Томас Брасси (7 ноября 1805 г. – 8 декабря 1870 г. [1] ) был английским подрядчиком по гражданскому строительству и производителем строительных материалов, который отвечал за строительство большей части железных дорог мира в 19 веке. К 1847 году он построил около трети железных дорог в Великобритании, а к моменту своей смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железной дороги в мире. Это включало три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил сооружения, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.
Помимо железнодорожной инженерии, Брасси активно участвовал в разработке пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, которая действует и по сей день, и был основным акционером судна The Great Eastern Брунеля , единственного достаточно большого в то время судна, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние в размере более 5 миллионов фунтов стерлингов [2] , что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году. [3]
Томас Брасси был старшим сыном Джона Брасси, преуспевающего фермера, и его жены Элизабет [4], а также членом семьи Брасси, которая жила в Manor Farm в Бьюртоне , небольшом поселении в приходе Олдфорд , в 6 милях (10 км) к югу от Честера , по крайней мере с 1663 года. [5]
Томас Брасси обучался дома до 12 лет, пока его не отправили в Королевскую школу в Честере. [6] [7] В возрасте 16 лет он стал учеником землемера и агента Уильяма Лоутона. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона , Флинтшир . Во время обучения Брасси помогал в обследовании новой дороги Шрусбери - Холихед (сейчас это A5 ), помогая инспектору дороги. Занимаясь этой работой, он познакомился с инженером дороги Томасом Телфордом . Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси стал партнером Лоутона, образовав фирму «Лоутон и Брасси». Брасси переехал в Биркенхед , где и был основан их бизнес. В то время Биркенхед был очень маленьким местом; в 1818 году он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за пределы землемерия. На участке Биркенхед были построены кирпичный завод и печи для обжига извести . Бизнес либо владел, либо управлял карьерами по добыче песка и камня в Уиррале . Среди других предприятий фирма поставляла кирпичи для строительства таможни для порта, который развивался в городе. Многие из кирпичей, необходимых для растущего города Ливерпуль, поставлялись кирпичным заводом, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, включая систему, похожую на современный метод укладки на поддоны , и использование гравитационного поезда для доставки материалов из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании и единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он приобрел основной опыт для своей будущей карьеры. [8]
Первым опытом Брасси в гражданском строительстве было строительство 4 миль (6 км) дороги New Chester Road в Бромборо [ 9] и строительство моста в Сохолл-Масси на реке Уиррал [10] . В это время он познакомился с Джорджем Стефенсоном , которому нужен был камень для строительства виадука Санки на железной дороге Ливерпуль-Манчестер . Стефенсон и Брасси посетили карьер в Стортоне , деревне недалеко от Биркенхеда, после чего Стефенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси в железнодорожном секторе было участие в тендере на строительство виадука Даттон на железной дороге Гранд-Джанкшен , но он проиграл контракт Уильяму Маккензи , который предложил более низкую цену. [11] В 1835 году Брассей подал заявку на строительство виадука Пенкридж , южнее на той же железной дороге, между Стаффордом и Вулверхэмптоном , вместе с 10 милями (16 км) путей. Тендер был принят, работа была успешно завершена, и виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стефенсон , но его заменил Джозеф Локк , ученик и помощник Стефенсона. В это время Брассей переехал в Стаффорд . Виадук Пенкридж все еще стоит и перевозит поезда на Главной линии Западного побережья . [12]
После завершения строительства железной дороги Гранд-Джанкшен Локк перешел к проектированию части железной дороги Лондон-Саутгемптон и призвал Брасси подать тендер, который был принят. Брасси взялся за работу над участком железной дороги между Бейзингстоуком и Винчестером , а также над другими частями линии. [13] В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство железной дороги Честер и Крю с Робертом Стефенсоном в качестве инженера и, с Локком в качестве инженера, железной дороги Глазго, Пейсли и Гринок и железной дороги Шеффилд и Манчестер . [14]
После успеха первых железных дорог в Британии французов призвали развивать железнодорожную сеть, в первую очередь, для связи с железнодорожной системой Британии. С этой целью была создана компания Paris and Rouen Railway Company, и Локк был назначен ее инженером. Он посчитал, что тендеры, представленные французскими подрядчиками, были слишком дорогими, и предложил пригласить британских подрядчиков к участию в тендере. В итоге только два британских подрядчика отнеслись к предложению серьезно, Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того чтобы пытаться перебить цену друг друга, они подали совместный тендер, и их тендер был принят в 1841 году. Это стало образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог общей протяженностью 437 миль (703 км), самой длинной из которых была железная дорога Орлеан — Бордо протяженностью 294 мили (473 км) . [15] После Французской революции 1848 года в стране наступил финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в других местах. [16]
В январе 1846 года во время строительства линии Руан — Гавр длиной 58 миль (93 км) произошла одна из немногих крупных структурных катастроф в карьере Брасси — обрушение виадука Барантен . [17] Виадук был построен из кирпича стоимостью около 50 000 фунтов стерлингов и имел высоту 100 футов (30 м). Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной была природа извести, используемой для приготовления раствора . В контракте было указано, что ее нужно было добывать на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по собственному выбору. Перестроенный виадук все еще стоит и используется сегодня. [18]
В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Британия переживала то, что было известно как « железнодорожная мания », когда в железные дороги вкладывались огромные средства. Строилось большое количество линий, но не все они были построены в соответствии с высокими стандартами Брасси. Брасси участвовал в этом расширении, но был осторожен в выборе своих контрактов и инвесторов, чтобы он мог поддерживать свои стандарты. [19] В течение одного года 1845 года он согласился не менее чем на девять контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе, с общей протяженностью более 340 миль (547 км). [20] В 1844 году Брасси и Локк начали строительство железной дороги Ланкастера и Карлайла протяженностью 70 миль (113 км), которая считалась одной из их самых больших линий. Она проходила через долину Лун , а затем через Шап- Фелл. Его вершина была 916 футов (279 м) в высоту, и линия имела крутые уклоны, максимальный из которых составлял 1 к 75. На юге линия соединялась посредством линии Престон-Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшен. [21] Двумя важными контрактами, заключенными в 1845 году, были железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честер и Холихед протяженностью 84 мили (135 км). Первая линия соединяла железную дорогу Лондона и Бирмингема в Рагби с железной дорогой Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорда, обеспечивая линию из Лондона в Шотландию, которая обходила Бирмингем. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, идущими из Холихеда в Ирландию, и включала трубчатый мост Британия Роберта Стефенсона через пролив Менай . Также в 1845 году Брассей получил контракты на Каледонскую железную дорогу , которая связала железную дорогу в Карлайле с Глазго и Эдинбургом , покрывая в общей сложности 125 миль (201 км) и проходя через Битток-Саммит . Его инженером на этом проекте был Джордж Хилд . [22] В том же году он также начал заключать контракты на другие железные дороги в Шотландии, а в 1846 году он начал строить части Ланкаширской и Йоркширской железной дороги между Халлом и Ливерпулем , через Пеннинские горы . [23]
Контракт на Великую Северную железную дорогу был согласован в 1847 году, с Уильямом Кьюбиттом в качестве главного инженера, хотя большую часть работы выполнил сын Уильяма Джозеф, который был постоянным инженером. Брасси был единственным подрядчиком для линии длиной 75,5 миль (122 км). Особая проблема возникла в болотистой местности Фенс при обеспечении прочного основания для железной дороги и связанных с ней сооружений. Брасси помог решить эту проблему один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы были сделаны из слоев хвороста и торфяного дерна . По мере того, как они тонули, они рассеивали воду, и таким образом было сделано прочное основание. [24] Эта линия все еще используется и является частью Главной линии Восточного побережья . Также в 1847 году Брасси начал строить Северную Стаффордширскую железную дорогу. К этому времени «железнодорожная мания» подходила к концу, и контракты в Британии становилось все труднее находить. [25] К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог в Британии. [26]
После окончания «железнодорожной мании» и прекращения контрактов во Франции Брассей мог бы уйти на пенсию богатым человеком. Вместо этого он решил расширить свои интересы, первоначально в других европейских странах. Его первым предприятием в Испании была железная дорога Барселона — Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских штатах, короткая железная дорога длиной 10 миль (16 км), железная дорога Прато и Пистойя . Это должно было привести к более крупным контрактам в Италии, следующим была линия Турин — Новара протяженностью 60 миль (97 км) в 1853 году, за которой последовала Центральная итальянская железная дорога протяженностью 52 мили (84 км). В Норвегии, вместе с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом , Брассей построил железную дорогу Осло — Берген протяженностью 56 миль (90 км), которая проходит по негостеприимной местности и поднимается почти на 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с железной дорогой Мант и Кан длиной 133 мили (214 км) и, в 1854 году, с железной дорогой Кан и Шербур длиной 94 мили (151 км). Голландцы сравнительно медленно начинали строить железные дороги, но в 1852 году с Локком в качестве инженера, Брассей построил Голландскую Рейнскую железную дорогу длиной 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, включая железную дорогу Шрусбери и Херефорд длиной 51 милю (82 км), железную дорогу Херефорд, Росс и Глостер длиной 50 миль (80 км), железную дорогу Лондон, Тилбери и Саутенд длиной 50 миль (80 км) и железную дорогу Северный Девон от Кредитона до Барнстейпла длиной 47 миль (76 км). [27]
В 1852 году Брасси заключил крупнейший контракт в своей карьере, который заключался в строительстве Большой железнодорожной магистрали Канады. Эта линия проходила от Квебека , вдоль долины реки Святого Лаврентия , а затем на север озера Онтарио до Торонто . Общая длина линии составляла 539 миль (867 км). Инженером-консультантом проекта был Роберт Стефенсон, а инженером компании по всему предприятию — Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекала реку в Монреале по мосту Виктория . Это был трубчатый мост, спроектированный Робертом Стефенсоном, и на тот момент он был самым длинным мостом в мире, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост открылся в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена в следующем году принцем Уэльским . [28] Строительство линии вызвало значительные проблемы. Главной проблемой было получение необходимого финансирования, и на определенном этапе Брасси отправился в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровости канадской зимы, когда водные пути были замерзшими около шести месяцев в году, и сопротивления канадских бизнесменов. Линия была инженерным успехом, но финансовой неудачей, подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов. [29]
Контракт на Гранд Транк Железнодорожный включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, включая подвижной состав . Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который он назвал The Canada Works . Подходящее место было найдено Джорджем Харрисоном, шурином Брасси, и завод был построен с причалом вдоль него, чтобы принимать океанские суда. Работы проводились Джорджем Харрисоном с мистером Александром и Уильямом Хипом в качестве помощников. Механический цех был 900 футов (274 м) в длину и включал кузнечный цех с 40 печами , наковальнями и паровыми молотами , медный цех, а также цеха по изготовлению изделий из дерева и по изготовлению моделей . Также имелась хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всех рабочих. [ необходима ссылка ]
Сборочный цех был рассчитан на производство 40 локомотивов в год, и в течение следующих восьми лет было произведено в общей сложности 300 локомотивов. Первый локомотив, прошедший испытания в мае 1854 года, был назван Lady Elgin , в честь жены генерал-губернатора Канады того времени, графа Элгина . Для моста требовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводах по спецификациям Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, погружены на корабли для доставки в Квебек, а затем по железной дороге на место строительства моста для сборки. [30] Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, пробитых отверстиями для полумиллиона заклепок , и когда он был собран, каждая деталь и отверстие были верными. [31]
Брасси сыграл свою роль в содействии британским войскам в достижении успеха в Крымской войне . Черноморский порт Севастополь удерживался русскими. Британское правительство в союзе с французами и турками отправило армию численностью 30 000 человек в Балаклаву , другой порт в соседнем заливе Черного моря, чтобы атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзными войсками. Была надежда, что осада будет недолгой, но с наступлением зимы условия стали ужасающими, и оказалось трудно перевозить одежду, продовольствие, медикаменты и оружие из Балаклавы на фронт. [32] Когда новости о проблеме достигли Британии, Брасси присоединился к Пето и Беттсу , предложив построить железную дорогу по себестоимости для перевозки этих необходимых грузов. Они отправили оборудование и материалы для строительства железной дороги, которые предназначались для других предприятий, вместе с армией землекопов для выполнения работ. [33] В течение семи недель, в суровых зимних условиях, была завершена железная дорога от Балаклавы до войск, осаждавших Севастополь. [34] После этого стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и Севастополь был окончательно взят в сентябре 1855 года. [35]
В дополнение к строительству большего количества железных дорог в Британии и других европейских странах, Брассей заключил контракты на других континентах. В Южной Америке его железные дороги составили 250 миль (402 км), в Австралии — 132 мили (212 км), а в Индии и Непале — 506 миль (814 км). [36]
В 1866 году произошел большой экономический спад, вызванный крахом банка Overend, Gurney and Company , и многие коллеги и конкуренты Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил реализацию проектов, которые у него уже были в руках. К ним относились железные дороги Lemberg (теперь Львов ) и Czernowicz (теперь Черновцы ) в Галиции (часть Австрийской империи ), строительство которых продолжалось, несмотря на австро-прусскую войну , которая происходила в этой местности. [37]
С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал вести переговоры о дальнейших контрактах, включая железную дорогу Чернович и Сучава в Австрийской империи. В 1868 году он перенес легкий инсульт, но продолжал работать, и в апреле 1869 года он отправился в обширное турне протяженностью более 5000 миль (8000 км) по Восточной Европе. [38] К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железной дороги в мире. [39]
Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. В дополнение к своим заводам в Биркенхеде, он построил инженерный завод во Франции, чтобы поставлять материалы для своих контрактов там. Он построил ряд дренажных систем и водопровод в Калькутте . Брасси построил доки в Гриноке , Биркенхеде , Барроу-ин-Фернессе и Лондоне. Его лондонскими доками были доки Виктория, которые имели водную площадь более 100 акров (40 га). Контракт на это был согласован в 1852 году в партнерстве с Peto and Betts, и доки были открыты в 1857 году. Также в контракт были включены склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Доковые машины работали от гидравлической энергии, поставляемой Уильямом Армстронгом . Док был связан с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда Брасси и, таким образом, со всей британской железнодорожной системой. [40]
В 1861 году Брассей построил часть лондонской канализационной системы для Джозефа Базалгета . Это был участок городской канализации среднего уровня длиной 12 миль (19 км), которая начиналась в Кенсал Грин , проходила под Бейсуотер Роуд , Оксфорд Стрит и Клеркенуэлл до реки Ли . Это было одно из самых ранних предприятий, использующих паровые краны. Это начинание считалось одним из самых сложных для Брассея. [41] Канализация все еще работает сегодня. Он также работал с Базалгетом над строительством набережной Виктории на северном берегу реки Темзы от Вестминстерского моста до моста Блэкфрайарс . [42]
Брасси оказал финансовую помощь Брунелю в строительстве его корабля Leviathan , который позже был назван Great Eastern и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был основным акционером корабля, и после смерти Брунеля он вместе с Гучем и Барбером купил корабль с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году. [43]
У Брасси были и другие идеи, которые опережали его время. Он пытался заинтересовать правительства Великобритании и Европы идеей туннеля под Ла-Маншем, но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал через Дарьенский перешеек (ныне Панамский перешеек ), но эта идея также не имела успеха. [44]
В большинстве контрактов Брасси работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Peto и Betts. Планирование деталей проектов выполнялось инженерами. Иногда был инженер-консультант, а под ним еще один инженер, который отвечал за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, наиболее выдающимися из которых были Роберт Стефенсон, Джозеф Локк и Изамбард Кингдом Брюнель . [45] Повседневная работа курировалась агентами, которые управляли и контролировали деятельность субподрядчиков. [46]
Фактическая работа выполнялась рабочими, в те дни известными как землекопы , под надзором бригадиров (или мастеров). В первые дни землекопы были в основном англичанами, и многие из них ранее работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Количество ирландских рабочих особенно возросло после Великого голода . Брасси платил своим землекопам и бригадирам зарплату и предоставлял еду, одежду, жилье и, в некоторых проектах, библиотеку. На зарубежных контрактах использовалась местная рабочая сила, если она была доступна, но работа часто выполнялась или дополнялась британскими рабочими. Агент на месте нёс общую ответственность за проект. Он должен был быть человеком больших способностей, работающим за плату плюс процент от прибыли, со штрафами за позднее завершение и поощрениями за досрочное завершение работы. [47]
Брасси обладал значительным мастерством в выборе хороших людей для работы таким образом и в делегировании работы. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставлял агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если агент мог выполнить работу по более низкой цене, он мог оставить себе оставшуюся часть денег. Если возникали непредвиденные проблемы, и они были разумными, Брасси покрывал эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов. [48] На пике своей карьеры, в течение более 20 лет, Брасси нанимал в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах. [49]
Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни сотрудников офиса, и он сам занимался всей корреспонденцией. Многие детали его работ сохранились в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже имел кассира. Но все его письма были написаны им; зафиксировано, что однажды, после того как остальные члены его группы легли спать, 31 письмо было написано Брасси за ночь. [50] Хотя он выиграл большое количество контрактов, его ставки не всегда были успешными. Было подсчитано, что на каждый заключенный контракт приходилось около шести неудачных. [45]
Брасси был удостоен ряда наград в ознаменование своих достижений, включая французский орден Почетного легиона , итальянский орден Святых Маврикия и Лазаря и австрийскую Железную корону (впервые эта награда была вручена иностранцу). [51]
В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедиторского и судоходного агента, с которым он познакомился в первые дни в Биркенхеде. [11] Мария оказывала Томасу значительную поддержку и воодушевление на протяжении всей его карьеры. Она поощряла его подавать заявки на контракт на виадук Даттон и, когда это не удавалось, подавать заявки на следующий доступный контракт. [52] Работа Томаса привела к частым переездам в их ранние годы: из Биркенхеда в Стаффорд , Кингстон-апон-Темз , Винчестер и затем Фархэм . В каждом случае Мария руководила упаковкой их вещей и переездом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, в то время как сам Томас не мог этого делать. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в качестве переводчика и поощряла Томаса подавать заявки за них. Это привело к переездам в Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и снова в Руан. [53] Томас отказался изучать французский язык, и Мария выступала в качестве переводчика во всех его французских начинаниях. [54] Мария организовала образование их трех сыновей. Со временем семья создала более или менее постоянную базу в Лоундес-сквер, Белгравия , Лондон. [55] У них было три выживших сына, которые все добились признания в своем собственном праве: [56]
В 1870 году Брасси сообщили, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Одним из его последних визитов была железная дорога Вулверхэмптона и Уолсолла , всего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже. [57] В конце лета 1870 года он слег в постели у себя дома в Сент-Леонардс-он-Си. Там его навестили члены его рабочей силы, не только его инженеры и агенты, но и его землекопы, многие из которых шли пешком несколько дней, чтобы отдать дань уважения. [38]
Когда в 1867 году деловой друг Брасси, Эдвард Беттс , стал неплатежеспособным, Брасси купил поместье Беттса в Престон-холле, Эйлсфорд, графство Кент, от имени своего второго сына Генри. [58]
В 1870 году Брасси приобрел Хейтроп-парк , барочный дом, расположенный на территории поместья площадью 450 акров (1,8 км2 ) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда, в качестве свадебного подарка для своего третьего сына Альберта. [59]
8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле Victoria Hotel, Сент-Леонардс, и был похоронен на церковном кладбище церкви Святого Лаврентия в Кэтсфилде , Сассекс, где был установлен мемориальный камень. Его состояние было оценено в £5,200,000 [60] , которое состояло из «менее £3,200,000 в Великобритании» и «более £2,000,000» в трастовом фонде. Оксфордский словарь национальной биографии описывает его как «одного из самых богатых викторианцев, которые сами заработали свое состояние». [61]
Нелегко быть объективным относительно характера Томаса Брасси, поскольку самая ранняя биография Хелпса была заказана семьей Брасси, а последняя, довольно короткая, была написана его праправнуком Томом Стейси. На сегодняшний день практически не осталось материала, представляющего ценность для биографа. Нет частной переписки, нет дневников и нет его личных воспоминаний. [49]
Если судить только по его достижениям, он, должно быть, был выдающимся человеком. У него была огромная энергия, способность сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и исключительные организаторские способности. Он был человеком чести, который всегда держал свое слово и обещание. Он не интересовался общественными почестями и отказывался от приглашений баллотироваться в парламент. Хотя он принимал почести от Франции и Австрии, он терял медали и был вынужден просить дубликаты, чтобы порадовать свою жену. [62] Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что вдохновлял людей, а не подгонял их. [63]
Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя Helps и другие источники. Ему было трудно найти кого-либо, кто мог бы сказать о нем плохое слово, как при его жизни, так и после. [64] Брасси ожидал от своих сотрудников высокого уровня работы; Кук утверждает, что его «стандарты качества были чрезвычайно требовательны». [65] Не может быть никаких сомнений относительно некоторых его качеств. Он был исключительно трудолюбив, обладал прекрасной памятью и способностью выполнять устные арифметические расчеты. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно честен со своими субподрядчиками и добр к своим землекопам, поддерживая их финансово в трудные времена. [66] Иногда он брал на себя контракты, не приносящие ему никакой выгоды, чтобы обеспечить работой своих землекопов. [67] Единственными недостатками, которые мог назвать его старший сын, были склонность восхвалять черты и действия других людей, которых он осуждал в своей собственной семье, и неспособность отказать в просьбе. [68] Никакой критики в его адрес не было от инженеров, с которыми он работал, его деловых партнеров, его агентов или его землекопов. Он платил своим людям справедливо и щедро. [69]
В Оксфордском национальном биографическом словаре говорится: «Его величайшим достижением было поднять статус подрядчика по гражданскому строительству до уровня, уже достигнутого инженером в середине девятнадцатого века». [61] Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века». [26]
Ни один из его трех сыновей не стал участвовать в работе отца, и бизнес был закрыт администраторами. Сыновья создали мемориал своим родителям в часовне Святого Эразма в соборе Честера . Он состоит из задника алтаря с надписью в память об их родителях и бюста отца к северу от алтаря. [70] Мемориал создан сэром Артуром Бломфилдом , а бюст — М. Вагмиллером. [71] Также есть бюст Томаса в музее Гросвенор в Честере и мемориальные доски в его память на станции Честер . Улицы, названные в его честь в Честере, — это Brassey Street и Thomas Brassey Close (которая находится рядом с Lightfoot Street). У водопроводных сооружений в Боутоне, Честер. Есть три названия улиц подряд от главной дороги, которые пишутся как «Lord» «Brassey» или «Bulkeley». [72]
В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси [73] , и из Честера в Холихед был запущен специальный памятный поезд. [72] В январе 2007 года дети из младшей школы Оверчерч в Аптоне, Уиррал, отпраздновали жизнь Брасси. [74] В апреле 2007 года на первом мосту Брасси в Сохолл-Мэсси была установлена мемориальная доска. [75] В деревне Балкли , недалеко от Малпаса, Чешир , на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси, растет дерево под названием «Дуб Брасси». Его посадили в честь 40-летия Томаса в 1845 году. Его окружали четыре столба из песчаника с надписями , соединенные вместе железными рельсами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Их извлекли и в 2007 году заменили на более доступное место с информационной доской. [76]
В 2019 году организация Conservation Areas Wirral установила синюю мемориальную доску на оставшейся части здания Canada Works на Бофорт-роуд, которое теперь является частью района Wirral Waters в Биркенхеде. [77]
Общество Томаса Брасси (http://www.thomasbrasseysociety.org) планирует разработать и установить статую Томаса Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Сбор средств уже идет, и в настоящее время (октябрь 2022 г.) собраны обещания и пожертвования на сумму около 70% от необходимой суммы. [78]