British Rail Class 73 — британский электродизельный локомотив . Этот тип необычен тем, что может работать от третьего рельса питания Южного региона 650/750 В постоянного тока или от бортового дизельного двигателя, что позволяет использовать его на неэлектрифицированных маршрутах. Это делает его очень универсальным, хотя дизельный двигатель вырабатывает меньше мощности, чем доступно от третьего рельса питания, поэтому локомотивы редко используются за пределами бывшего Южного региона British Rail . Это один из первых двухрежимных локомотивов, когда-либо построенных. После вывода из эксплуатации и утилизации более мощных двухрежимных локомотивов Class 74 в 1977 году, Class 73 был уникальным на британской железнодорожной сети до введения двухрежимных локомотивов Class 88 в 2017 году. Десять локомотивов были списаны.
Расширяющаяся третья рельсовая электрическая пассажирская сеть Southern Railway (которая началась еще в 1915 году) до 1941 года была чисто пассажирской электрической многосекционной системой (EMU). Это было связано с необходимостью иметь зазоры в третьем рельсе для железнодорожных переездов и т. д., что фактически препятствовало использованию электровозов как на пассажирских, так и на грузовых перевозках. Только с приходом Оливера Буллейда на должность главного инженера-механика Southern Railway в 1937 году проблема была наконец решена, когда он объединился с Альфредом Равортом, главным инженером-электриком, чтобы решить эту проблему. Чтобы преодолеть проблему зазоров в третьем рельсе, были построены три экспериментальных локомотива (которые позже стали British Rail Class 70 ), которые были оснащены большими маховиками , которые сохраняли импульс достаточно долго, чтобы избежать остановки в зазорах. Вторая проблема для эксплуатации грузовых поездов электровозами заключалась в серьезной опасности, которая возникала бы, если бы третий рельс 750 В постоянного тока был проложен на грузовых станциях , поскольку это не только представляло бы опасность для персонала на земле, но и создавало бы некоторые сложные проблемы при загрузке и разгрузке многих типов грузовых вагонов. Первоначальное решение состояло в установке простых трамвайных воздушных проводов для подачи питания 750 В на некоторых станциях и добавлении пантографа на крыши локомотивов.
В продолжение политики электрификации Southern Railway, British Railways затем начала электрифицировать основные линии до побережья Кента в рамках Плана модернизации 1955 года . В дополнение к нескольким сотням новых требуемых электропоездов, был построен небольшой парк из 25 электровозов Bo-Bo мощностью 2552 л. с. (1903 кВт) класса «HA» (позже класс 71 ) для перевозки грузов, посылок и немногих оставшихся пассажирских поездов с локомотивной тягой в Кенте, таких как « Night Ferry » и « Golden Arrow ». Эти локомотивы также имели маховик и пантограф и могли работать на более важных грузовых станциях по всему Кенту, которые были оснащены простой системой контактной сети напряжением 750 В. Эта система была введена в эксплуатацию по всему Кенту между 1959 и 1961 годами.
Несмотря на успех, эта система потребовала значительных дополнительных затрат и обслуживания, и все еще ограничивала грузовые операции с новыми локомотивами на тех грузовых станциях, которые были оснащены контактной сетью. Требовалось что-то более универсальное. Развитие и достижения в области проектирования как электровозов, так и дизельных двигателей в начале 1960-х годов привели к тому, что инженеры Южного региона начали рассматривать возможность комбинированного электровоза и дизельного локомотива . Требование заключалось в электровозе с аналогичной мощностью при использовании электрифицированного третьего рельса для уже успешных тепловозов Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (позже Class 33 ), которые тогда поступали в эксплуатацию на Южном. Это поддерживалось добавлением небольшого дизельного двигателя, достаточно мощного для перемещения разумных грузов на низкой скорости в пределах грузовых станций. Новая конструкция локомотива также потребовала бы выдвижные башмаки для подбора третьего рельса . Это было сделано по двум причинам: во-первых, это безопасность в связи с работами по перекладке путей, избегание проблемы перекрытия зазора и подачи питания на обесточенный участок третьего рельса, а также поражения электрическим током рабочих, которые могли бы контактировать с обесточенным участком третьего рельса. Во-вторых, это позволило бы локомотивам, работающим на дизельном топливе, съезжать и возвращаться на участки третьего рельса без риска повреждения «фиксированных» башмаков захвата третьего рельса.
Инженеры Южного региона, выполнив все первоначальные проектные работы, приступили к созданию опытной партии из шести новых «электро-дизельных» локомотивов на заводе Eastleigh Carriage and Wagon Works в 1961–1962 годах. Новые локомотивы имели внушительную мощность в 1600 л. с. (1200 кВт) на электротяге и дизельный двигатель English Electric мощностью 600 л. с. (450 кВт), аналогичный тем, что использовались в дизель-электрическом подвижном составе (DEMU) Южного региона. Чтобы еще больше повысить универсальность, локомотивы были спроектированы таким образом, чтобы они могли работать в паре с большинством электро- и дизель-поездов Южного региона, а также с обычными вагонами и вагонами. Это означало, что локомотивы также должны были быть оснащены сцепными устройствами типа «buckeye» и, следовательно, тяговым брусом Pullman, а также выдвижными буферами. Успех этих прототипов локомотивов привел к тому, что British Railways заказали партию из еще 43 локомотивов у English Electric на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоус . Однако незначительные технические различия не позволили прототипам (классифицированный тип "JA") работать в паре с производственными образцами (классифицированный тип "JB"). Во всех других отношениях новые " электродизели " оказались чрезвычайно универсальными, вплоть до того, что многие из них все еще находятся в эксплуатации после более чем62 года.
Этот класс из 49 локомотивов был построен двумя партиями с использованием компонентов English Electric . Первые шесть локомотивов были построены BR на заводе Eastleigh Carriage and Wagon Works и введены в эксплуатацию в 1962 году; они были построены для колеи Hastings Line, пронумерованы E6001-E6006 и классифицированы как тип JA . [7] С введением TOPS в 1968 году они должны были быть классифицированы как класс 72 , чтобы отличаться от более поздних построенных единиц. Однако вместо этого они стали классом 73/0 . В начале 1970-х годов локомотивы были перенумерованы в 73001-73006.
После успешных испытаний первых локомотивов, в рамках электрификации Борнмута была заказана партия из 43 локомотивов, построенных компанией English Electric на литейном заводе Vulcan Foundry в период с 1965 по 1967 год. Первоначально они были классифицированы как класс JB и пронумерованы E6007-E6049. [7] Они немного отличались от шести более ранних машин, в частности, имели увеличенное тяговое усилие, а также более высокую максимальную скорость (90 миль в час вместо 80). После введения TOPS они стали классом 73/1 и были перенумерованы в 73101-73142. Один локомотив, E6027, уже был отозван после повреждения в результате аварии и поэтому не был перенумерован. Дальнейшие изменения заключались в использовании больших круглых буферов Oleo с пневматическим механизмом отвода вместо традиционного седлового буфера в стиле вагона (овального), который полагался на штифт и пружинный механизм. Поскольку образцы JA на протяжении многих лет проходили капитальный ремонт, буферы седла также заменялись, что делало визуальную идентификацию различных машин на расстоянии практически невозможной.
Начиная с новых моделей, все поезда этого класса были оснащены трущимися пластинами типа Pullman между буферами, что позволяло им тесно сцепляться с электропневматическими и дизель-электрическими подвижными составами Южного региона для работы в режиме «тяни-толкай» — причина использования выдвижных буферов.
Локомотивы, построенные для колеи линии Гастингс, могли использоваться на всех маршрутах сети Южного региона BR.
Параметром конструкции Класса 73 было обеспечение второстепенного главного электровоза для тогдашних требований "смешанного трафика" Южных регионов, с дополнительной возможностью доставки, маневрирования и сбора грузов на и со станций, прилегающих к электрифицированной сети на дизельной тяге. Требование маневрирования означало, что эти локомотивы имели двойное управление по обе стороны кабины.
Ограничения электровоза мощностью 1600 л. с. означали, что он был способен тянуть максимум десять вагонов в соответствии с предполагаемым графиком движения экспрессов Южного региона после паровой эры, как и дизельные локомотивы Type 3 BRCW Class 33 с аналогичной мощностью 1550 л. с. Электропоезда Southern Express, для сравнения, имели не менее 1000 л. с. на единицу из четырех вагонов. Предположить, что Class 73 был пригоден для перевозки пассажирских или грузовых поездов из электрифицированной сети всего с 600-сильным дизельным двигателем, было бы нереалистично. Фактически, использование немного более мощных электродизелей Class 74 с 650 л. с. на дизельном топливе для перевозки посылочных поездов до Poole Bank и грузовых поездов по линии West London Line до Acton, Brent и Willesden, приводило к многократным отказам; следовательно, это стало основным фактором, способствовавшим раннему упадку этого класса.
На Class 73 было восемь башмаков токосъемника третьего рельса — четыре на тележку и два с каждой стороны. Эти башмаки были выдвижного типа — необходимость как по соображениям безопасности, так и по эксплуатационным причинам, как описано выше. Они могли выдерживать все тогдашние (1965) напряжения 660 В и 750 В, а также 800 В электрификации Борнмута за Пирбрайт-Джанкшен к югу от Уокинга (с осени 1966 года). Напряжение 660 В было постепенно снято с производства в соответствии с выводом из эксплуатации электропоездов (EMU) до BR, последними EMU, неспособными работать в пассажирских перевозках при напряжении выше 660 В, были 4SUB Bulleid. Таким образом, все конструкции EMU BR после 1951 года могли выдерживать напряжение 750 В или 800 В.
Зазоры в третьем рельсе на сложных стрелочных переводах или железнодорожных переездах означают, что короткий электровоз, такой как Class 73, может на мгновение потерять мощность при проезде. Это приводит к заметному искрению, если машинист не отключит питание. Однако это редко влияет на локомотивы, за исключением более быстрого сгорания башмаков захвата угольных щеток. Проблема искрения стала проблемой только тогда, когда некоторые из этих локомотивов были изменены для работы в "Gatwick Express" с использованием модифицированного вагонного состава Mark 2 и 500-сильных багажных фургонов Gatwick (GLV), поскольку силовые перемычки 750 В между локомотивами или секциями были запрещены в конструкциях BR (последними электропоездами, имевшими такие перемычки, были 4SUB, разработанные Bulleid). Поэтому Class 73 не могли воспользоваться преимуществами башмаков захвата на противоположном конце поезда на GLV. В результате удаления последнего ряда сопротивлений на локомотивах Class 73, чтобы заставить эти поезда разгоняться быстрее, искрение увеличилось. Поэтому, чтобы уменьшить ущерб другому электрооборудованию от возросшего искрения, эти конкретные локомотивы имели "вспышечное ограждение", установленное на их тележках вокруг башмаков. Истории о возгораниях Class 73 были сильно преувеличены.
Локомотивы класса 73 были очень универсальны, имели двойное управление кабиной; три тормозные системы (вакуумная, воздушная и EPB), как подробно описано ниже; хорошо спроектированную кабину с хорошим обзором, что облегчало маневровые работы; возможность работы с оборудованными грузовыми поездами (полностью тормозными) и не оборудованными грузовыми поездами (без поездных тормозов), а также с вагонами локомотивной тяги; возможность работы в составе с дизель-электрическими локомотивами с синей звездой; и возможность работы в составе с дизель-электрическим парком Southern (класс 73/0) или электропоездом (класс 73/1).
В отличие от предыдущих электровозов Southern Region Class 70 и Class 71 , эти не имели усилителя для поддержания тяги через зазоры в контактном рельсе. Однако они могли двигаться вперед на электрифицированном участке на дизельной тяге.
Дизельный двигатель English Electric 4SRKT Mk II мощностью 600 лошадиных сил (447 кВт) был менее мощным, но более надежным, чем двигатель Paxman 6YJXL мощностью 650 лошадиных сил (485 кВт), устанавливаемый на более поздние электровозы класса 74 .
Class 73 был оснащен двумя отдельными контроллерами мощности на пульте водителя (и дублирован на стороне второго водителя); один для электрической или вспомогательной мощности (при дизельной тяге), а другой только для дизельной мощности. Вспомогательная силовая установка должна была обеспечить работу дизеля при движении от основного состава EMU.
Многосекционная работа — это когда два или более локомотива соединены вместе и управляются машинистом, занимающим ведущее положение. Это было достигнуто с помощью стандартной системы перемычек SR 27, конструкция которой обеспечивала отличную совместимость. Они могли работать с другими локомотивами 33/1 , 71 , 74 (фактически любыми магистральными локомотивами типа 2,3 или 4 с синей звездой) и подвижным составом EP.
Для того чтобы локомотивы класса 73 достигли максимальной универсальности, им также пришлось иметь несколько тормозных систем. Когда их построили в 1960-х годах, для этого потребовались вакуумные тормоза для использования с грузовыми, большинством локомотивных вагонов и многими другими локомотивами, включая паровые; также воздушные тормоза для использования с новейшими вагонами, разработанными BR, и новыми типами пассажирских вагонов и локомотивов; и, для использования с электрическими и дизельными многосекционными парками Southern, электропневматический тормоз (EPB).
Варианты класса 73/9 оснащены системой AAR [8] , что позволяет одновременно работать с классами 59 , 66 и 67 .
У вагонов класса 73 также есть два сцепления : жесткое полуавтоматическое, известное как « buckeye », необходимое для сцепления с большинством типов вагонного состава, и тогдашние типы BR(SR) многосекционного устройства. Кулачок этого сцепления можно было опустить на шарнире (удалив установочный штифт в его хвостовике), чтобы открыть классический британский крюк. Поверх крюка можно было присоединить цепное сцепление «3 Link» , или цепное сцепление « Instanter », или цепное сцепление « Swinglink ». Однако жесткое сцепление типа «Buckeye», поскольку оно поддерживает фиксированное расстояние между вагонами, представляет собой опасную проблему при наличии буферов. Стандартный британский буфер необходим для того, чтобы справляться с переменным расстоянием цепных сцепок, чтобы уменьшить тряску и рывки. Но при использовании более короткого жесткого Buckeye буферы не могут достаточно сжиматься на поворотах и могут сойти с рельсов одно или оба вагона. Поэтому буферы на вагонах, оборудованных Buckeye, должны быть «выдвижного» типа. Они выдвигаются, когда используется цепная сцепка, но убираются в сторону, чтобы не соприкасаться, когда используется Buckeye. Это затем представляет собой еще одну проблему: как будет решаться проблема с полировкой и рывками, когда используется Buckeye? Решение состоит в том, чтобы переместить управление полировкой в центр транспортного средства, где изменение углов между углами транспортного средства значительно уменьшается на поворотах; отсюда и «Pullman Rubbing Bar», который можно увидеть между буферами на локомотивах класса 73 и дизелях класса 33/1. Эта плоская на вид пластина установлена на двух гидравлических цилиндрах, чтобы действовать как буфер. Ее форма на самом деле представляет собой секцию пола соединения прохода Pullman, как это видно на вагонах, оборудованных Buckeye (например, типа Mk1) или на многосекционных вагонах. Соединение трапа Pullman, само по себе полужесткое, имеет два аналогичных гидравлических цилиндра, спрятанных за его секцией пола, для выполнения работы по полировке, поэтому по размеру и форме оно прекрасно соответствует трущейся пластине Pullman в вагонах Class 73.
Было отмечено, что Class 73/1 доставлялись с завода English Electric в Ньютон-ле-Уиллоус, работая в паре с новыми дизелями Class 20 мощностью 1000 л. с., поскольку они строились на том же заводе одновременно, поэтому для перемещения обоих локомотивов на (дизельной) тяге требовался только один машинист. При обычном использовании Class 73/1 часто видели работающими с электрическими TC (без двигателя) на линии Борнмута, что позволяло таким поездам работать в режиме Push-Pull. Хотя это технически возможно, Class 73/1 не разрешалось работать в паре или тандеме с электропоездами 4REP линии Борнмута, поскольку это превысило бы «индекс предельного тока» (CLI). CLI — это рейтинговая система для всего состава с электрическим приводом, и превышение максимально допустимого значения может привести к повреждению подстанций и другого электрооборудования.
В 1984 году небольшой подпарк вагонов класса 73 был выделен для работы на модернизированном сервисе Gatwick Express, в котором должен был быть вагон класса 73 на южном конце, ряд кондиционированных вагонов Mk2f, которые были модифицированы для перевозки многоблочных управляющих перемычек Южного региона, и вагон класса 489 "GLV" (которые сами были переделаны из бывших вагонов класса 414 с электроприводом) на северном конце. И вагоны класса 73, и вагоны GLV обеспечивали электроэнергией, и поезда ходили без остановок между лондонским вокзалом Виктория и аэропортом Гатвик.
После приватизации парк Class 73 сократился в размерах после масштабного вывода из эксплуатации парков EWS и Gatwick Express . Однако многие более мелкие операторы приобрели локомотивы, поэтому их дальнейшее использование гарантировано в обозримом будущем.
Eurostar владела и ранее эксплуатировала два локомотива класса 73, которые были специально модифицированы для того, чтобы иметь возможность тянуть единицу Eurostar . Два локомотива; 73118 и 73130, имеют дополнительное сцепное оборудование и в основном использовались для спасения неисправных составов Eurostar или для их перевозки по неэлектрифицированным маршрутам. Они редко использовались вдали от депо Северного полюса . Когда Eurostar переместила свою деятельность в новое депо Temple Mills и на контактную сеть High Speed 1 в 2007 году, локомотивы класса 73 стали ненужными и были переданы в аренду образовательным инициативам: 73130 отправился в RailSchool в Восточном Лондоне, а 73118 — в Barry Rail Centre в Южном Уэльсе. Впоследствии, когда RailSchool потерпел неудачу, 73130 был передан в аренду Bluebell Railway , но хранится вдали от железной дороги. По состоянию на 5 ноября 2022 года 73130 находится в руках 73130 Ltd, базирующейся на железной дороге Лланелли и Минидд-Мор в Кармартеншире. [9]
FM Rail (ранее Fragonset Railways) купила несколько резервных локомотивов у EWS. Большинство из них изначально хранились в разных местах по всей стране, включая места консервации, такие как Mid-Hants Railway , Peak Railway и Dartmoor Railway . Некоторые из этих локомотивов были отремонтированы для использования на этих исторических железных дорогах , например, номер 73134 на Dartmoor Railway.
Один локомотив, номер 73107 "Spitfire", вернулся на магистральные линии в 2004 году после капитального ремонта. Он был перекрашен в черную грузовую ливрею Fragonset и, как ожидалось, будет использоваться на пустых перевозках вагонов, связанных с чартерными поездами. Он регулярно нанимался First GBRf с конца 2004 года в качестве прикрытия для их парка и базировался в East Ham Depot компании c2c вместе с Blue Pullman Rake. В 2007 году он был приобретен RT Rail и был капитально отремонтирован и перекрашен в ливрею GBRf в St. Leonards Depot.
До середины 2005 года Gatwick Express эксплуатировала несколько Class 73 с вагонным составом Class 488 и Class 489 GLV. Теперь они были сняты с эксплуатации и заменены электропоездами. Однако 73202 был сохранен в качестве локомотива «Thunderbird» для спасения вышедших из строя электропоездов. Вместе с остальной частью франшизы Gatwick Express он позже перешел к Southern . Локомотив, ранее называвшийся «Dave Berry», был переименован в «Graham Stenning» в честь управляющего-стажера компании в депо Brighton Lovers Walk 11 декабря 2015 года.
.JPG/1280px-Long_Rock_2019_-_GBRf_73107,_50049_and_50007_(aka_50014).JPG)
GB Railfreight — новейший оператор локомотивов класса 73, купивший шесть резервных локомотивов Gatwick Express с номерами 73203-207 и 73209. Четыре из них (73204-206 и 209) теперь вернулись в эксплуатацию после капитального ремонта компанией Fragonset в Дерби . Они были перекрашены в сине-оранжевую раскраску компании и названы в честь сотрудниц. Локомотивы в основном используются в инженерных поездах, отправляющихся из Истли и Тонбриджа . Бывшая компания First GBRf приобрела 73208 и перекрасила его в синий цвет BR . В начале 2009 года 73207 был перекрашен в синий цвет с большим логотипом и использовался для маневровых работ на сортировочной станции Уайтмур. First GBRf также приобрела 73141, 73212 и 73213, причем все три были окрашены в новую раскраску First Group; Однако у 73212 отсутствует логотип FirstGroup . 73141 был назван «Шарлотта» в июле 2009 года, и был известен тем, что был назван дважды в феврале 2009 года. [10] Теперь поезда, эксплуатируемые Eurotunnel Group , в настоящее время лишаются бренда First Group. 73119 был куплен у Knights Rail Services в сентябре 2011 года и вернулся в эксплуатацию в июне 2012 года. В 2013 году поезда класса 73 73109 и 73136 были доставлены GB Railfreight. С тех пор они были перекрашены вместе с ливреями First GBRf 73141, 212 и 73213 в депо St. Leonards в ливрею GB Railfreight.
Начиная с 2013 года, пять локомотивов GB Railfreight Class 73 были переоборудованы в Class 73/9 компанией Brush Traction Wabtec на их заводе в Лафборо . Первые три переоборудованных локомотива, перенумерованные с 73209, 73204 и 73206 на 73961-3 соответственно, были оснащены двигателями MTU V8 мощностью 1600 л. с. [11] Все существующие механические и электрические компоненты были удалены перед переоборудованием, а передний вид локомотивов был изменен за счет установки световых кластеров и более центрального расположения соединительных кабелей . Двойные места управления были сохранены, хотя и с новым дизайном органов управления машиниста. Переоборудованные локомотивы смогут работать с существующими блоками Class 73/1 и 73/2 как в дизельном, так и в электрическом режиме. [12] Первый завершенный локомотив, 73962 (бывший 73204), был представлен 3 августа 2014 года на заводе Brush Traction в Лафборо.
GB Railfreight использует переоборудованные локомотивы класса 73/9 для перевозки Caledonian Sleeper . Они используются на неэлектрифицированных участках маршрута, идущего от Эдинбурга до Абердина , Инвернесса и Форт-Уильяма . [13]
Merseyrail Electrics имела парк из четырех локомотивов класса 73/0 (номера 73001/2/5/6), базирующихся в Birkenhead North TMD , для использования на маневровых работах и других ведомственных работах. Два, номера 73001 и 73006, были перекрашены в желтый цвет Merseyrail; позже они были оснащены оборудованием для разгрузки сандита и переклассифицированы в класс 73/9 . [14] Все четыре локомотива были выведены из эксплуатации к 2002 году, и все они были позже проданы для консервации.
В этот период 73004 также принадлежал Merseyrail. Он использовался как источник запасных частей и был первым, кто был разрезан.
Network Rail унаследовала два резервных локомотива Gatwick Express, номера 73212 и 73213, от своего предшественника Railtrack . Они были отремонтированы и окрашены в сине-зеленую ливрею компании Railtrack. Они использовались на инженерных поездах, связанных с модернизацией систем электроснабжения в бывшем Южном регионе.
Третий локомотив, номер 73141, изначально был куплен на запчасти, но был возвращен в эксплуатацию в случае поломки одного из двух других локомотивов. Позже локомотивы были перекрашены в Network Rail полностью желтый цвет с красными буферными балками .
В 2009 году 73141 был приобретен First GBRf , а вскоре за ним последовали 73212 и 73213.
Два локомотива, номера 73211 и 73104, были полностью перестроены компанией Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) [15] из Дерби . Дизельный двигатель мощностью 600 л. с. был снят и заменен парой дизельных двигателей Cummins QSK19 мощностью 750 л. с., что увеличило общую мощность дизельных двигателей до 1500 лошадиных сил. [16] Локомотивы используются компанией Network Rail и имеют классификацию 73/9. [17] Cummins QSK19 — это тот же двигатель, который используется в дизельных поездах классов 220 и 221. 73101 был продан с консервации и будет добавлен в программу капитального ремонта. Первый прототип новых локомотивов Network Rail «Ultra73» был представлен в пятницу 13 июня 2014 года на выставке RVEL в Дерби. [18]
Оба поезда класса 73/9 компании Network Rail были выставлены на продажу в августе 2023 года в качестве излишков. [19]
В 2007 году компания RT Rail приобрела у FM Rail локомотив под номером 73107 , провела его капитальный ремонт и перекраску в депо Сент-Леонардс.
Компания South West Trains унаследовала один локомотив под номером 73109, который используется в качестве спасательного локомотива "Thunderbird". Он был назван так в 1990 году в честь 50-й годовщины битвы за Британию . Энтузиасты железных дорог ласково называют его "BoB" .
South West Trains позже расширила свой парк, взяв в аренду еще два локомотива у Porterbrook , номера 73201 и 73235. Оба являются бывшими локомотивами Gatwick Express. Первый из них, номер 73235, был отремонтирован в начале 2005 года и перекрашен в новую синюю ливрею Desiro . Позже в том же году к нему присоединился номер 73201. Примерно в то же время номер 73109 также был перекрашен в новую синюю ливрею. 73109 был приобретен Transmart Trains в 2009 году.
73235 используется для маневровых работ в депо Борнмута с момента перехода к новому владельцу франшизы — Юго-Западной железной дороге .
Компания по сохранению локомотивов класса 73 (C73LPC) была образована в 2004 году для управления локомотивом 73136 в депо Стюартс-Лейн , Лондон. 73136, последний 73, эксплуатируемый EWS, был переименован в «Perseverance», теперь полностью оснащен оборудованием TPWS и OTMR после внедрения OTMR летом 2006 года. Локомотив зарегистрирован для использования на национальной железнодорожной сети и доступен как для краткосрочной «точечной» аренды, так и для среднесрочных контрактов. Локомотив был арендован железной дорогой Bluebell в 2009 году для оказания помощи в ее северном расширении до Ист-Гринстеда . В августе 2006 года компания заключила контракт с GBRf на перекраску 73208 GBRf в BR Blue для будущего использования на чартерных работах с 73136. Компания также восстановила 73210 в депо Стюартс-Лейн, этот локомотив находится в частной собственности. В сентябре 2008 года локомотив переехал на новую станцию — железную дорогу Мид-Норфолк .
Компания Class 73 Locomotive Preservation Company сменила владельца в 2009 году и была переименована в Transmart Trains в 2010 году. После поглощения компания расширила свою деятельность и управляла пятью локомотивами Class 73. Это были 73109, 73118, 73133, 73136 и 73211. Номер 73211 был разобран на запчасти и вряд ли вернется в эксплуатацию в своем первоначальном виде. С тех пор 73133 был продан партнерской группе Transmart и покинул Селхерст по дороге ради новой жизни в Барри-Айленде. Впоследствии локомотив был доставлен по железной дороге в депо South West Trains Bournemouth в долгосрочную аренду.
В 2013 году локомотивы Class 73 73109 и 73136 были проданы для дальнейшего использования в GB Railfreight . С тех пор они были перекрашены вместе с First GBRf в ливреях 73141, 73212 и 73213 в депо St. Leonards в ливрею GB Railfreight.
Несколько локомотивов сохранились на исторических железных дорогах , где они вынуждены работать на дизельных двигателях: ни на одной из сохранившихся линий нет электрификации третьим рельсом.
Lima выпустила свою первую версию BR Class 73 в колеи OO в начале 2000-х годов. С 2006 года Hornby выпускает прототип с использованием инструментария Lima как часть своего ассортимента в BR Green, в то время как прошлые образцы имели различные ливреи. [32]
К 2007 году у Dapol был широкий ассортимент моделей класса 73 для британской колеи N , в то время были добавлены примеры в ливреях GB Railfreight и Gatwick Express. [33]
