Curtiss C-46 Commando — низкоплан с двумя двигателями, созданный на основе герметичного высотного авиалайнера Curtiss CW-20 . В ранних сообщениях в прессе использовалось название «Condor III», но к началу 1942 года в рекламе компании использовалось название Commando. [2] Он использовался в основном как грузовой самолет во время Второй мировой войны , с откидными сиденьями для военной перевозки и в некоторой степени для доставки парашютистов. В основном развернутый ВВС США , он также служил ВМС США / Корпусу морской пехоты , где его называли R5C . C-46 выполнял те же функции, что и его аналог, построенный Douglas, C-47 Skytrain , с примерно 3200 произведенными C-46 и примерно 10 200 C-47.
После Второй мировой войны несколько излишков самолетов C-46 недолгое время использовались в своей первоначальной роли в качестве пассажирских авиалайнеров, но избыток излишков C-47 доминировал на рынке, и C-46 вскоре был переведен в грузовые перевозки. Этот тип продолжал служить в ВВС США во второстепенной роли до 1968 года. C-46 продолжает эксплуатироваться в качестве прочного грузового транспорта для арктических и удаленных мест, а его срок службы продлен до 21 века. [3]
Прототип того, что впоследствии стало C-46, Curtiss CW-20, был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейджем-младшим, главным авиаконструктором Curtiss-Wright . [4] CW-20 был частным предприятием, призванным конкурировать с четырехмоторными Douglas DC-4 и Boeing 307 Stratoliner путем введения нового стандарта в герметичных авиалайнерах. [5] CW-20 имел запатентованный фюзеляж, традиционно называемый «восьмеркой» (или «двойным пузырем»), что позволяло ему лучше выдерживать перепад давления на больших высотах. [6] Боковые стороны фюзеляжа сгибались на уровне пола, который разделял две части и разделял напряжение каждой, а не поддерживал себя. Главный лонжерон крыла мог проходить через нижнюю секцию, которая в основном предназначалась для груза, не вторгаясь в верхний пассажирский отсек. [6] Решение использовать конструкцию с двумя двигателями вместо четырех считалось целесообразным, если бы имелись достаточно мощные двигатели, что позволило бы снизить эксплуатационные расходы и сделать конструкцию менее сложной. [7]
Инженерная работа включала трехлетнее обязательство со стороны компании и включала обширный объем испытаний в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте (Caltech). Результирующий проект представлял собой большой, аэродинамически «гладкий» авиалайнер, включающий кабину в обтекаемом застекленном «куполе». [N 1] Двигатели имели уникальный обтекатель туннеля гондолы, где воздух втягивался и выбрасывался через нижнюю часть обтекателя, уменьшая турбулентный воздушный поток и индуцированное сопротивление на верхней поверхности крыла. [6] После того, как в 1938 году был построен макет, Curtiss-Wright представила инновационный проект в качестве экспозиции на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году . [8]
Компания обратилась ко многим авиакомпаниям, чтобы получить их требования к усовершенствованному авиалайнеру. Твердых заказов не последовало, хотя было получено 25 писем о намерениях, достаточных для начала производства. [8] Проектирование 24–34-местного авиалайнера перешло на стадию прототипа как CW-20 на заводе в Сент-Луисе, штат Миссури, с первоначальной конфигурацией, включающей два вертикальных хвостовых оперения. Оснащенный двумя 1700- сильными (1300 кВт ) двигателями R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclones , прототип, зарегистрированный под номером NX-19436 , совершил первый полет 26 марта 1940 года с летчиком-испытателем Эдмундом Т. «Эдди» Алленом за штурвалом. После испытаний были внесены изменения, включая установку большого одинарного хвостового оперения для улучшения устойчивости на низких скоростях. [9] [10]
Первый прототип был куплен Военно-воздушными силами США (USAAF) в качестве основного для серии и был назван C-55. После военной оценки единственный экземпляр был возвращен Curtiss-Wright и впоследствии перепродан British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Во время испытаний генерал Генри Х. «Хэп» Арнольд заинтересовался потенциалом авиалайнера как военного грузового транспорта и 13 сентября 1940 года заказал 46 модифицированных CW-20A как C-46-CU Commando ; последние 21 самолет в этом заказе были поставлены как модель CW-20B, названные C-46A-1-CU. Ни один из C-46, купленных американскими военными, не был герметичным, и первые 30, поставленные AAF, были отправлены обратно на завод для 53 немедленных модификаций. [5] [11] [12] Затем конструкция была изменена на C-46A, получив увеличенные грузовые двери, усиленный грузовой пол и трансформируемую кабину, что ускорило изменения в перевозке грузов и войск. C-46 был представлен публике на церемонии в мае 1942 года, на которой присутствовал его конструктор Джордж А. Пейдж-младший. [4]
Всего в 1940 году было заказано 200 самолетов C-46A двумя партиями, хотя к 7 декабря 1941 года было фактически поставлено только два. [5] [13] Было сделано важное изменение: более мощные двигатели Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью 2000 л. с. (1500 кВт) заменили двигатели Twin Cyclones. К ноябрю 1943 года в серийные модели было внесено 721 изменение, хотя многие из них были незначительными, например, изменения в топливной системе и уменьшение количества окон в кабине. [14] Последующие военные контракты на C-46A расширили производственный цикл до 1454 экземпляров, 40 из которых предназначались для Корпуса морской пехоты США и назывались R5C-1 . Военная модель была оснащена двойными грузовыми дверями, усиленным полом и гидравлической грузовой лебедкой; 40 складных сидений были единственными местами для пассажиров того, что по сути было грузовым тягачом. [14] Два самолета C-46 были доставлены с завода Higgins Industries Michoud Factory Field в 1942 году. [15]
Последний крупносерийный C-46D прибыл в 1944–45 годах и имел одинарные двери для облегчения высадки парашютистов. Производство составило 1430 самолетов. [14] Хотя единичный XC-46B экспериментировал со ступенчатым ветровым стеклом и более мощными двигателями, небольшая партия из 17 C-46E имела многие из тех же особенностей, что и XC-46B, наряду с трехлопастными винтами Hamilton-Standard, заменившими стандартные четырехлопастные винты Curtiss-Electric. Последний контракт на 234 C-46F вернулся к более ранней форме кабины, но ввел квадратные законцовки крыла. Единственный C-46G имел ступенчатое ветровое стекло и квадратные законцовки крыла, но конец войны привел к отмене любых дополнительных заказов на этот тип. [12]
Наиболее известный своими операциями на театре военных действий Китай-Бирма-Индия (CBI) и на Дальнем Востоке , Commando был рабочей лошадкой, летая над « Горбом » (так летчики союзников прозвали Гималайские горы ), перевозя крайне необходимые припасы войскам в Китае с баз в Индии. [14] В кампании были задействованы различные транспортные самолеты, но только C-46 был способен справиться с широким спектром неблагоприятных условий, с которыми столкнулись ВВС США. Непредсказуемая суровая погода, тяжелые грузовые перевозки, высокогорная местность и плохо оборудованные и часто затапливаемые аэродромы стали серьезным испытанием для транспортных самолетов, которые тогда находились в эксплуатации, наряду с множеством инженерных и технических кошмаров из-за нехватки обученного воздушного и наземного персонала.
После того, как ряд механических проблем был взят под контроль, если не преодолен, C-46 доказал свою ценность в воздушной перевозке, несмотря на головные боли в обслуживании. Он мог перевозить больше груза выше, чем другие двухмоторные транспортные самолеты союзников на театре военных действий, включая легкую артиллерию, топливо, боеприпасы, части самолетов и, иногда, скот. Его мощные двигатели позволяли ему удовлетворительно подниматься с тяжелыми грузами, оставаясь в воздухе на одном двигателе, если он не был перегружен, хотя «чрезвычайные военные» ограничения нагрузки до 40 000 фунтов (18 000 кг) часто стирали любые запасы безопасности. После того, как проблемный механизм электрического управления шагом Curtiss-Electric на пропеллерах был удален, C-46 продолжал использоваться в CBI и на обширных территориях южного Китая в течение всех военных лет. [14] Тем не менее, пилоты УВД называли C-46 «летающим гробом», по меньшей мере, с 31 известным случаем пожаров или взрывов в полете между маем 1943 года и мартом 1945 года, а также многими другими пропавшими без вести и никогда не найденными. [16] Другие названия, используемые людьми, которые летали на них, были «Кит», «Бедствие Кертисса» и «кошмар водопроводчика». [13] Огромный грузовой объем C-46 (вдвое больше, чем у C-47), втрое больший вес, большие грузовые люки, мощные двигатели и большая дальность полета также делали его пригодным для огромных расстояний кампании на островах Тихого океана. В частности, морские пехотинцы США сочли самолет (известный как R5C) полезным в своих десантных операциях в Тихом океане, доставляя припасы и вывозя раненых с многочисленных и наспех построенных посадочных полос на островах.
Хотя их было построено примерно втрое меньше, чем его более известного военного соотечественника C-47 Skytrain , C-46, тем не менее, сыграл значительную роль в военных операциях, хотя самолет не был развернут в большом количестве на европейском театре военных действий до марта 1945 года. Он вовремя дополнил Командование авиатранспорта ВВС США, чтобы высадить парашютистов в наступлении по пересечению реки Рейн в Германии ( Операция Varsity ). Во время высадки парашютистов во время Varsity было потеряно так много C-46, что генерал армии Мэтью Риджуэй издал указ, запрещающий использование самолета в воздушно-десантных операциях. Несмотря на то, что война вскоре закончилась и больше никаких воздушных миссий не выполнялось, C-46, возможно, был несправедливо демонизирован. Фаза высадки парашютистов в ходе операции проводилась днем на малых скоростях на очень малых высотах на невооруженном грузовом самолете без самоуплотняющихся топливных баков над большими скоплениями немецких зенитных пушек калибра 20 мм, 37 мм и более, стрелявших разрывными, зажигательными и бронебойно-зажигательными боеприпасами. К этому моменту войны немецкие расчеты ПВО были обучены до высокой степени готовности; многие батареи имели значительный боевой опыт стрельбы и уничтожения высокоскоростных, хорошо вооруженных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, находясь под огнем. Большинство, если не все, самолетов C-47, использовавшихся в операции Varsity, были оснащены самоуплотняющимися топливными баками; C-46 не имели. [17] Хотя 19 из 72 самолетов C-46 были сбиты во время Varsity, не так хорошо известно, что потери других типов самолетов от огня ПВО во время той же операции были столь же интенсивными, включая 13 сбитых планеров, 14 разбитых и 126 сильно поврежденных; 15 сбитых бомбардировщиков B-24 и 104 сильно поврежденных; 12 сбитых C-47 и 140 поврежденных. [18] [19]
Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался кошмаром в обслуживании на протяжении всей своей карьеры в AAF. Официальная история армейских ВВС суммировала его недостатки,
Но от начала до конца Commando оставался головной болью. Его можно было продолжать летать только ценой тысяч дополнительных человеко-часов на техническое обслуживание и модификацию. Хотя Curtiss-Wright сообщил о накоплении к ноябрю 1943 года поразительного общего числа в 721 требуемых изменений в серийных моделях, самолет продолжал быть тем, что ремонтные бригады по всему миру метко описали как «кошмар водопроводчика». Хуже того, самолет был убийцей. В опытных руках Eastern Air Lines и на маршруте, который обеспечивал более благоприятные условия для полетов, чем те, с которыми сталкивались военные экипажи в Африке и на маршруте Hump в Китай, самолет показал себя достаточно хорошо. Действительно, Eastern Air Lines потеряли только один C-46 за более чем два года эксплуатации. Но среди пилотов УВД Commando был известен, и не без оснований, как «летающий гроб». С мая 1943 года по март 1945 года Командование воздушного транспорта получило сообщения о тридцати одном случае, когда C-46 загорались или взрывались в воздухе. Другие же были указаны просто как «пропавшие без вести в полете», и можно с уверенностью предположить, что многие из них взорвались, загорелись или потерпели крушение в результате паровой пробки , обледенения карбюратора или других дефектов. [16]
В годы войны самолет C-46 был отмечен аномальным количеством необъяснимых взрывов в воздухе (31 между маем 1943 и маем 1945 года), которые изначально приписывались различным причинам. В частности, топливная система, которая была быстро спроектирована, а затем модифицирована для новых, более прожорливых двигателей Pratt & Whitney, подверглась критике. Причиной взрывов в конечном итоге стало скопление бензина из-за небольших утечек в баках и топливной системе в сочетании с искрой, обычно возникающей из электрических компонентов с открытым контактом. Хотя многие служебные самолеты страдали от небольших утечек топлива при эксплуатации, крылья C-46 были невентилируемыми; если происходила утечка, бензину некуда было стекать, а он скапливался у корня крыла. Любая искра или пожар могли вызвать взрыв. После войны все самолеты C-46 получили модификацию вентиляционных отверстий крыла для выпуска скопившегося бензина, а также был установлен взрывозащищенный подкачивающий топливный насос с экранированными электрическими селекторными переключателями вместо первоначально используемых переключателей с открытым контактом. [20] [21] [ проверить синтаксис цитирования ]
В целом, C-46 был успешен в своей основной роли военного грузового транспорта и выиграл от ряда усовершенствований. Как и C-47/DC-3, C-46, казалось, был предназначен для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажирского авиалайнера и рассматривался Eastern Airlines для этого . Однако высокие эксплуатационные расходы C-46 (до 50 процентов выше, чем у C-47) вскоре заставили большинство операторов изменить свое мнение, и большинство послевоенных операций C-46 были ограничены коммерческим грузовым транспортом и то только на определенных маршрутах. Одним из недостатков C-46 был колоссальный расход топлива его мощных двигателей 2000 л. с. (1500 кВт), которые использовали топливо с гораздо большей скоростью, чем C-47/DC-3. Техническое обслуживание также было более интенсивным и дорогим. [14] Несмотря на эти недостатки, излишки C-46 использовались некоторыми авиаперевозчиками, включая Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport и World Airways, для перевозки грузов и пассажиров. Многие другие небольшие перевозчики также в конечном итоге использовали этот тип на регулярных и нерегулярных маршрутах. C-46 стал обычным явлением в Южной Америке и широко использовался в Боливии, Перу, Бразилии, Аргентине и Чили, особенно в горных районах (где требовались хорошая скороподъемность и высокий практический потолок) или для полетов над густыми джунглями, где наземный транспорт был непрактичен.
C-46 Commandos также вернулись на войну. Дюжина излишков C-46 была тайно закуплена в Соединенных Штатах для использования в войне Израиля за независимость в 1948 году и переправлена в Чехословакию кружным маршрутом вдоль Южной Америки, а затем в Африку. Большая дальность полета этого типа оказалась бесценной при перевозке грузов, включая крайне необходимые разобранные истребители S-199 из Чехословакии, а также другое оружие и военные припасы. На обратном рейсе C-46 сбрасывали бомбы из грузового люка на различные цели ночью, включая Газу, Эль-Ариш, Мадждал и Фалуджу (Египет и Израиль также использовали C-47 в качестве бомбардировщиков и транспортных самолетов на местном уровне). [ необходима цитата ] C-46 служили в Корее и Вьетнаме для различных операций ВВС США, включая миссии по снабжению, выброску парашютистов и тайную транспортировку агентов. C-46 также использовался в неудавшемся вторжении в залив Свиней , поддержанном США , в 1961 году. C-46 официально не был снят с вооружения ВВС США до 1968 года.
Тип служил в Центральном разведывательном управлении (ЦРУ). C-46 играл вспомогательную роль во многих тайных операциях в конце 1940-х и начале 1950-х годов, включая снабжение войск Чан Кайши, сражавшихся с коммунистами Мао в Китае, а также перевозку грузов военных и медицинских принадлежностей французским войскам через аэродром Гиалам в Ханое и другие базы во Французском Индокитае. ЦРУ управляло собственной «авиакомпанией» для этих операций, Civil Air Transport, которая в конечном итоге была переименована в Air America в 1959 году. Air America C-46 был последним самолетом с фиксированным крылом, вылетевшим из Вьетнама [Сайгона] по окончании боевых действий там. 29 апреля 1975 года капитан Э. Г. Адамс вылетел на 52-местной версии с 152 людьми на борту в Бангкок, Таиланд . [22]
Воздушные силы самообороны Японии использовали Commando по крайней мере до 1978 года. Военно-воздушные силы Китайской Республики эксплуатировали C-46 до 1982 года, прежде чем он был снят с вооружения. Хотя их количество начало сокращаться, C-46 продолжали эксплуатироваться в отдаленных местах и их можно было увидеть в эксплуатации от Канады и Аляски до Африки и Южной Америки. В конце 1970-х и начале 1980-х годов канадская авиакомпания Lamb Air эксплуатировала несколько C-46 со своих баз в Томпсоне и Черчилле , Манитоба . Одним из крупнейших операторов C-46 была Air Manitoba, чей парк самолетов отличался яркими цветовыми схемами для отдельных самолетов. В 1990-х годах эти самолеты были проданы другим владельцам/операторам. [23] В период с 1993 по 1995 год Relief Air Transport эксплуатировала три зарегистрированных в Канаде C-46 в ходе операции «Мост жизни для Судана» из Локичоггио, Кения . Эти самолеты также перевозили гуманитарные грузы в Гому , Заир и Могадишо , Сомали , со своей базы в Найроби , Кения. Один из самолетов (C-GIXZ) был потерян около Локичоггио, в то время как оставшиеся два (C-GTXW и C-GIBX) в конечном итоге вернулись в Канаду. Затем эти два самолета использовались в качестве грузовых для First Nations Transportation в Гимли, Манитоба, но позже авиакомпания прекратила операции, один самолет был продан Buffalo Airways, а другой был связан с конкурсным производством. [24] По данным First Nations Transport, по состоянию на январь 2016 года последний самолет (C-GIBX) был заявлен как годный к полетам с двумя новыми двигателями и доступен для продажи с огнетушителями и винтами, требующими обновления. Другой бывший First Nations Transportation C-46 (C-GTXW) летал в Buffalo Airways , пока не был списан в 2015 году. Два самолета того же типа (C-GPTO и C-FAVO) продолжают использоваться тем же перевозчиком, в основном в канадской Арктике. Они были показаны в телевизионном шоу Ice Pilots NWT . [25] Цены на подержанный C-46 в 1960 году варьировались от £20,000 за переделанный C-46F до £60,000 за C-46R. [26]
Куба.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
Лаос
Перу
.jpg/1280px-Everts_Air_Cargo_C-46_touching_down_at_ANC_(6624453783).jpg)
Боливия [33]
Чили
Куба Лаос Перу
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947, [63] Air Enthusiast [64]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
