Рейс 3407 Colgan Air (продаваемый как рейс 3407 Continental Connection ) был регулярным пассажирским рейсом из Ньюарка, штат Нью-Джерси , США, в Буффало, штат Нью-Йорк , США, 12 февраля 2009 года. Компания Colgan Air укомплектовала персоналом и обслуживала самолет, использовавшийся в рейсе, который запланированные, продаваемые и продаваемые Continental Airlines под брендом Continental Connection . Самолет Bombardier Q400 вошел в аэродинамическое сваливание , из которого не смог выйти, и врезался в дом по адресу 6038 Long Street в Кларенс-центре, Нью-Йорк, в 22:17 по восточному стандартному времени (03:17 по всемирному координированному времени ), в результате чего погибли все 49 пассажиров и экипаж на борту, а также один человек внутри дома. [2]
Национальный совет по безопасности на транспорте провел расследование происшествия и 2 февраля 2010 года опубликовал окончательный отчет, в котором вероятной причиной была названа неадекватная реакция пилотов на предупреждения о сваливании. [3] [4] [5]
Капитан Марвин Ренслоу, 47 лет, из Лутца, штат Флорида, был командиром пилота, а Ребекка Линн Шоу, 24 года, из Мэйпл-Вэлли, штат Вашингтон, была первым офицером.
Семьи жертв авиакатастрофы лоббировали в Конгрессе США введение более строгих правил для региональных перевозчиков и улучшение контроля за безопасными процедурами эксплуатации и условиями труда пилотов. Закон о безопасности полетов и расширении полномочий федеральной авиационной администрации 2010 года (публичный закон 111–216) потребовал внесения некоторых из этих изменений в правила. [6]
На момент крушения это была самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Bombardier Dash 8 Q400 до крушения рейса 211 авиакомпании US-Bangla Airlines в 2018 году. [1]
Рейс 3407 Colgan Air ( 9L / CJC 3407) продавался как рейс 3407 Continental Connection. Он был задержан на два часа и вылетел в 21:18 EST (02:18 UTC) по пути из международного аэропорта Ньюарк Либерти в международный аэропорт Буффало Ниагара . [3]
Самолет представлял собой двухмоторный турбовинтовой Bombardier Q400 , регистрационный номер N200WQ, изготовленный в феврале 2008 года [3] : 15–21 [7] и доставленный в Колган 16 апреля 2008 года. [8]
Это была первая и единственная катастрофа со смертельным исходом пассажирского рейса Colgan Air в истории компании. Один из предыдущих рейсов с возможностью изменения местоположения без пассажиров разбился у побережья Кейп-Код, штат Массачусетс , в августе 2003 года, в результате чего погибли оба члена экипажа на борту. Единственная предшествующая авария с участием пассажирского рейса Colgan Air произошла в аэропорту Ла-Гуардия , когда другой самолет столкнулся с самолетом Colgan во время руления, в результате чего бортпроводник получил легкие травмы. [9]
Капитан Марвин Ренслоу, 47 лет, из Лутца, штат Флорида, был командиром пилота , а Ребекка Линн Шоу, 24 года, из Мейпл-Вэлли, штат Вашингтон, была первым офицером . [10] [11] [12] Экипаж состоял из двух бортпроводников . Ренслоу был принят на работу в сентябре 2005 года и налетал в общей сложности 3379 часов, из них 111 часов в качестве капитана на Q400. [3] : 6–11 Шоу был нанят в январе 2008 года и отработал 2244 часа, 774 из которых были на газотурбинных самолетах, включая Q400. [3] : 11–14 [13]
На борту находились два канадских пассажира, один китайский пассажир и один израильский пассажир. Остальные 41 пассажир, а также члены экипажа были американцами. [14]
Вскоре после того, как полету было разрешено заход на посадку по приборам к взлетно-посадочной полосе 23 в международном аэропорту Буффало Ниагара , он исчез с радаров . Погода состояла из небольшого снега и тумана, ветер силой 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час). Противообледенительная система была активирована через 11 минут после взлета. Незадолго до крушения пилоты обсуждали значительное обледенение крыльев и лобового стекла самолета. [15] [16] [17] Два других самолета сообщили об обледенении во время крушения.
Последняя радиопередача с полета произошла, когда первый офицер подтвердил обычное указание перейти на радиочастоту вышки, находясь в 3,0 милях (4,8 км) к северо-востоку от радиомаяка KLUMP (см. Диаграмму). Авария произошла через 41 секунду после последней передачи. Поскольку диспетчерская служба УВД не смогла получить никакого дальнейшего ответа от рейса, была запрошена помощь рейса 1998 Delta Air Lines и рейса 1452 US Airways , но ни один из них не смог обнаружить пропавший самолет. [18] [19] [20] [21] [22] [23]
После разрешения на заход на посадку шасси и закрылки были выпущены (5°). Самописец полетных данных показал, что воздушная скорость снизилась до 145 узлов (269 км/ч; 167 миль в час). [3] Затем капитан потребовал увеличить угол наклона закрылков до 15°. Скорость полета продолжала снижаться до 135 узлов (250 км/ч; 155 миль в час). Шесть секунд спустя сработал встряхиватель самолета , предупреждая о надвигающемся срыве , а скорость продолжала снижаться до 131 узла (243 км/ч; 151 миль в час). Капитан в ответ резко потянул назад колонку управления, а затем увеличил тягу до 75% мощности вместо того, чтобы опустить нос и применить полную мощность, что было правильным методом выхода из сваливания. Это неправильное действие привело к еще большему крену носа, что увеличило гравитационную нагрузку и увеличило скорость сваливания . Толкатель ручки управления , который применяет воздействие на колонку управления при опускании носа для уменьшения угла атаки крыла после сваливания, [3] активировался, но капитан отключил толкатель ручки управления и продолжил тянуть колонку управления назад. Первый помощник убрал закрылки, не посоветовавшись с капитаном, что еще больше затруднило восстановление. [24]
В последние минуты самолет накренился на 31°, затем накренился на 25°, затем перевернулся на 46° влево и резко повернул обратно вправо на 105°. Пассажиры на борту испытали перегрузку , оцениваемую почти в 2 g. Экипаж не объявил чрезвычайной ситуации, поскольку они быстро потеряли высоту и врезались в частный дом на Лонг-стрит, 6038, [25] примерно в 5 милях (8,0 км) от конца взлетно-посадочной полосы, носом был направлен в сторону от аэропорта. Самолет загорелся, когда топливные баки взорвались при ударе, разрушив дом Дугласа и Карен Велински, а также большую часть самолета. Дуглас был убит; его жене Карен и их дочери Джилл удалось скрыться с легкими травмами. Окружающим домам был нанесен очень незначительный ущерб, хотя ширина участков в этом районе составляет всего 60 футов (18,3 м). [26] Поскольку дом находился в одном квартале от пожарной части Кларенс-центра, сотрудники службы экстренной помощи смогли быстро отреагировать. Двое пожарных получили ранения, 12 близлежащих домов были эвакуированы. [16] [23] [27] [28] [29] [30] [31]
Всего погибли 50 человек: 49 пассажиров и членов экипажа, а также житель пострадавшего дома. Четыре человека получили ранения на земле, в том числе еще два человека, находившиеся в доме во время крушения. Среди погибших были:
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) начал расследование 13 февраля с командой из 14 следователей. [19] [20] [47] Регистратор полетных данных (FDR) и диктофон кабины экипажа (CVR) были обнаружены и доставлены в Вашингтон, округ Колумбия . для анализа. [23] [48]
Данные, полученные из FDR, показали, что самолет испытал сильные колебания по тангажу и крену вскоре после выпуска закрылков и шасси, за которыми последовала активация системы предупреждения о срыве встряхивателя рукоятки . Самолет упал с высоты 800 футов (240 м), а затем разбился на северо-восточном направлении, противоположном направлению захода на посадку в аэропорт. Перед ударом пассажиры испытали ускорение до 2 g . [16] [23] [30] [49] [50]
Холодная температура затруднила доступ к обломкам аварии. Переносные обогреватели использовались для растопки льда, оставшегося после тушения пожара. Человеческие останки были тщательно извлечены, а затем окончательно идентифицированы в течение нескольких недель с помощью студентов -криминалистов-антропологов . Наибольшую силу удара испытала кабина экипажа, а основная кабина была практически разрушена последовавшим пожаром. Пассажиры в задней части все еще были пристегнуты ремнями на сиденьях. [3] [30] [49] [51]
Автопилот находился под контролем до тех пор, пока он автоматически не отключился при срабатывании встряхивателя ручки предупреждения о сваливании. NTSB не обнаружил никаких доказательств серьезного обледенения, которое потребовало бы от пилотов полета вручную. [52] Компания Colgan рекомендовала своим пилотам летать вручную в условиях обледенения и требовала от них делать это в условиях сильного обледенения. В декабре 2008 года NTSB выпустил бюллетень по безопасности об опасности включения автопилота в условиях обледенения. Управление самолетом вручную было важно для того, чтобы пилоты могли обнаружить изменения в характеристиках управляемости самолета, которые являются предупреждающими признаками скопления льда. [53] [54] [55]
Позже было установлено, что спусковой крючок встряхивателя был установлен неправильно, поэтому, когда встряхиватель сработал, самолет на самом деле не находился в состоянии сваливания или близко к нему. Однако, когда капитан неадекватно отреагировал на встряхиватель ручки, подняв нос, самолет вошел в фактическое сваливание, и толкатель ручки активировался. Как и было задумано, он опустил нос вниз, чтобы выйти из сваливания, но капитан снова отреагировал неправильно и отклонил толкатель, снова потянув назад колонку управления, в результате чего самолет потерял еще большую воздушную скорость и управление. [56] Билл Восс, президент Фонда безопасности полетов , сообщил USA Today , что это звучало так, как будто самолет находился в « ситуации глубокого сваливания ». [57]
11 мая 2009 года была опубликована информация о тренировках Ренслоу. Согласно статье в The Wall Street Journal , перед тем, как присоединиться к Колгану, он провалил три «проверочные поездки», в том числе несколько в программе обучения Gulfstream International , и «люди, близкие к расследованию», предположили, что он, возможно, не прошел адекватную подготовку. для реагирования на чрезвычайную ситуацию. [58] Следователи изучили возможную усталость экипажа, поскольку капитан, судя по всему, находился в аэропорту Ньюарка ночью накануне дня вылета аварийного рейса в 21:18. Первый офицер прилетел из Сиэтла в Ньюарк ночным рейсом. [3] [59] Результаты расследования побудили ФАУ выпустить «Призыв к действию» по улучшению практики региональных перевозчиков. [60]
В ответ на допрос NTSB представители Colgan Air признали, что оба пилота не обращали пристального внимания на приборы самолета и не соблюдали должным образом процедуры авиакомпании по устранению надвигающегося сваливания. Джон Барретт, директор по летным стандартам Колгана, сказал: «Я считаю, что капитан Ренслоу действительно намеревался благополучно приземлиться в Буффало, как и первый офицер Шоу, но очевидно, что в те последние несколько мгновений... летные приборы не контролировались. , и это является показателем отсутствия ситуационной осведомленности». [61]
Официальная стенограмма общения экипажа, полученная от CVR, а также анимированное изображение крушения, построенное с использованием данных Рузвельта, были доступны публике 12 мая 2009 года. Некоторые сообщения экипажа нарушали федеральные правила, запрещающие несущественный разговор . [62]
3 июня 2009 года газета «Нью-Йорк Таймс» опубликовала статью с подробным описанием жалоб на действия Колгана от инспектора ФАУ, наблюдавшего за испытательными полетами в январе 2008 года . отсрочено, и инспектор был понижен в должности. [63] Инцидент расследовался Управлением специального прокурора (OSC), агентством, ответственным за рассмотрение жалоб осведомителей федерального правительства . 5 августа 2009 г. OSC опубликовал отчет, в котором говорилось, что исключение инспектора из инспекционной группы Колгана было правильным. [64]
2 февраля 2010 г. NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором описаны детали расследования, в результате которого было сделано 46 конкретных выводов. [3] : 151–154.
Среди этих выводов было то, что и капитан, и первый офицер были утомлены во время аварии, но NTSB не смог определить, насколько это ухудшило их работу.
Действия пилотов, вероятно, ухудшились из-за усталости, но степень их ухудшения и степень, в которой это способствовало ухудшению характеристик, возникшим во время полета, не могут быть окончательно определены. [3] : 153
Другим выводом стал тот факт, что и капитан, и первый помощник отреагировали на предупреждение о сваливании способом, противоречащим их обучению. NTSB не смог объяснить, почему первый офицер убрал закрылки, и предложил также убрать шасси, хотя и обнаружил, что нынешний подход к тренировке сваливания неадекватен:
Текущая подготовка авиаперевозчика по подходу к сваливанию не полностью подготовила летный экипаж к неожиданному сваливанию в Q400 и не рассмотрела действия, необходимые для выхода из полностью развитого сваливания. [3] : 153
За этими выводами сразу же последовало заявление совета директоров о вероятной причине:
Неадекватная реакция капитана на активацию вибростенда, приведшая к аэродинамическому сваливанию, из которого самолет не вышел. Происшествию способствовали (1) неспособность летного экипажа контролировать воздушную скорость относительно восходящего положения сигнала низкой скорости, (2) несоблюдение летным экипажем процедур стерильности в кабине , (3) неспособность капитана эффективно управлять полетом и (4) неадекватными процедурами компании Colgan Air по выбору и управлению скоростью полета во время заходов на посадку в условиях обледенения. [3] : 155
Председатель NTSB Дебора Херсман , хотя и согласилась, указала, что считает усталость способствующим фактором. Она сравнила 20 лет, в течение которых усталость оставалась в списке самых разыскиваемых мер по повышению безопасности на транспорте NTSB, в течение которых регулирующие органы не предприняли никаких значимых ответных мер, с изменениями в толерантности к алкоголю за тот же период, отметив, что влияние на производительность от усталости и алкоголя были схожи. [3] : 161–170.
Однако вице-председатель NTSB Кристофер А. Харт и член правления Роберт Л. Сумвалт III не согласились с Херсманом относительно включения усталости в качестве способствующего фактора, полагая, что доказательств недостаточно для подтверждения такого вывода. Тот же тип ошибок пилота и нарушений стандартных эксплуатационных процедур был обнаружен и в других авиационных происшествиях, в которых усталость не была фактором. [3] : 171–173.
Утверждение, что усталость была способствующим фактором и, следовательно, частью вероятной причины, противоречило бы приведенному выше выводу и, следовательно, нарушило бы этот поток логики. Поэтому я не считал – как и большинство членов правления – что у нас нет достаточной информации или доказательств, чтобы сделать вывод о том, что усталость должна быть частью вероятной причины этой аварии. [3] : 171–173.
ФАУ предложило или внесло несколько изменений в правила в результате происшествия с рейсом 3407, в том числе:
Закон предусматривал, что «прежде чем позволить лицу приступить к работе в качестве пилота, авиаперевозчик должен получить доступ и оценить… информацию, относящуюся к этому лицу, из базы данных записей пилотов». Элементы, которые необходимо было внести в PRD и которые учитывались авиакомпаниями-нанимателями, включали «подготовку, квалификацию, мастерство или профессиональную компетентность человека, включая комментарии и оценки, сделанные летчиком-проверщиком... любые дисциплинарные меры, принятые в отношении физическое лицо, которое впоследствии не было уволено; а также любое освобождение от работы или отставка, увольнение или дисквалификация в отношении работы». [68]
- Блог NTSB: спустя двенадцать лет после Colgan 3407 ФАУ все еще не внедрило базу данных пилотных записей (12 февраля 2021 г.)
Конгресс выделил 24 миллиона долларов на содействие созданию PRD. Но 11 лет спустя, несмотря на лоббирование со стороны группы родственников жертв крушения и еще одного авиационного происшествия, в котором пилот скрыл свои записи о подготовке , [69] [70] ФАУ все еще не завершило PRD в соответствии с указаниями NTSB. Лишь в мае 2021 года ФАУ представило PRD. [71] На странице ФАУ о PRD говорится:
Окончательное правило для базы данных записей пилотов требует, чтобы авиаперевозчики и некоторые другие операторы сообщали в базу данных историю трудоустройства, обучения и квалификации пилотов. Правило также требует, чтобы авиаперевозчики и некоторые операторы проверяли записи, содержащиеся в базе данных, при рассмотрении пилотов на работу. [72]
- ФАУ завершило разработку правила о создании базы данных пилотных записей для повышения безопасности (26 мая 2021 г.)
В феврале 2019 года, чтобы отметить 10-летие катастрофы, в Буффало и его окрестностях были проведены церемонии в память о жертвах. [73] [74]
В сериале Cineflix / National Geographic «Первомайский день» этот инцидент был показан в четвертом эпизоде 10 сезона под названием «Dead Tired». [75] Спектакль транслировался под названием «Остановка в небе» в Великобритании.
Этот полет также был включен в специальный выпуск второго сезона Mayday: The Accident Files под названием «Ошибки новичков», [76] в котором рассматривалась роль неопытных пилотов в авиационных катастрофах. В этом эпизоде повторно использовалась та же инсценировка, что и в эпизоде Первомайского дня . [ нужна цитата ]
Данные указывают на вероятный отрыв воздушного потока над крылом и последующий крен через две секунды после срабатывания шейкера ручки, когда самолет замедлялся до 125 узлов и при полетной нагрузке 1,42 Gs. Прогнозируемая скорость сваливания при перегрузке 1 G составит около 105 узлов.Примечание. Прогнозируемая скорость сваливания для этого самолета при полетной нагрузке 1,42 G составит около 125 уз, что получается путем умножения 105 уз (прогнозируемая скорость сваливания при 1 G) на 1,19164 (квадратный корень из полетной нагрузки в Гс).
13:30 – 15:30 Свидетели №18, №19, №20: Политика и рекомендации регулятора
Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
СМИ, связанные с рейсом 3407 авиакомпании Colgan Air, на Викискладе?
