготовки к обслуживанию.

MBTA также начала «сращивать» поврежденные автомобили. Автомобили 3454 и 3478 попали в столкновение сзади на высокой скорости. Два конца автомобилей, которые вступили в контакт, были серьезно повреждены. Ремонтные бригады MBTA доставили два автомобиля в мастерские, а позже автомобиль 3478 (состоящий из 3478A и 3454B) вернулся в строй. Автомобиль 3454 (состоящий из поврежденных 3454A и 3478B) был вытолкнут на мертвую площадку для будущей утилизации. Опыт, полученный в этом типе ремонта, заложил основу для нескольких других таких автомобилей, которые были возвращены в коммерческую эксплуатацию. В конечном итоге, ремонтный персонал MBTA довел активный парк примерно до 114 автомобилей в начале 1980-х годов. [ необходима цитата ]

MBTA № 3699 (слева, тип 7) и № 3877 (справа, тип 8) на станции Оллстон-стрит (август 2018 г.)

В период с 1986 по 1988 год MBTA получила новые легкорельсовые вагоны Type 7 , построенные японским производителем вагонов Kinki Sharyo [46], хорошо зарекомендовавшим себя в своей стране, и выпустившим свои первые вагоны для североамериканского рынка. Эти вагоны оказались гораздо более надежными и быстро заняли большую часть базового обслуживания на Зеленой линии. С введением Type 7 MBTA наконец смогла вывести из эксплуатации большую часть своих устаревших вагонов PCC, которые должны были оставаться в эксплуатации гораздо дольше, чем изначально планировалось, из-за ненадежности Boeing. Чтобы освободить место для новых вагонов Kinki Sharyo Type 7, бостонская MBTA ввела свою первую программу по утилизации SLRV, начавшуюся в 1987 году. К концу 1988 года с территории было вывезено девятнадцать вагонов, большинство из которых находились на консервации с конца 1970-х годов, а остальные стали жертвами крупных столкновений или схода с рельсов. [ необходима ссылка ] Впоследствии Кинки Шарио занялся производством LRV для Далласа , Сан-Хосе , Финикса , Сиэтла и Лос-Анджелеса .

Boston также обратилась к Breda за долгосрочной заменой Boeing. В то время как и Boeing, и Type 7 Kinki Sharyo имеют широкие дверные проемы и зарезервированные места для инвалидных колясок, что делает их соответствующими Закону об американцах с ограниченными возможностями , предлагаемый Boston вагон Type 8 будет иметь часть пола ниже земли , что позволит пассажирам, использующим инвалидные коляски, садиться без необходимости в подъемнике или мини-высокой платформе. Чтобы помочь сохранить обслуживание Green Line до тех пор, пока Type 8 не будут введены в эксплуатацию, и заменить Type 7, разрушенные в результате аварий, MBTA приняла поставку дополнительных 20 Type 7 от Kinki Sharyo в 1997 году. Кроме того, MBTA заключила контракт с Amerail (ранее Morrison Knudsen ) из Хорнелла, штат Нью-Йорк, на полную реконструкцию 55 SLRV в 1996–97 годах для продления срока службы. [54] Реконструкция SLRV была призвана продлить срок службы автомобилей на три-пять лет и включала в себя устранение проблемных раздвижных дверей в пользу традиционных складных дверей и установку новых кондиционеров на крыше. [55] Все нереконструированные MBTA SLRV были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года. [20]

Первоначально предполагалось, что MBTA полностью снимет с эксплуатации свои SLRV примерно в 2001 году. Однако новые Type 8 были склонны к сходу с рельсов и другим техническим дефектам, что значительно задержало их ввод в эксплуатацию, и MBTA почти приостановила контракт; на тот момент 55 восстановленных SLRV все еще находились в активном списке, почти треть всего подвижного состава Green Line. [56] К августу 2005 года у MBTA осталось 32 активных SLRV, [57] и еще больше было списано к февралю 2006 года. [58] Проблемы с вагонами Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволило возобновить производство и поставки. К началу 2007 года достаточное количество вагонов Type 8 было введено в эксплуатацию, чтобы обеспечить полное снятие с эксплуатации оставшихся Boeing. Последняя коммерческая эксплуатация вагонов Boeing компании MBTA состоялась 16 марта 2007 года [12] на линии Riverside Line вагонами 3485 и 3499. [30] [59] К концу 2007 года все поезда Type 8 были собраны и переданы в эксплуатацию.

Муни

Boeing SLRV (LRV1) и Breda LRV2 на станции Balboa Park (май 1997 г.)

Muni начала разрабатывать планы по закупке замен для Boeing SLRV в 1989 году. [49] Контракт был подписан с итальянским производителем Breda Costruzioni Ferroviarie 4 декабря 1991 года с первоначальным заказом на 35 вагонов и опционом на еще 20. [23] : 70–71  Сан-Франциско начал выводить из эксплуатации свои Boeing SLRV в 1995 году после того, как из Бреды прибыла первая из их замен (обозначенная LRV2 ). Новые вагоны Breda больше похожи на то, что Muni хотела для своего метро Muni еще в начале 1970-х годов, до проектирования Boeing SLRV. [17]

В конце 2001 года компания Muni сняла с эксплуатации последний из своих поездов Boeing SLRV после того, как LRV2 доказали свою повышенную надежность в системе метрополитена Muni. [17]

Напротив, Breda не добилась такого же успеха в североамериканском легкорельсовом транспорте, производя только P2550 для Лос-Анджелеса и вышеупомянутые транспортные средства, а вот в сфере тяжелого рельсового транспорта она добилась немного большего успеха, выпуская транспортные средства для Лос-Анджелеса , три поколения транспортных средств для Вашингтона и Атланты .

Распоряжение

Хранится в музеях

Вагон 1213 в работе в Музее электрической железной дороги Орегона

Три американских SLRV были сохранены в музеях:

Два других оставались на хранении на территории Muni в течение нескольких лет после вывода из эксплуатации последних вагонов: вагон 1320 в Женевском отделении и вагон 1264 на трамвайной станции на Маркет и Дюбосе около Монетного двора США [62] (но позже также переехал в Женеву). [63] Эти два вагона оставались на хранении до тех пор, пока не были списаны в апреле 2016 года . [64] Другой бывший вагон Muni (1271) используется в качестве офисного прицепа на свалке в районе залива.

Музей трамваев Seashore Trolley Museum интересовался возможностью приобретения для своей коллекции автомобиля MBTA 3444, оборудованного приставной дверью, но не принял его, поскольку автомобиль был в нерабочем состоянии, а Seashore хотел получить работающий экземпляр. У автомобиля 3444 отсутствовало несколько важных компонентов, включая одну из тележек, и он был сильно проржавел. Позднее в 2005 году 3444 был списан, и вместо этого Seashore приобрел отреставрированный автомобиль 3424, [61] который был перемещен в музей со склада MBTA Riverside Yard 9 июля 2009 года.

Манчестер, Великобритания

Muni 1226 хранится на заводе Derby Litchurch Lane Works

В 2002 году Манчестер был городом-хозяином Игр Содружества . Многие из мест проведения игр обслуживались Manchester Metrolink , региональной сетью легкорельсового транспорта, которая впервые открылась в 1992 году. С учетом проблем с пропускной способностью, требующих краткосрочного решения, Управление пассажирского транспорта Большого Манчестера обратилось к Muni с предложением купить избыточные Boeing SLRV. Два были куплены по 250 долларов за штуку для первоначальной оценки и отправлены в Англию. [65] [66] [67]

По прибытии в Англию в январе 2002 года 1226 был отправлен на верфь Derby Litchurch Lane Works для оценки Железнодорожной инспекцией Ее Величества, чтобы убедиться, что он соответствует стандартам безопасности Великобритании, в то время как 1326 был доставлен непосредственно в депо Metrolink на Квинс-роуд. [68] [69] Вагоны Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 хранились в США в ожидании продажи.

Расследование пришло к выводу, что модифицировать их для эксплуатации в Манчестере было неэкономично. [70] Машина в Манчестере была утилизирована после отмены проекта, в то время как машина в Дерби хранилась до 2016 года, после чего она также была разобрана. [71]

Рабочие машины

Вагон № 3417 на линии MBTA Green Line E в 2007 году

До 2020 года MBTA владела тремя списанными рабочими вагонами SLRV, после чего они были списаны:

Бывший автомобиль MBTA 3541 был передан в дар армии США для обучения в 2000 году. Бывшие автомобили MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 и 3520 были проданы правительству США и перемещены в Центр транспортных технологий в Пуэбло, штат Колорадо , в 2010 году для тестирования в реальных условиях. [30]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrs Boeing Vertol Company (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортном испытательном центре: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (PDF) (Отчет). Том. IUS Департамент транспорта, Управление городского массового транспорта. стр. 93–98 . Получено 18 декабря 2018 г.
  2. ^ Музей ab, Западная железная дорога. "Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258 - Музей Западной железной дороги". www.wrm.org . Получено 28 июня 2024 г. .
  3. ^ "Car 1040: Newest All Over Again". Market Street Railway . 16 декабря 2011 г. Получено 2 января 2019 г.
  4. ^ Пропп, Джил. «Типы трамваев Бостона». Бостонские трамваи . Получено 2 января 2019 г.
  5. ^ abcdefghi Silen, Joseph S.; Mora, Jeffrey G. (июнь 1975 г.). North American Light Rail Vehicles (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия, Пенсильвания: Transportation Research Board. стр. 93–98 . Получено 18 декабря 2018 г. .
  6. ^ План улучшения транспорта (отчет). Департамент городского планирования Сан-Франциско. 1971. Получено 19 декабря 2018 г.
  7. ^ abcde Уолтон, К. Майкл; Блэк, Алан; Червенка, Кеннет Дж.; Николс, Кэтрин (август 1980 г.). Оценка применимости легкорельсового транспорта в городах Техаса (PDF) (Отчет). Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас; Отдел планирования транспорта . Получено 27 декабря 2018 г.
  8. ^ "Трамвай Hanover 601 из Эдмонтона вернулся в Германию" (PDF) . Transit Talk . Том 35. Комитет по электрической тяге Эдмонтонской трамвайной коалиции. Ноябрь 2016 г. Получено 3 июня 2019 г.
  9. ^ abcdefghijklmnop Объединенный законодательный комитет по транспорту (17 апреля 1980 г.). Специальный отчет Комитета по транспорту относительно найма адвоката Уильяма Шварца Управлением транспорта залива Массачусетс и урегулирования между указанным Управлением и Boeing-Vertol, Inc. (в соответствии с постановлением Палаты представителей № 3874 от 1980 г.) (PDF) (Отчет). Содружество Массачусетса . Получено 3 января 2019 г.
  10. ^ HR 11733 прямой URL
  11. ^ abcdefgh Оглсби, Карл (январь 1980). «Бостонские неприятности 'T'». Бостон . Получено 19 декабря 2018 г.
  12. ^ abc "Исторический снимок: легкорельсовый транспорт/скоростной транзитный вагон". Boeing . Получено 19 декабря 2018 г. .
  13. ^ abcdefg Sheley Jr., WH (10 ноября 1980 г.). Прекращение контракта на легкорельсовые транспортные средства Управлением транспорта залива Массачусетс PSAD-81-11 (PDF) (Отчет). Главное контрольно-финансовое управление США . Получено 22 декабря 2018 г.
  14. ^ abcdef Салливан, Кэтлин (14 сентября 1998 г.). «Muni знала о «лимонах на тележках» в 70-х: тестовые запуски в Бостоне выявили серьезные неполадки во многих системах». The San Francisco Examiner . стр. A . Получено 7 декабря 2012 г.
  15. ^ Boeing предлагает низкую цену на легкорельсовые транспортные средства. Железнодорожный век. 26 февраля 1973 г., стр. 8.
  16. ^ Plotkin, AS (9 мая 1973 г.). «Green Line планирует получить 150 вагонов к 1976 году: фирма Pa. готовится построить роскошные трамваи для MBTA». The Boston Globe . Получено 2 января 2019 г. (требуется подписка)
  17. ^ abcdef Лельчук, Илен (14 января 2002 г.). «Машины Муни едут на городскую свалку: даже защитники природы отвергают драндулеты». Хроники Сан-Франциско . п. Б-1 . Проверено 7 декабря 2012 г.
  18. ^ abcde Шульдинер, Герберт (январь 1976 г.). «Троллейбусы космической эры — они с грохотом возвращаются». Popular Science . Том 208, № 1. Times Mirror Magazines. С. 60–61, 111, 113. Получено 20 декабря 2018 г.
  19. ^ abcdef Бэй, Рино (1978). «San Francisco’s Muni Metro, A Light-Rail Transit System» (PDF) . Light Rail Transit: Planning and Technology . 182 . Transportation Research Board: 18–23 . Получено 26 декабря 2018 г. .
  20. ^ ab Moore, Scott (1 июня 1997 г.). "Boeing-Vertol LRV 3418 Fantrip". AOL. Архивировано из оригинала 24 января 2000 г.
  21. ^ ab "Muni LRV 1213". Oregon Electric Railway Historical Society . Получено 19 декабря 2018 г.
  22. ^ Перлз, Энтони (1981). Народная железная дорога: История муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 234, 245, 250. ISBN 0-916374-42-4.
  23. ^ ab Callwell, Robert (сентябрь 1999 г.). «Транзит в Сан-Франциско: избранная хронология, 1850–1995» (PDF) . Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.
  24. ^ Розен, Дэниел; Олсон, Леонард (март 1982 г.). San Francisco Muni Metro: Operational Issues and Strategies (PDF) . Конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Диего, Калифорния: Transportation Research Board. стр. 141–144 . Получено 26 декабря 2018 г.
  25. ^ abcd Perles, Anthony (осень 1984). "8: Muni up to Date". Tours of Discovery: A San Francisco Muni Album . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . стр. 125. ISBN 0-916374-60-2.
  26. ^ abc Чиассон, Джордж (март–апрель 1982 г.). «LRV в Бостоне: обратный путь». Rollsign . Boston Street Railway Association. стр. 11–12.
  27. ^ ND Lea & Associates (февраль 1979 г.). Потенциал экономии затрат при внесении изменений в стандартную спецификацию легкорельсового транспорта (отчет). Администрация городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Получено 20 декабря 2018 г.Поиск по номеру доступа PB295070
  28. ^ ab Middleton, William D. (29 сентября 1980 г.). «Конкуренция за рынок легкорельсового транспорта». Railway Age . С. 56–60 . Получено 26 декабря 2018 г.
  29. ^ Klufas, Michael (27 августа 2001 г.). ""NEW" NEWARK CITY SUBWAY DEBUTS - Smooth, Air-Conditioned Light Rail Vehicles Carry Пассажиры в 21 веке Comfort". NJ Transit. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г. . Получено 6 сентября 2015 г. .Пресс-релиз 326.
  30. ^ abcdef "Страница инвентаризации транспортных средств MBTA". История транзита . Получено 19 декабря 2018 г.
  31. ^ Джуэлл, Дон (ноябрь 1977 г.). «Первые LRV Муни» (PDF) . Pacific News . стр. 14. ISSN  0030-879X. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2022 г.
  32. ^ Маккейн, Джон; Перлз, Энтони (1982). Внутри Муни: Свойства и операции муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 47, 56. ISBN 0-916374-49-1.
  33. ^ abcde Холлис, Роберт (7 декабря 1978 г.). «Жесткий взгляд / Тележка Тунервилля космической эры Сан-Франциско». San Francisco Examiner . Получено 25 декабря 2018 г.(требуется подписка)
  34. ^ Администрация городского общественного транспорта, Министерство транспорта США (1972). «Спецификация стандартного легкорельсового транспорта, техническая спецификация». Национальная техническая информационная служба . Получено 20 декабря 2018 г.Поиск по номеру доступа PB220748
  35. ^ «Адвокат защищает гонорар в размере 799 000 долларов за урегулирование дела MBTA». Lowell Sun. 4 апреля 1980 г. Получено 23 декабря 2018 г.(требуется подписка)
  36. ^ Хаас, Эрик (23 ноября 1999 г.). «Изображение 16573: Интерьер Boeing MBTA». Метро Нью-Йорка . Получено 19 декабря 2018 г.
  37. ^ "Интерьер оригинального Muni Boeing". Trainweb . Архивировано из оригинала 5 сентября 2001 г.
  38. ^ abcde Diamant, ES (весна 1976 г.). Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния дел (отчет). Администрация городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Получено 20 декабря 2018 г.
  39. ^ ab Antonio Jr., Ben J. (8–11 мая 1988 г.). Легкорельсовый транспорт Буффало (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Исследовательский совет по транспорту Национальной академии наук . Получено 17 мая 2019 г.
  40. ^ ab Vigrass, J. William (июнь 1975 г.). Физические, эксплуатационные и эксплуатационные характеристики легкорельсового транспорта (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия: Совет по транспортным исследованиям. стр. 19–25 . Получено 26 декабря 2018 г. .
  41. ^ "Squeal squelcher". Popular Science . Август 1974. С. 75. Получено 27 декабря 2018 .
  42. ^ Нельсон, Джеймс Т. (1997). Отчет TCRP 23: Руководство по контролю шума колес/рельсов (PDF) (Отчет). Исследовательский совет по транспорту. ISBN 0-309-06060-5. Получено 27 декабря 2018 г. .
  43. ↑ Modern Tramway , апрель 1985 г., стр. 140. Ian Allan Publishing .
  44. ^ Штраус, Питер (1978). «Легкорельсовый транспорт: меньше может значить больше» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технология . 182 . Исследовательский совет по транспорту: 44–49 . Получено 26 декабря 2018 г. .
  45. ^ abcde Мелман, Сеймур (17 мая 1979 г.). Стабильность инженерных рабочих мест и экономическая конверсия (PDF) (Речь). IEEE, Long Island Section . Получено 25 декабря 2018 г.
  46. ^ ab Ueda, Shigehiro. "Massachusetts Bay Transportation Authority" (PDF) . Kinki Sharyo . Получено 26 декабря 2018 г. .
  47. ^ MacKay, Ronald J. (май 1988 г.). Designing to Fit: The Boston Experience (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Transportation Research Board. стр. 442–448 . Получено 26 декабря 2018 г.
  48. ^ Курцвейл, Леонард Г.; Виттиг, Ларри Э. (январь 1981 г.). Контроль шума колес/рельсов — критическая оценка (отчет). Администрация городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Получено 20 декабря 2018 г.
  49. ^ ab Cartwright, E (июнь 1996 г.). Методологии стратегии закупок. Конференция по скоростному транспорту. Американская ассоциация общественного транспорта . Получено 26 декабря 2018 г.
  50. ^ "Циркуляр 5010.1E: Требования к управлению наградами" (PDF) . Федеральное управление транзита. 16 июля 2018 г. Глава IV, Раздел 4, Параграф f: Минимальный срок службы федерально поддерживаемого имущества (2)c. Тележки
     
  51. ^ Томпсон, Грегори Л. (ноябрь 2003 г.). Определение альтернативного будущего: зарождение движения легкорельсового транспорта в Северной Америке (PDF) . Опыт, экономика и эволюция — от стартовых линий до растущих систем, 9-я Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Портленд, Орегон: Совет по транспортным исследованиям . Получено 3 января 2019 г.
  52. ^ "Boston, MA - MBTA (Green Line) Технические данные" (PDF) . Kinki Sharyo . Получено 2 января 2019 г. .
  53. ^ "Сан-Франциско LRV" (PDF) . Ансалдео Бреда. Архивировано из оригинала (PDF) 23 сентября 2015 г.
  54. ^ Согласно NETransit (1999), восстановленные объекты: 3407, 3411, 3413, 3415, 3416, 3420, 3422, 3423, 3424, 3429, 3432, 3437, 3439, 3440, 3441, 3445, 3446, 3447, 3448, 3451, 3457, 3461, 3462, 3468, 3473, 3476, 3477, 3480, 3483, 3485, 3488, 3489, 3490, 3491, 3493, 3495, 3496, 3498, 3499, 3500, 3503, 3510, 3511, 3514, 3515, 3516, 3517, 3520, 3523, 3526, 3530, 3533, 3534, 3535 и 3542.
  55. ^ "Список Boeing LRV Управления транспорта залива Массачусетс". NETransit. 1999. Архивировано из оригинала 7 октября 1999 года.
  56. ^ Статистика пассажиропотока и обслуживания (PDF) (Отчет) (Восьмое изд.). Управление транспорта залива Массачусетс. 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. Получено 27 декабря 2018 г.
  57. ^ Статистика пассажиропотока и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятое издание). Управление транспорта залива Массачусетс. 2005. Получено 27 декабря 2018 г.
  58. ^ Статистика пассажиропотока и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятое пересмотренное издание). Управление транспорта залива Массачусетс. 2006. Получено 27 декабря 2018 г.
  59. ^ «Конец очереди для пионеров Т». The Boston Globe . 16 марта 2017 г. Получено 19 декабря 2018 г.(требуется подписка)
  60. ^ "San Francisco Municipal Railway 1258". Western Railway Museum . 5 мая 2011 г. Получено 19 декабря 2018 г.
  61. ^ ab "Massachusetts Bay Transportation Authority 3424". Seashore Trolley Museum . Получено 4 мая 2017 г.
  62. ↑ Фотография автомобиля Muni Boeing 1264, хранящегося на складе Duboce Yard, 2007 г.
  63. ↑ Оба Боинга на верфи в Женеве, 2015 год.
  64. ^ Rodriguez, Joe Fitzgerald (31 марта 2016 г.). «Последний из драндулетов Muni 1980-х годов будет отправлен на слом». The San Francisco Examiner . Архивировано из оригинала 24 апреля 2016 г. Получено 1 августа 2016 г.
  65. ^ Трамваи Фриско для Манчестерской железной дороги выпуск 423 28 ноября 2001 г. стр. 19
  66. ^ Манчестерское метро летает на трамваях Boeing. Журнал Railway Magazine, выпуск 12–10, февраль 2002 г., стр. 74.
  67. ^ Metrolink покупает старые американские трамваи Manchester Evening News 17 февраля 2007 г.
  68. ↑ От Фриско до метро. Журнал «Железнодорожный журнал», выпуск 1211, март 2002 г., стр. 101.
  69. ^ Первый трамвай в Сан-Франциско прибыл. Railway World , март 2002 г., стр. 9.
  70. ^ Манчестер говорит «нет» американским трамваям. Журнал «Железнодорожный журнал», выпуск 12–19, ноябрь 2002 г., стр. 95.
  71. ↑ Прайор, Гарет (11 мая 2016 г.). «Конец трамваев Сан-Франциско в Великобритании?». British Trams Online . Получено 28 октября 2020 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Boeing Light Rail Vehicles .

Реклама

Тестирование Департамента транспорта