Bristol Type 167 Brabazon был большим британским поршневым винтовым авиалайнером, разработанным Bristol Aeroplane Company для трансатлантических рейсов между Великобританией и Соединенными Штатами. Тип был назван Brabazon в честь Комитета Brabazon и его председателя, лорда Брабазона из Тары , который разработал спецификацию, по которой был спроектирован авиалайнер. [1]
В то время как Bristol изучала перспективы разработки очень больших самолетов в качестве бомбардировщиков до и во время Второй мировой войны , именно публикация отчета, составленного Комитетом Брабазона, побудила компанию адаптировать свой предлагаемый бомбардировщик в большой гражданский авиалайнер, чтобы соответствовать спецификации Type I для дальних трансатлантических маршрутов. Первоначально обозначенный как Type 167 , предлагаемый самолет имел фюзеляж диаметром 25 футов (7,6 м), содержащий полноценные верхнюю и нижнюю палубы, на которых пассажиры могли бы сидеть в роскошных условиях. Он был оснащен восемью радиальными двигателями Bristol Centaurus , которые приводили в движение восемь спаренных винтов противоположного вращения, установленных на четырех обращенных вперед гондолах.
Bristol решил представить предложение Type 167 для соответствия спецификации Министерства авиации 2/44 . После короткого периода оценки был заключен контракт на строительство пары прототипов. На момент его постройки Brabazon был одним из крупнейших самолетов, когда-либо построенных, по размеру примерно между гораздо более поздними авиалайнерами Airbus A300 и Boeing 767. Несмотря на свои огромные размеры, Brabazon был рассчитан на перевозку всего 100 пассажиров, каждому из которых отводилось пространство размером с салон небольшого автомобиля. 4 сентября 1949 года первый прототип совершил свой первый полет . Помимо участия в программе летных испытаний в поддержку предполагаемого серийного самолета, прототип сделал громкие публичные выступления на авиасалоне в Фарнборо 1950 года , в аэропорту Хитроу и на Парижском авиасалоне 1951 года .
Однако из-за высокой стоимости за кресло-милю по сравнению с альтернативами Brabazon не привлек никаких твердых заказов, поэтому самолет оказался коммерческим провалом. 17 июля 1953 года Дункан Сэндис , министр снабжения , объявил, что Brabazon отменен из-за отсутствия военных или гражданских заказов. В конце концов, был поднят в воздух только один прототип, и он был разобран в 1953 году на металлолом вместе с неполным, турбовинтовым Brabazon I Mk.II.
Во время Второй мировой войны британское правительство приняло решение посвятить свою авиационную промышленность производству боевых самолетов и закупать большую часть транспортных самолетов у производителей в Соединенных Штатах . [N 1] Предвидя, что фактический отказ от любого развития гражданской авиации поставит авиационную промышленность Великобритании в существенно невыгодное положение после окончания конфликта, в 1943 году британский правительственный комитет начал проводить заседания под руководством лорда Брабазона из Тары с целью исследования и прогнозирования послевоенных потребностей в гражданской авиации Великобритании и Содружества Наций . [1] [2]
Комитет, который стал известен просто как Комитет Брабазона , представил свой отчет, который также был известен как Отчет Брабазона . Отчет призывал к строительству в общей сложности четырех из пяти проектов, которые они изучали. Из этих проектов Тип I был очень большим трансатлантическим авиалайнером, Тип II был ближнемагистральным авиалайнером, Тип III был среднемагистральным авиалайнером для многоадресных воздушных маршрутов « Империи », а Тип IV был инновационным реактивным авиалайнером со скоростью 500 миль в час (800 км/ч). В частности, Тип I и Тип IV считались имеющими очень большое значение для отрасли, особенно реактивный Тип IV, который должен был дать Великобритании командное лидерство в области реактивного транспорта. Комитет выпустил краткое описание спецификаций для различных предполагаемых самолетов, включая гигантский Тип I. [1]
Еще в 1937 году компания Bristol Aeroplane Company провела исследования очень больших проектов бомбардировщиков , один из которых получил внутреннее обозначение компании Type 159 , а другой, не имеющий обозначения, в целом напоминал окончательную конфигурацию Brabazon. [3] Кроме того, команда конструкторов Bristol уже рассматривала требования к самолету, способному совершать регулярные трансатлантические перелеты, что привело к прогнозам необходимого размера, веса и дальности полета такого авиалайнера. Среди прочего было определено, что для того, чтобы быть прибыльным, самолет должен перевозить минимальную полезную нагрузку в 100 пассажиров. [4]
В 1942 году Министерство авиации выпустило проект эксплуатационных требований от штаба ВВС, в котором требовалась конструкция тяжелого бомбардировщика , способного нести полезную нагрузку не менее 15 тонн бомб. В ответ на это Bristol отряхнул пыль со своей оригинальной работы и обновил ее, включив в нее свои более новые и существенно более мощные двигатели Bristol Centaurus . Команда конструкторов Bristol под руководством LG Frise и Archibald Russell [5] работала с несколькими ключевыми параметрами производительности. К ним относились дальность полета 5000 миль (8000 км), размах крыла 225 футов (69 м), восемь двигателей, зарытых в крыльях, приводящих в движение четыре толкающих винта, и достаточно топлива для трансатлантической дальности. Convair B-36 во многих отношениях был американским эквивалентом этого проектируемого «100-тонного бомбардировщика». [2] Помимо Bristol, многие ведущие британские производители представили несколько предварительных исследований в ответ на эксплуатационные требования Министерства авиации. Однако, в ожидании длительных сроков разработки и трудностей, связанных с балансировкой дальности полета самолета, нагрузки и оборонительного вооружения, министерство так и не приняло ни одну из разработок британского производителя. Вместо этого было решено продолжить разработку существующего Avro Lancaster , что привело к производству улучшенного Avro Lincoln . [3] [6]
В 1942 году был опубликован отчет Brabazon, и Bristol решила отреагировать, представив слегка измененную версию своего бомбардировщика, чтобы соответствовать требованиям Type I. Более ранняя работа Bristol продемонстрировала тот тип производительности, который искал Комитет Brabazon, и поэтому Комитет уполномочил фирму начать предварительное проектирование такого самолета в том же году, с условием, что работа над самолетами военного времени не должна быть нарушена проектом. [2] Вскоре Bristol получила контракт на производство пары опытных самолетов. [7]
В ноябре 1944 года, после дальнейшей работы над проектом, была опубликована окончательная концепция Type 167. Окончательный проект включал большой фюзеляж длиной 177 футов (54 м) в паре с большим крылом. Крыло, размах которого составлял 230 футов (70,1 м), [N 2] обладало огромным внутренним объемом, чтобы вместить достаточно топлива для трансатлантических перелетов, предусмотренных для этого типа. [1] Он был оснащен восемью 18-цилиндровыми радиальными двигателями Bristol Centaurus , которые были самыми мощными поршневыми двигателями британского производства, доступными в то время, каждый из которых был способен вырабатывать 2650 лошадиных сил (1980 кВт). [1] Они были установлены попарно в крыле, и вместо использования общего коленчатого вала, каждый из парных двигателей имел свои приводные валы, наклоненные к огромному центральному редуктору . Они приводили в движение ряд из восьми парных винтов противоположного вращения , которые были установлены на четырех обращенных вперед гондолах. [1] [8]
В отчете Brabazon предполагалось, что состоятельные люди, летящие на самолете, посчитают длительную поездку по воздуху неудобной, и поэтому спроектировали Type I для роскоши, потребовав 200 футов 3 (6 м 3 ) пространства для каждого пассажира, которое было увеличено до 270 футов 3 (8 м 3 ) для класса люкс. Если бы самолет был оснащен сиденьями с обычным расположением, размеры Type 167 могли бы вместить до 300 пассажиров вместо выбранных 60 мест. [1] Были предложены и другие меры по обеспечению высокого комфорта, такие как бортовой кинотеатр , коктейль-бар и зона отдыха. По словам автора Стефана Уилкинсона, решение сосредоточиться на комфорте, а не на других качествах, таких как скорость и полезная нагрузка, было исторической заботой британских операторов, чтобы специально адаптировать свои услуги для состоятельных путешественников, и отмечалось, что это было ключевым довоенным идеалом британской авиакомпании Imperial Airways . [1] Между тем, некоторые деятели авиационной промышленности прогнозировали большой спрос со стороны пассажиров, тогда полагавшихся на океанские лайнеры . [9]
Чтобы соответствовать этим разнообразным требованиям, Type 167 предусмотрел огромный фюзеляж диаметром 25 футов (7,6 м), что было примерно на 5 футов (1,5 м) больше, чем у «джамбо-джета» Boeing 747 1970 года, с полноразмерными верхней и нижней палубами. В нем были спальные места для 80 пассажиров, столовая, 37-местный кинотеатр, променад и бар или, в качестве альтернативы, дневные места для 150 человек. В какой-то момент Комитет рекомендовал принять более узкий фюзеляж, чтобы разместить в общей сложности 50 пассажиров. British Overseas Airways Corporation (BOAC) согласилась с этой рекомендацией и также выразила свое предпочтение конструкции, вмещающей только 25 пассажиров. В августе 1943 года [10] соглашение с авиакомпанией привело к выбору внутренней планировки, которая содержала переднюю зону, вмещающую шесть отсеков, каждый для шести пассажиров, а также седьмой отсек всего для трех пассажиров, среднюю часть над крылом — в тот момент крыло имело глубину 6 футов (1,8 м) — которая вмещала 38 сидений, расположенных вокруг столов группами по четыре, вместе с кладовой и камбузом , и заднюю зону с 23 местами в кинотеатре, обращенном к корме, с коктейль-баром и гостиной. Подобно Saunders-Roe Princess , концепция Brabazon была сплавом довоенного и послевоенного мышления, с использованием передового дизайна и инженерии для создания самолета, который больше не был актуален в послевоенном мире. [11]
Brabazon был первым самолетом, оснащенным 100-процентно силовыми органами управления полетом; он также был первым с электрическими органами управления двигателями и первым, оснащенным гидравликой высокого давления. [12] Большой размах и установка двигателей близко к борту, вместе с экономией веса конструкции, потребовали некоторых новых мер для предотвращения изгиба поверхностей крыла в турбулентности. Одной из инновационных особенностей Brabazon была специально разработанная система смягчения порывов ветра, которая использовала набор сервоприводов , которые запускались от датчика порывов ветра, установленного на внешней стороне носа самолета; улучшенная версия этой системы, наряду с полностью автоматизированной триммировкой , должна была быть развернута на Brabazon Mark II. [12] [13] [N 3] Гидравлические силовые агрегаты также были разработаны для управления гигантскими поверхностями управления самолета. [7]
Огромные усилия были приложены для экономии веса по всему самолету. Тип 167 использовал ряд нестандартных калибров обшивки, чтобы подогнать каждую панель под требуемую прочность, тем самым сэкономив несколько тонн металла. Бристоль использовал революционно новые методы обработки и строительства для сверления, фрезерования, фальцовки и прокатки многих компонентов планера. [14] Заклепки были запечатаны в авиационный лак, чтобы значительно сократить количество, необходимое для сборки планера. Значительный акцент был сделан на упрощении процесса строительства и включении нескольких производственных показателей. [15] Часть проектных и строительных работ по самолету была разделена между другими британскими компаниями, такими как Folland Aircraft . [16]
Производство Brabazon оказалось сложной задачей. В течение первых двух лет разработки вопрос о том, как и где производить самолет, был одним из самых больших вопросов, которые занимали команду дизайнеров и задерживали прогресс в проекте. [8] Существующий завод Bristol в аэропорту Bristol Filton оказался слишком мал, чтобы справиться с тем, что было одним из крупнейших самолетов в мире, не говоря уже о производстве этого типа в больших количествах, в то время как соседняя взлетно-посадочная полоса длиной 2000 футов (610 м) была слишком короткой для его взлета. Хотя были сделаны соображения по развитию предприятия фирмы в Банвелле , в конечном итоге было решено расширить основную площадку в Филтоне, чтобы она подходила для Brabazon. [17] Работа над проектом была замедлена, поскольку Бристоль должен был выполнять обязательства военного времени. Среди ранних физических шагов было строительство полномасштабного деревянного макета в старом летном ангаре № 2, чтобы можно было применить и испытать компоненты и фитинги. [14] В октябре 1945 года началось строительство фюзеляжа первого прототипа в существующем ангаре , в то время как был построен гигантский зал для выполнения окончательной сборки до восьми Brabazon; на момент строительства зал был самым большим ангаром в мире. [14] конструктор нового сборочного цеха, TP O'Sullivan , впоследствии был награжден премией Telford Premium за эту работу. Взлетно-посадочная полоса была удлинена до 8000 футов (2440 м) и расширена; это расширение потребовало спорного принудительного переселения жителей деревни Чарльтон в соседний Патчуэй . [14]
В начале 1940-х годов единственным способом обеспечения движения больших самолетов было производство все более сложных и увеличенных радиальных двигателей. [1] Появление реактивного движения , в частности турбовинтового двигателя, совпало с разработкой Brabazon. Соответственно, существовал значительный интерес к применению такого двигателя на авиалайнере, поскольку он потенциально предлагал более простую и мощную альтернативу оригинальной силовой установке Centaurus. [1] Другие преимущества турбовинтовых двигателей включали более низкий уровень вибрации , что повышало комфорт пассажиров, и лучшую производительность на больших высотах. [18]
В 1946 году было решено построить второй прототип с использованием восьми спаренных турбовинтовых двигателей Bristol Coupled Proteus , приводящих в движение четырехлопастные винты через общий редуктор. [1] [19] Это увеличило бы крейсерскую скорость Brabazon с 260 до 330 миль в час (420–530 км/ч) и его потолок, одновременно уменьшив вес пустого самолета примерно на 10 000 фунтов (4540 кг). Этот Brabazon Mark II смог бы пересечь Атлантику из Лондона в Нью-Йорк за сокращенное время в 12 часов. Однако к 1950 году разработка двигателя Proteus столкнулась с существенными трудностями, будучи как избыточным, так и недостаточно мощным, и на определенном этапе подверженным проблемам усталости . [18] Хотя Proteus был тоньше Centaurus, толщина крыла в Mark II не должна была быть уменьшена, но передняя кромка должна была быть увеличена вокруг двигателей.
Другие запланированные изменения для Brabazon Mark II включали пересмотренную компоновку колес, которая позволила бы этому типу использовать большинство взлетно-посадочных полос как на североатлантических, так и на имперских маршрутах. [20]
В декабре 1945 года главный летчик-испытатель из Бристоля Билл Пегг был выбран главным пилотом Brabazon. [12] В рамках подготовки к предстоящим летным испытаниям, в качестве средства получения опыта в управлении таким огромным самолетом, Пегг принял приглашение, выданное Convair , отправиться в Форт-Уэрт , штат Техас , чтобы полетать на их B-36 Peacemaker , большом стратегическом бомбардировщике, эксплуатируемом ВВС США . [18]
В декабре 1948 года прототип Mk.I, регистрационный номер G-AGPW , был выкатан для испытаний двигателей. 3 сентября 1949 года прототип, пилотируемый Пеггом и вторым пилотом Уолтером Гиббом, вместе с экипажем из восьми наблюдателей и бортинженеров, выполнил серию пробных рулежных пробежек; они не выявили никаких проблем, за исключением рулевого управления носовым колесом, которое работало неправильно; оно было временно отключено. [18] 4 сентября 1949 года прототип совершил свой первый полет над районом Бристоля, пролетев 25 минут под управлением Пегга. Около 10 000 человек собрались по периметру аэродрома, чтобы стать свидетелями взлета. [18] Во время этого полета он поднялся на высоту около 3000 футов (910 м) со скоростью 160 миль в час (257 км/ч) и приземлился на скорости 115 миль в час (185 км/ч), сбросив газ на высоте 50 футов (15 м). Британская пресса в основном отзывалась о самолете благосклонно, одна газета восхваляла его как «королеву небес, самый большой сухопутный самолет из когда-либо построенных» [1] .
Четыре дня спустя прототип был представлен на авиашоу Общества британских авиастроителей в Фарнборо ; по словам автора Филиппа Каплана, время первого полета было выбрано, чтобы обеспечить это громкое раннее появление. [21] Появление Brabazon в Фарнборо привело к принятию формальной и преднамеренной политики компании по проведению большей части программы испытаний самолета в окрестностях различных британских городов для распространения информации среди общественности. Соответственно, Brabazon был продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо в 1950 году, где он выполнил взлет, пролет в чистой конфигурации и посадку. В июне 1950 года Brabazon посетил лондонский аэропорт Хитроу , во время которого совершил ряд успешных взлетов и посадок; он также был продемонстрирован на Парижском авиашоу 1951 года . Гибб, который летал на этом самолете в качестве командира самолета в нескольких полетах, так подытожил свой опыт полетов на этом типе: «Он был очень комфортным. Он летал очень хорошо. Он был большим. Вы не летали на нем, как на Tiger Moth или Spitfire , но пока вы обращались с ним как с двухэтажным автобусом или большим самолетом, у вас не было никаких проблем». [22]
В то время как проводились летные испытания Brabazon, BOAC становилась все менее заинтересованной в перспективах эксплуатации этого типа. [22] Во время испытательного полета председатель BOAC сэр Майлз Томас ненадолго взялся за управление и обнаружил, что самолет недостаточно мощный и очень медленно реагирует на управление. BOAC быстро решила, что это не для них. [23] Bristol испытывал финансовые трудности, в то время как разработка двигателя Proteus, предназначенного для питания задуманного и улучшенного Brabazon Mark II, оказалась проблематичной. Летные испытания самого самолета выявили некоторые проблемы с усталостью во внутренней области кессона крыла , [N 4], в то время как прогнозируемые эксплуатационные расходы на Brabazon были пересмотрены в сторону увеличения по мере продвижения программы. [22] BOAC, не убедившись в достоинствах самолета, в конечном итоге решила не размещать заказ на этот тип. [24] Гибб так описал ситуацию: «спецификация не соответствовала послевоенным полетам. Люди, которые писали спецификации... задумали самолет со всем этим комфортом, койками и большой столовой, где можно было поесть. И, конечно, настал день, когда это оказалось не тем, чего хотели авиакомпании. Они хотели запихнуть в трубу как можно больше пассажиров и дать им обед на коленях». [25]
В какой-то момент, хотя British European Airways (BEA) и проявила некоторый интерес к проведению эксплуатационных полетов с использованием самого прототипа Brabazon, различные проблемы, которые обычно присутствуют в прототипе, привели к тому, что самолет никогда не получит сертификат летной годности . [26]
К 1952 году на разработку было потрачено около 3,4 млн фунтов стерлингов, и не было никаких признаков покупки какой-либо авиакомпанией. В марте британское правительство объявило, что работа над вторым прототипом отложена. Отмена проекта была объявлена министром снабжения ( Дункан Сэндис ) 17 июля 1953 года в Палате общин, заявив, что программа дала все полезные технические знания, которые он мог, но без какого-либо твердого интереса со стороны гражданских или военных пользователей не было никаких оснований продолжать тратить деньги на Brabazon. К этому моменту на программу было потрачено около 6 млн фунтов стерлингов, и еще 2 млн фунтов стерлингов потребовались бы для завершения Mark II. [24] [27] В октябре 1953 года, после 164 полетов общим налетом 382 часа, первый прототип был разобран и продан за 10 000 фунтов стерлингов в качестве лома вместе с незавершенным прототипом Mk.II. [1] Все, что осталось — это несколько частей в музее M Shed в Бристоле и в Национальном музее авиации в Шотландии.
Хотя Brabazon считался неудачей и белым слоном , его послужной список не совсем неблагоприятный. По крайней мере половина крупных сумм, потраченных на проект, была потрачена на строительство инфраструктуры, включая 6 миллионов фунтов стерлингов на новые большие ангары и расширенную взлетно-посадочную полосу в Филтоне. [27] Эти улучшения означали, что Bristol был в отличном положении для продолжения производства других конструкций; сборочный цех вскоре использовался для строительства другого трансатлантического самолета, Britannia . Кроме того, многие из методов, которые были разработаны в ходе проекта Brabazon, были применимы к любому самолету, а не только к авиалайнерам.
Bristol также получила контракт на самолет Type III, для которого они поставили Britannia. Используя достижения, достигнутые при разработке Brabazon, Bristol удалось спроектировать Britannia с лучшей долей полезной нагрузки среди всех самолетов того времени, и этот рекорд удерживался в течение ряда лет. Хотя Britannia была отложена из-за проблем с отдельным Type IV, реактивным de Havilland Comet , он продолжал оставаться рабочей лошадкой для многих авиакомпаний вплоть до 1970-х годов.
Данные Flight International. [28]
Общая характеристика
Производительность
Связанные списки
