stringtranslate.com

Convair B-36 Миротворец

Convair B-36 "Peacemaker" [N 1] — стратегический бомбардировщик, построенный компанией Convair и использовавшийся ВВС США (USAF) с 1949 по 1959 год. B-36 — крупнейший серийный поршневой самолет, когда-либо построенный, хотя по размаху и весу его превзошел единичный Hughes Hercules . Он также имеет самый большой размах крыльев среди всех боевых самолетов. B-36 способен совершать межконтинентальные перелеты без дозаправки.

Поступивший на вооружение в 1948 году, B-36 был основным средством доставки ядерного оружия Стратегического авиационного командования (SAC), пока в 1955 году его не заменил реактивный Boeing B-52 Stratofortress. Все самолеты, за исключением четырех, были списаны.

Разработка

Прототип XB-36

Проектирование B-36 можно проследить до начала 1941 года, до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . В то время Британия рисковала пасть под нацистскими «блиц-атаками» , что делало стратегические бомбардировки Германии армейским воздушным корпусом США (USAAC) невозможными при наличии самолетов. [2]

Соединенным Штатам понадобится новый бомбардировщик, чтобы достичь Европы и вернуться на базы в Северной Америке, [3] что потребует боевого радиуса действия не менее 5700 миль (9200 км), длины маршрута Гандер, Ньюфаундленд - Берлин туда и обратно. Поэтому USAAC искал бомбардировщик действительно межконтинентальной дальности. [4] [5] Германское Рейхслюфтфартминистериум (RLM) запросило аналогичную сверхдальнюю программу Amerikabomber 12 мая 1942 года.

11 апреля 1941 года USAAC направил первоначальный запрос, в котором запрашивалась максимальная скорость 450 миль в час (720 км/ч), крейсерская скорость 275 миль в час (443 км/ч), практический потолок 45 000 футов (14 000 м) и максимальная дальность полета 12 000 миль (19 000 км) на высоте 25 000 футов (7600 м). [6] Эти требования были слишком высокими и намного превосходили возможности технологий того времени, [4] поэтому 19 августа 1941 года они были уменьшены до максимальной дальности 10 000 миль (16 000 км), эффективного боевого радиуса 4000 миль (6400 км) с бомбовой нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), крейсерской скорости от 240 до 300 миль в час (от 390 до 480 км/ч) и практического потолка 40 000 футов (12 000 м) [3] Потолок в обоих случаях был выбран таким, чтобы превышать максимальную эффективную высоту большинства зенитных орудий нацистской Германии .

Вторая мировая война и после нее

XB-36 (справа) рядом с Boeing B-29 Superfortress

На Тихом океане ВВС США нуждались в бомбардировщике, способном достичь Японии с баз на Гавайях , и разработка B-36 стала приоритетом. Военный министр Генри Л. Стимсон в ходе обсуждений с высокопоставленными офицерами ВВС США решил отказаться от обычных процедур закупок для армии, и 23 июля 1943 года, через 15 месяцев после предложений немцев по Amerikabomber , и в тот же день, когда немецкая фирма Heinkel начала проектирование собственного шестимоторного бомбардировщика . [7] ВВС США направили «письмо о намерениях» компании Convair на первоначальное производство 100 самолетов, еще до завершения испытаний двух прототипов. [8] : 3−10  Первая поставка должна была состояться в августе 1945 года, а последняя — в октябре 1946 года, но Consolidated (теперь переименованная в Convair после слияния с Vultee Aircraft ) задержала поставку. Спустя три месяца после Дня Победы , 20 августа 1945 года, самолет был представлен публике, а первый полет он совершил 8 августа 1946 года. [9]

После начала холодной войны с Берлинского воздушного моста в 1948 году и атмосферного испытания первой советской атомной бомбы в 1949 году американские военные планировщики искали бомбардировщики, способные доставлять очень большие и тяжелые атомные бомбы первого поколения.

B-36 был единственным американским самолетом с дальностью полета и полезной нагрузкой , позволяющей доставлять такие бомбы с аэродромов на американской территории к целям в СССР. Модификация, позволяющая использовать более крупное атомное оружие на B-36, называлась «Установка Большого шлема». [8] : 24 

B-36 был устаревшим с самого начала, в то время как теперь он столкнулся с широким внедрением реактивных истребителей противника. [2] [10] Boeing B-47 Stratojet , его реактивный аналог, не был полностью принят на вооружение до 1953 года и не имел достаточной дальности для атаки на Советский Союз из Северной Америки без дозаправки в воздухе и не мог нести огромную водородную бомбу Mark 16 .

Другие американские поршневые бомбардировщики того времени, Boeing B-29 Superfortress и Boeing B-50 Superfortress , также были слишком ограничены в дальности. [11] : 124–126  Межконтинентальные баллистические ракеты не стали достаточно надежными до начала 1960-х годов. До тех пор, пока Boeing B-52 Stratofortress не вступил в строй в 1955 году, B-36 был основным средством доставки ядерного оружия SAC. [2]

Convair рекламировала B-36 как «алюминиевый оверклокер», так называемую « длинную винтовку », дающую SAC действительно глобальный охват. [2] Во время пребывания генерала Кертиса Лемея на посту главы SAC (1949–57) B-36 составляли основу Стратегического авиационного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем у B-29, и превышала таковую у более позднего B-52.

B-36 был медленным и не мог дозаправляться в воздухе, но мог выполнять миссии к целям на расстоянии 3400 миль (5500 км) и оставаться в воздухе до 40 часов. [2] Более того, считалось, что у B-36 есть «туз в рукаве»: феноменальная крейсерская высота полета для поршневого самолета, которая стала возможной благодаря его огромной площади крыла и шести двигателям, что делало его вне досягаемости большинства перехватчиков, а также наземных зенитных орудий . [2]

Эксперименты и прототипы

В конкурсе приняли участие Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company , и 16 октября 1941 года Consolidated выиграла тендер. Consolidated запросила контракт на 15 миллионов долларов, из которых 800 000 долларов были выделены на исследования и разработки, макетирование и оснастку. Было предложено два экспериментальных бомбардировщика, первый из которых должен был быть доставлен через 30 месяцев, а второй — через 36 месяцев. Первоначально обозначенный как Model B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с поршневым бомбардировщиком Northrop YB-35 с летающим крылом, [4] [12] : 26–28  , с которым B-36 должен был конкурировать за контракт на производство.

На протяжении всей разработки программа B-36 сталкивалась с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Consolidated получила приказ замедлить разработку B-36, чтобы значительно увеличить производство Consolidated B-24 Liberator . Первый макет был осмотрен 20 июля 1942 года после шести месяцев доработок. Через месяц после осмотра проект был перенесен из Сан-Диего, Калифорния, в Форт-Уэрт, Техас, что задержало разработку на несколько месяцев. Consolidated изменила хвостовое оперение с двухконтурного на одинарное, тем самым сэкономив 3850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало поставку еще на 120 дней.

Изменения в требованиях USAAF вернули вес, сэкономленный при модернизации, и потребовали больше времени. Необходимо было разработать новую антенную систему для размещения новой радио- и радиолокационной системы, а двигатели Pratt and Whitney были перепроектированы, добавив еще 1000 фунтов (450 кг). [12] : 30 

Дизайн

Планер самолета B-36 проходит испытания на структурную устойчивость. Три человека на балконе справа от фотографии дают представление о масштабе.

B-36 был на две трети длиннее предыдущего «супербомбардировщика» B-29, а его размах крыльев и высота превосходили таковые у советского самолета Ан-22 1960-х годов , самого большого турбовинтового самолета из когда-либо созданных. [2] Только с появлением Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy , оба разработанных два десятилетия спустя, самолеты, способные поднимать более тяжелую полезную нагрузку, поступили в эксплуатацию.

Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, превосходя, например, крылья C-5 Galaxy, и позволяли B-36 нести достаточно топлива для выполнения предполагаемых длительных миссий без дозаправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярно хорде , составляла 7,5 футов (2,3 м), включая пространство для ползания, которое обеспечивало доступ к двигателям. [13] Площадь крыла позволяла совершать крейсерские высоты, значительно превышающие эксплуатационный потолок любых истребителей эпохи 1940-х годов, более 40 000 футов (12 000 м). [14] В 1954 году башни и другое необязательное оборудование были демонтированы (что мало чем отличалось от более ранней программы Silverplate для «специалистов» B-29, несли атомные бомбы), что привело к «легкой» конфигурации, которая увеличила максимальную скорость до 423 миль в час (681 км/ч) [15] и крейсерскую высоту 50 000 футов (15 000 м) и рывковую высоту более 55 000 футов (17 000 м), возможно, даже выше. [11] : 136–137 

Большая площадь крыла, с четырьмя реактивными двигателями, дополняющими поршневые двигатели в более поздних версиях, давали B-36 большой запас между скоростью сваливания ( V S ) и максимальной скоростью ( V max ) на этих высотах. Это делало B-36 более маневренным на большой высоте, чем большинство реактивных перехватчиков того времени, которые не могли эффективно маневрировать выше 40 000 футов (12 000 м). [16] Однако истребитель ВМС США McDonnell F2H Banshee мог перехватить B-36, благодаря своей способности действовать на высоте более 50 000 футов (15 000 м). [17] Позже новый министр обороны Луис А. Джонсон , который считал ВМС США и морскую авиацию по существу устаревшими в пользу ВВС США и SAC, запретил подвергать претензии ВМС проверке. [18]

Силовая установка B-36 была уникальной, с шестью 28-цилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, установленными в необычной конфигурации толкающего винта , а не в обычной компоновке тянущего винта других тяжелых бомбардировщиков . Шесть прототипов R-4360 выдавали 18 000 л. с. (13 000 кВт), что привело к тому, что ранним B-36 требовались длинные разбеги, что было улучшено, когда мощность была увеличена до 22 800 л. с. (17 000 кВт). [11] : 137–138  Каждый двигатель приводил в движение трехлопастной винт диаметром 19 футов (5,8 м), установленный в конфигурации толкающего винта. Эта необычная конфигурация предотвращала влияние турбулентности винта на воздушный поток над крылом, но приводила к перегреву двигателя из-за недостаточного воздушного потока вокруг двигателей, что приводило к возгоранию двигателя в полете. Большие, медленно вращающиеся пропеллеры взаимодействовали с потоком воздуха высокого давления за крыльями, создавая легко узнаваемый очень низкочастотный импульс на уровне земли, который выдавал приближающиеся самолеты.

Добавление реактивного движения

Начиная с B-36D, Convair добавила пару реактивных двигателей General Electric J47 -19, подвешенных около конца каждого крыла, которые также были модернизированы для сохранившихся B-36B. Следовательно, B-36 был сконфигурирован так, чтобы иметь 10 двигателей, шесть радиальных винтовых двигателей и четыре реактивных двигателя, что привело к слогану B-36 «шесть вращающихся и четыре горящих » . У B-36 было больше двигателей, чем у любого другого серийного самолета. Реактивные стручки значительно улучшили взлетные характеристики и скорость рывка над целью. В нормальном крейсерском полете реактивные двигатели были выключены для экономии топлива. Когда реактивные двигатели были выключены, жалюзи закрывали переднюю часть стручков, чтобы уменьшить сопротивление. [19] Две стручки с четырьмя турбореактивными двигателями и шесть поршневых двигателей в совокупности давали B-36 в общей сложности 40 000 л. с. (30 000 кВт) на короткие периоды времени. [20]

Экипаж

Экипаж B-36 состоял из 15 человек. Как и в B-29 и B-50, герметичная кабина экипажа и отсек экипажа были связаны с задним отсеком герметичным туннелем через бомбоотсек. В B-36 движение по туннелю осуществлялось на колесной тележке, тянущей за веревку. Задний отсек имел шесть коек и обеденный камбуз и вел к хвостовой башне. [21]

Шасси

Основное шасси претерпело изменения: вместо одноколесной конструкции (вверху) использовалась четырехколесная тележка (внизу), но также была испытана гусеничная конструкция (в центре).

Трехколесное шасси XB-36 имело одноколесное основное шасси , шины которого были самыми большими из когда-либо произведенных на тот момент: 9 футов 2 дюйма (2,79 м) в высоту, 3 фута (0,91 м) в ширину и весили 1320 фунтов (600 кг), с достаточным количеством резины для 60 автомобильных шин. [2] [ нерелевантная цитата ] Эти шины оказывали такое большое давление на грунт взлетно-посадочных полос, что XB-36 был ограничен Карсвелл-Филд, прилегающим к заводу в Техасе, Эглин-Филд во Флориде и Фэрфилд-Суисан-Филд в Калифорнии. [22] : 14–15  Одноколесное шасси вскоре было заменено четырехколесной тележкой . [ 23] [4] [24] [12] : 29  В какой-то момент на XB-36 также было опробовано гусеничное шасси, похожее на танковое, [25] но оно оказалось тяжелым и шумным, и вскоре от него отказались.

Вооружение

Четыре бомбоотсека могли нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышало нагрузку, которую нес Boeing B-17 Flying Fortress времен Второй мировой войны . [26] B-36 не был разработан с учетом ядерного оружия, поскольку существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 был задуман и спроектирован, а первоначальный B-36A не был способен его разместить. [27] Тем не менее, B-36 вступил в свою роль носителя ядерного оружия сразу после вступления в строй. Во всех отношениях, за исключением скорости, B-36 мог сравниться с тем, что, возможно, было его приблизительным советским аналогом, более поздним Ту-95 . [28] До того, как B-52 вступил в строй, B-36 был единственным средством доставки водородной бомбы первого поколения Mark 17 , [29] длиной 25 футов (7,6 м), диаметром 5 футов (1,5 м) и весом 42 000 фунтов (19 000 кг), самой тяжелой и громоздкой американской авиационной ядерной бомбы. Mark 17 занимал два кормовых бомбовых отсека самолета, в то время как передний отсек мог вместить атомное оружие Mark 6. [30]

Оборонительное вооружение состояло из шести выдвижных орудийных башен, с боковыми башнями, установленными в передней верхней, задней верхней и нижней позициях, задней верхней и невыдвижной хвостовой и носовой башнях. Каждая башня была оснащена двумя 20-мм (0,79 дюйма) пушками , всего 16, и все башни были дистанционно управляемыми. [31] Вибрация от отдачи от стрельбы часто приводила к ослаблению электропроводки самолета или сбоям в работе вакуумной электроники, что приводило к отказу управления самолетом и навигационного оборудования, что способствовало крушению B-36B 44-92035 22 ноября 1950 года. [32]

Верхняя или нижняя орудийная башня B-36 с двумя 20-мм (0,79 дюйма) пушками M24A1

Convair B-36 был единственным самолетом, способным нести T-12 Cloudmaker , гравитационную бомбу весом 43 600 фунтов (19 800 кг), предназначенную для создания эффекта землетрясения . Частью процесса испытаний было сбрасывание двух из них за один полет, одного с высоты 30 000 футов (9 100 м), а второго с высоты 40 000 футов (12 000 м).

Первый прототип XB-36 поднялся в воздух 8 августа 1946 года. Скорость и дальность полета прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Это было ожидаемо, поскольку требуемые двигатели Pratt & Whitney R-4360 еще не были доступны. [8] : 12−13  [12] : 32 

Второй самолет, YB-36, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года. Он имел переработанный, хорошо заметный, но все еще прочно каркасный тепличный куполообразный фонарь, который позже был принят для производства, а двигатели, используемые на YB-36, были более мощными и более эффективными. В целом YB-36 был гораздо ближе к серийному самолету.

XB-36 в своем первом полете

Первые 21 B-36A были поставлены в 1948 году в качестве временных планеров, предназначенных для обучения экипажей. Никакого оборонительного вооружения не устанавливалось, поскольку оно не было готово. Все уцелевшие B-36A были переоборудованы в разведывательные модели RB-36E, как только появились более поздние модели. Поставки начались в ноябре 1948 года боеспособных B-36B, которые наконец соответствовали требованиям 1941 года, но имели серьезные проблемы с надежностью двигателя и обслуживанием (замена 336 свечей зажигания была задачей, которую боялись наземные службы), а также с доступностью оружия и запасных частей. Более поздние модели имели более мощные двигатели R-4360, улучшенный радар и перепроектированные отсеки экипажа.

Реактивные двигатели увеличили расход топлива и сократили дальность полета. Орудийные башни уже были признаны устаревшими, а более новые бомбардировщики имели только хвостовую турель или вообще не имели стрелков в течение нескольких лет, но разработка ракет класса «воздух-воздух» , таких как советская К-5 , испытательные стрельбы которой начались в 1951 году, устранила оставшиеся оправдания для их сохранения. В феврале 1954 года ВВС США заключили с Convair контракт на новую программу «Featherweight», которая значительно уменьшила вес и численность экипажа. Было три конфигурации:

Шесть башен, упраздненных Featherweight I, сократили экипаж с 15 до 9 человек. Featherweight III имел большую дальность и рабочий потолок не менее 47 000 футов (14 000 м), что было особенно ценно для разведывательных миссий. Конфигурация B-36J-III (последние 14 изготовленных) имела одну хвостовую турель с радиолокационным наведением, дополнительные топливные баки в наружных крыльях и шасси, позволяющее увеличить максимальный общий вес до 410 000 фунтов (190 000 кг).

Производство B-36 прекратилось в 1954 году. [33]

Операционные и финансовые проблемы

Из-за проблем, возникших с B-36 на ранних стадиях испытаний, разработки и позже в эксплуатации, некоторые критики называли самолет «ошибкой на миллиард долларов». [34] В частности, ВМС США считали его дорогостоящей ошибкой, отвлекающей финансирование Конгресса и интерес от морской авиации и авианосцев в целом, и палубных ядерных бомбардировщиков в частности. В 1947 году ВМС атаковали финансирование Конгресса для B-36, утверждая, что он не соответствует требованиям Пентагона. ВМС придерживались превосходства авианосца на Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что палубная авиация будет иметь решающее значение в будущих войнах. С этой целью ВМС спроектировали USS  United States , « суперавианосец », способный запускать огромные флоты тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем они добились перевода финансирования с B-36 на USS United States . Военно-воздушные силы успешно защитили проект B-36, и United States был отменен министром обороны Луисом А. Джонсоном в целях сокращения расходов, несмотря на возражения как министра ВМС Джона Л. Салливана , так и высшего руководства ВМС. Салливан ушел в отставку в знак протеста и был заменен на посту министра ВМС Фрэнсисом П. Мэтьюзом , который был мало знаком с вопросами обороны, но был близким другом Джонсона. Несколько высокопоставленных чиновников ВМС подвергли сомнению решение правительства об отмене финансирования United States B-36, заявив о конфликте интересов, поскольку Джонсон когда-то входил в совет директоров Convair. Шум, последовавший за отменой United States в 1949 году, был назван « Восстанием адмиралов », в ходе которого Мэтьюз уволил и отправил в отставку действующего начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Луиса Э. Денфельда после показаний Денфельда перед Комитетом по вооруженным силам Палаты представителей . [35] : 42 

Конгресс и СМИ были возмущены увольнением адмирала Денфельда, а также значительным использованием авианосцев в Корейской войне , что привело к тому, что администрация Трумэна впоследствии отстранила от должности как Джонсона, так и Мэтьюза и закупила суперавианосцы класса Форрестол , которые по размеру были схожи с авианосцами США , но были ориентированы на многоцелевое использование с авиакрыльями истребителей, штурмовиков, разведчиков, самолетов радиоэлектронной борьбы , раннего оповещения и противолодочной борьбы . Одновременно тяжелые пилотируемые бомбардировщики для SAC также считались критически важными для национальной обороны, и эти две системы больше никогда не будут конкурировать за финансирование. [36] [35]

История эксплуатации

РБ-36Д

B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, состоял на вооружении ВВС США в составе SAC с 1948 по 1959 год. Варианты B-36 RB-36 использовались для разведки во время Холодной войны с Советским Союзом, а варианты бомбардировщика B-36 проводили учебные и испытательные операции и несли боевое дежурство на земле и в воздухе, но никогда не использовались в качестве бомбардировщиков для нападения на вражеские силы. [37]

Обслуживание

Персонал и оборудование, необходимые для подъема и удержания самолета B-36 в воздухе

Двигатели Wasp Major имели огромный аппетит к смазочному маслу , и для каждого двигателя требовался отдельный бак на 100 галлонов США (380 л). [ требуется цитата ] Обычное обслуживание состояло из утомительных мер, таких как замена 56 свечей зажигания на каждом из шести двигателей, которые часто загрязнялись свинцом в требуемом 145- октановом антидетонационном топливе . Таким образом, каждое обслуживание требовало замены 336 свечей зажигания. B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с дальностью полета B-36 должен был размещаться как можно ближе к вражеским целям, это означало, что самолет в основном базировался в экстремальных погодных условиях на севере континентальной части Соединенных Штатов, на Аляске и в Арктике . Поскольку обслуживание приходилось проводить на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию стихии, при температуре −60 °F (−51 °C) зимой и 100 °F (38 °C) летом, в зависимости от местоположения. Были построены специальные укрытия, чтобы обеспечить бригадам по техническому обслуживанию хоть какую-то защиту. Наземные бригады рисковали поскользнуться и упасть с обледеневших крыльев. Корни крыльев были достаточно толстыми, 7 футов (2,1 м), чтобы бортинженер мог получить доступ к задней части двигателей и шасси во время полета, проползая через крылья, но это было возможно только на малых высотах. [38]

В 1950 году компания Consolidated-Vultee разработала обтекаемые контейнеры, которые выглядели как большие сбрасываемые баки, которые устанавливались по обе стороны фюзеляжа для перевозки запасных двигателей между базами. Каждый контейнер мог перевозить по воздуху два двигателя. Когда контейнеры пустели, их снимали и переносили в бомбоотсеках. Не существует никаких записей об использовании контейнеров. [39]

Пожары в двигателе

B-36J (серийный номер 52-2225) из 11-го бомбардировочного крыла в 1955 году, на снимке: «шесть поворачивающих, четыре горящих»

Поскольку на B-36 случались возгорания радиальных двигателей, некоторые экипажи в шутку изменили слоган самолета с «шесть вращающихся, четыре горящих» на «два вращающихся, два горящих, два дымящихся, два задыхающихся и еще два неучтенных». [40] [N 2] Эта проблема усугублялась конфигурацией толкающих винтов, что увеличивало обледенение карбюратора . Конструкция двигателя R-4360 молчаливо предполагала, что он будет установлен в обычной тракторной конфигурации с потоком воздуха в порядке пропеллер/воздухозаборник/цилиндры и в карбюратор. В этой конфигурации карбюратор омывается теплым воздухом, проходящим мимо двигателя, поэтому вряд ли обледенеет. Однако в B-36 они были установлены задом наперед, а карбюратор находился перед двигателем, где он не получал выгоды от тепла двигателя и делал более существующие системы обогрева карбюратора непригодными. [ почему? ] Таким образом, когда всасываемый воздух был холодным и влажным, лед постепенно закупоривал впуск карбюратора, что увеличивало обогащение воздушно-топливной смеси до тех пор, пока несгоревшее топливо в выхлопе не загоралось. [41] Три пожара такого рода привели к первой потере американского ядерного оружия , когда в феврале 1950 года разбился B-36 .

Опыт экипажа

RB-36 в производстве: обратите внимание на прочный каркасный «парниковый» фонарь-пузырь над кабиной, используемый на всех серийных планерах B-36.

Учебные миссии обычно состояли из двух частей: 40-часовой полет, за которым следовало время на земле для дозаправки и обслуживания, а затем 24-часовой второй полет. С достаточно легкой нагрузкой B-36 мог пролететь не менее 10 000 миль (16 000 км) без посадки, а самая высокая крейсерская скорость любой версии, B-36J-III, составляла 230 миль в час (370 км/ч). Включение реактивных двигателей могло увеличить крейсерскую скорость до более чем 400 миль в час (640 км/ч). Таким образом, 40-часовая миссия, при которой реактивные двигатели использовались только для взлета и набора высоты, пролетала около 9 200 миль (14 800 км).

Из-за своих размеров B-36 никогда не был резвым или маневренным. Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил его с «сидением на крыльце и облетом дома». [42] Тем не менее отсеки для экипажа были тесными, особенно когда в них в течение 24 часов находился экипаж из 15 человек.

Военные миссии были бы односторонними, взлетая с передовых баз на Аляске или в Гренландии , пролетая над СССР и приземляясь в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Опытные экипажи вспоминают, что были уверены в своей способности выполнять миссии, но не в том, чтобы пережить доставку оружия, поскольку самолеты были недостаточно быстры, чтобы избежать взрыва. [43] Эти опасения были подтверждены испытаниями операции Castle 1954 года , в которых B-36 летали на боевых дистанциях от детонаций бомб в диапазоне 15 мегатонн. На дистанциях, типичных для доставки военного времени, самолеты получали обширные повреждения от вспышки и взрыва. [44] [ неудачная проверка ]

Эксперименты

Испытательный стенд ядерного реактора NB-36H
GRB-36 с YRF-84F, модифицированным для теста FICON

B-36 использовался в различных авиационных экспериментах на протяжении всего срока службы. Его огромные размеры, дальность и грузоподъемность позволяли использовать его в программах исследований и разработок. Они включали исследования ядерных двигателей и программы «паразитов», в которых B-36 перевозил меньшие перехватчики или разведывательные самолеты. [45]

В мае 1946 года ВВС начали проект «Ядерная энергия для движения самолетов», за которым в мае 1951 года последовала программа «Ядерное движение самолетов» (ANP). Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите для бортового реактора, чтобы определить, осуществим ли ядерный самолет . [46] Convair модифицировала два B-36 в рамках проекта MX-1589. Ядерным испытательным самолетом был B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден в результате торнадо на авиабазе Карсвелл 1 сентября 1952 года. Этот самолет, переименованный в XB-36H (а позже в NB-36H ), был модифицирован для установки ядерного реактора с воздушным охлаждением мощностью 1 МВт в кормовом бомбоотсеке с четырехтонным свинцовым дисковым экраном , установленным в середине самолета между реактором и кабиной. Несколько больших воздухозаборных и выхлопных отверстий были установлены по бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа самолета для охлаждения реактора в полете. На земле для извлечения реактора весом 35 000 фунтов (16 000 кг) из самолета использовался кран. Для защиты экипажа сильно модифицированная кабина была заключена в свинец и резину с лобовым стеклом из свинцового стекла толщиной 1 фут (30 см) . Реактор был в рабочем состоянии, но не приводил в действие самолет, поскольку его целью было исследование воздействия радиации. Между 1955 и 1957 годами NB-36H выполнил 47 испытательных полетов и налетал 215 часов, в течение 89 из которых реактор находился в критическом состоянии. [ необходима цитата ]

Другие эксперименты включали обеспечение B-36 собственной истребительной обороной в виде паразитных самолетов, размещаемых частично или полностью в бомбовом отсеке. Одним из паразитных самолетов был миниатюрный McDonnell XF-85 Goblin в форме футбольного мяча , который стыковался с помощью трапеции. Концепция была испытана с использованием авианосца B-29, но стыковка была сложной даже для опытных летчиков-испытателей. Более того, XF-85 не мог сравниться с современными перехватчиками иностранных держав, находившимися в разработке или на вооружении, и, следовательно, проект был закрыт. [ необходима цитата ]

Проект FICON был более успешным и включал модифицированный B-36 (GRB-36D «матка») и RF-84K , истребитель, модифицированный для разведки , в бомбовом отсеке. GRB-36D должен был доставить RF-84K в район цели, после чего RF-84K отсоединился и начал свою миссию. Было построено десять GRB-36D и 25 RF-84K, которые имели ограниченную эксплуатацию в 1955–1956 годах. [ необходима цитата ]

Проекты Tip Tow и Tom-Tom включали стыковку F-84 с законцовками крыльев B-29 и B-36. Была надежда, что увеличенное удлинение объединенного самолета приведет к большей дальности полета. Проект Tip Tow был отменен, когда EF-84D и специально модифицированный тестовый EB-29A потерпели крушение, в результате чего погибли все находившиеся на обоих самолетах. Эта авария была связана с тем, что EF-84D перевернулся на крыло EB-29A. Проект Tom-Tom, в котором участвовали RF-84F и GRB-36D из проекта FICON (переименованный в JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этой катастрофы, но также был отменен из-за сильной турбулентности , вызванной вихрями на законцовках крыльев B-36. [47]

Стратегическая разведка

В конце 1952 года шесть RB-36D 5-го стратегического разведывательного крыла были развернуты в 91-й стратегической разведывательной группе . Это был первый RB-36, использованный на корейском театре военных действий. Хотя эти RB-36 не использовались в бою, они вели высотную воздушную разведку над китайской Маньчжурией и советской Восточной Азией . [48]

Одной из первоначальных задач SAC было планирование стратегической воздушной разведки в глобальном масштабе. Первые усилия были направлены на фоторазведку и картографирование. Наряду с миссией фоторазведки действовал небольшой отряд электронной разведки . Разведка погоды была частью усилий, как и дальнее обнаружение советских атомных взрывов. В конце 1940-х годов стратегическая разведка о советских возможностях и намерениях была скудной. До разработки высотного самолета-шпиона Lockheed U-2 и орбитальных разведывательных спутников Corona технологии и политика ограничивали американские разведывательные усилия границами Советского Союза. [49]

Одним из основных критериев раннего послевоенного разведывательного самолета была способность летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м), уровень, частично определенный знанием возможностей советских радаров ПВО . Основным советским радаром ПВО в 1950-х годах был поставленный американцами SCR-270 или копии местного производства, которые были эффективны только до 40 000 футов (12 000 м) — в теории, и самолет, летящий выше этого уровня, скорее всего, остался бы незамеченным. [16] [ нужна страница ]

Первым самолетом, который проверил эту теорию, был специализированный фоторазведывательный вариант B-36D RB-36D . Внешне он был идентичен стандартному B-36D, но имел экипаж из 22 человек, а не из 15, поскольку для управления самолетом требовались дополнительные члены экипажа. Передний бомбоотсек был заполнен герметичным отсеком с экипажем из 14 камер и темной комнатой , где фототехник проявлял пленку. Второй бомбоотсек вмещал до 80 фотовспышек T-86 , в то время как третий отсек мог нести дополнительный сбрасываемый топливный бак объемом 11 000 л (3000 галлонов США). Четвертый бомбоотсек нес оборудование для радиоэлектронной борьбы . Полный комплект оборонительного вооружения был сохранен. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов, а его рабочий потолок составлял 50 000 футов (15 000 м). Позже облегченная версия этого самолета, RB-36-III, могла достигать высоты 58 000 футов (18 000 м). RB-36 отличались яркой алюминиевой отделкой отсека для камеры (контрастирующей с тусклым магнием остальной части фюзеляжа) и серией радарных куполов под хвостовой частью фюзеляжа, различающихся по количеству и расположению. На момент разработки это был единственный американский самолет, достаточно большой, чтобы нести громоздкие камеры высокого разрешения того времени. [ необходима цитата ]

«Бостонская камера» на выставке в Национальном музее ВВС

Стандартный RB-36D нес до 23 камер, в основном камеры K-17C, K-22A, K-38 и K-40. Специальная камера с фокусным расстоянием 240 дюймов (6100 мм) (известная как Boston Camera по названию университета, где она была разработана) была испытана на 44-92088, самолет был переименован в ERB-36D. Большое фокусное расстояние было достигнуто за счет использования двухзеркальной отражательной системы и могло разрешать мяч для гольфа на расстоянии от 45 000 футов (14 000 м) до 63 600 футов (19 400 м).

Первый RB-36D (44-92088) совершил свой первый полет 18 декабря 1949 года, через шесть месяцев после B-36D, но изначально летал без турбореактивных двигателей. 28-е стратегическое разведывательное крыло, базирующееся на авиабазе Рапид-Сити (позже переименованной в авиабазу Эллсворт) , Южная Дакота , получило свой первый RB-36D 3 июня 1950 года, но из-за острой нехватки материалов они не были в строю до июня 1951 года. 24-й и последний RB-36D был доставлен в мае 1951 года. Некоторые RB-36D позже были модифицированы в конфигурацию полулегкого веса, в которой все, кроме хвостовых пушек, были сняты, а экипаж сокращен с 22 до 19 человек. Эти самолеты были переименованы в RB-36D-III. Модификации проводились компанией Convair с февраля по ноябрь 1954 года. [ необходима цитата ]

С дальностью полета 9300 миль (15000 км) RB-36D начали исследовать арктические границы Советского Союза в 1951 году. Хотя бортовое оборудование показывало обнаружение советскими радарами, перехваты на практическом потолке B-36 оставались сложными. Самолеты RB-36, действующие с базы ВВС Скалторп в Англии, совершили ряд облетов советских арктических баз, в частности нового испытательного комплекса ядерного оружия на Новой Земле . RB-36 выполнили ряд редко признаваемых разведывательных миссий и, как полагают, часто проникали в китайское (и советское) воздушное пространство под руководством генерала Кертиса Лемея. [16] [ нужна страница ]

В начале 1950 года Convair начала переоборудовать B-36A в разведывательные, включая единственный YB-36, который был переименован в RB-36E. Двигатели R-4360-25 были заменены на R-4360-41 и были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, как на RB-36D. Его обычный экипаж составлял 22 человека, включая пять стрелков. Последняя переоборудование было завершено в июле 1951 года. Позднее ВВС США купили 73 версии B-36H для дальней разведки под обозначением RB-36H. Из них 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были поставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были разведывательными моделями. [ необходима цитата ]

Достижения советских систем ПВО ограничили полеты RB-36 за пределами Советского Союза и Восточной Европы. В середине 1950-х годов реактивный Boeing RB-47E продолжал проникать в советское воздушное пространство и проводил множество захватывающих и крайне незаконных облетов Советского Союза, где они фотографировали и фиксировали радиолокационные данные маршрутов, по которым следовали бомбардировщики SAC. Полеты, включавшие проникновение на материковую часть России, назывались миссиями чувствительной разведки (SENSINT).

Как и стратегические бомбардировочные версии, RB-36 был снят с вооружения SAC в 1956 году, последний был отправлен на авиабазу Дэвис-Монтен в январе 1959 года. [ необходима цитата ]

Устаревание

Прототип XB-52 на авиабазе Карсвелл, 1955 г., показан с самолетом B-36 7-го бомбардировочного крыла

С появлением советского самолета МиГ-15 над Северной Кореей в 1950 году, винтовые бомбардировщики ВВС США стали устаревшими в качестве стратегического наступательного оружия. И B-36, и B-29/B-50 Superfortress были разработаны во время Второй мировой войны, до наступления эры реактивной авиации . Новое поколение реактивных бомбардировщиков, летающих выше и быстрее, было необходимо для эффективного преодоления советских перехватчиков. [ требуется цитата ] В 1952 году, пока продолжались боевые действия во время Корейской войны , Convair YB-60 , разработанный на основе B-36, вступил в конкурс проектов против Boeing YB-52. К началу 1953 года Boeing стал предпочтительной конструкцией.

После окончания боевых действий в Корее президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону . Его администрация списала почти все свои SAC B-29/B-50 в пользу новых B-47 Stratojet, представленных в 1951 году. К 1955 году B-52 Stratofortress поступили на вооружение в значительных количествах, заменив B-36. [ необходима цитата ]

Двумя основными факторами, способствовавшими устареванию B-36 и его постепенному снятию с вооружения, были отсутствие возможности дозаправки в воздухе и его низкая скорость, что делало его уязвимым для перехватчиков и существенно снижало его способность достигать советских целей. [ необходима цитата ]

Самолеты Convair B-36, ожидающие утилизации на 3040-м авиабазе в Тусоне, 1958 год.

Утилизация B-36 началась в феврале 1956 года. После замены на B-52 их перегоняли напрямую из эскадрилий на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона , где корпорация Mar-Pak занималась их утилизацией и уничтожением. Сокращение расходов на оборону в 1958 финансовом году растянуло закупку B-52, и срок службы B-36 пришлось продлить. B-36, все еще находящиеся в эксплуатации, поддерживались деталями, снятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Монтан. Дальнейшие работы по обновлению проводились Convair в Сан-Диего (специализированное техническое обслуживание самолетов, SAM-SAC) до 1957 года, чтобы продлить срок службы B-36. К декабрю 1958 года только 22 из них все еще были в эксплуатации.

12 февраля 1959 года последний построенный B-36J, серийный номер ВВС США 52-2827, покинул авиабазу Биггс , штат Техас, где он служил в составе 95-го тяжелого бомбардировочного крыла , и был доставлен на аэродром Эймон Картер в Форт-Уэрте, где он был выставлен на обозрение. В течение двух лет все B-36, за исключением пяти, использовавшихся для музейной экспозиции, были списаны. [ необходима цитата ]

Варианты

ХВ-36
Невооруженный прототип, оснащенный шестью двигателями R-4360-25 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), построен один.
YB-36
Прототип, серийный номер 42-13571, [50] с измененной носовой частью и приподнятой крышей кабины, построен один экземпляр, позднее преобразованный в YB-36A.
YB-36A
Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позднее модифицированный в RB-36E.
Б-36А
Невооруженный промежуточный серийный вариант, использовался в качестве учебного, построено 22 экземпляра, все, кроме одного, переоборудованы в RB-36E.
ХС-99
Грузовой/транспортный вариант B-36. Построен один.
Б-36Б
Вооруженный серийный вариант с шестью двигателями R-4360-41 мощностью 3500 л.с. (2600 кВт), построено 73 экземпляра, позднее переоборудован в RB-36D и B-36D.
РБ-36Б
Обозначение 39 самолетов B-36B, временно оснащенных установкой фотокамер.
YB-36C
Проектируемый вариант B-36B с шестью двигателями R-4360-51 мощностью 4300 л.с. (3200 кВт) с тяговыми винтами, не построен.
Б-36С
Серийная версия YB-36, завершенная как B-36B.
Б-36Д
То же, что и B-36B, но оснащено четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подкрыльевых гондолах, построено 22 самолета и 64 переделано из B-36B.
РБ-36Д
Вариант стратегического разведчика с двумя бомбоотсеками, оборудованными камерами, построено 17 экземпляров и семь переоборудовано из B-36B.
ГРБ-36Д
То же, что и RB-36D, но модифицированный для установки двигателя GRF-84F Thunderstreak на подфюзеляжной трапеции в рамках программы FICON, 10 модифицированных.
РБ-36Э
YB-36A и 21 B-36A переоборудованы в стандарты RB-36D.
Б-36Ф
То же, что и B-36D, но оснащен шестью двигателями R-4360-53 мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) и четырьмя двигателями J47-GE-19, построено 34 экземпляра.
РБ-36Ф
Стратегический разведывательный вариант B-36F с дополнительным запасом топлива, построено 24 экземпляра.
YB-36G
См. YB-60.
Б-36Н
То же, что и B-36F, с улучшенной кабиной и измененным оборудованием, построено 83 экземпляра.
НБ-36Н
Один B-36H, оснащенный ядерной реакторной установкой для испытаний, имел измененную кабину и поднятый нос. Он должен был эволюционировать в Convair X-6 .
РБ-36Н
Стратегический разведывательный вариант B-36H, построено 73 экземпляра.
Б-36J
Высотный вариант с усиленным шасси, увеличенным запасом топлива, вооружением, сокращенным до хвостовых пулеметов, и сокращенным экипажем, построено 33 экземпляра.
YB-60
Первоначально обозначался как YB-36G, серийные номера 49-2676 и 49-2684. [51] Проект реактивного варианта со стреловидным крылом. Из-за отличий от стандартного B-36 его обозначение было изменено на YB-60.
Модель 6
Предложенный двухпалубный авиалайнер, сочетающий фюзеляж B-36 с крыльями и хвостовым оперением YB-60; не построен. [52] [53]

Похожие модели

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) совершает испытательный полет, 1952 г.
Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставляется на авиабазу Келли , штат Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили Convair построить полностью реактивный B-36. Convair заменил крылья B-36F на стреловидные, на которых были подвешены восемь реактивных двигателей Pratt & Whitney XJ57-P-3 . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 уступал Boeing YB-52 и был прекращен. [54] B-36 стал основой для Convair XC-99 , двухпалубного военного транспорта, который был крупнейшим построенным поршневым транспортным самолетом наземного базирования. Его длина 185 футов (56 м) делала его самым длинным практическим самолетом своей эпохи. Единственный экземпляр использовался в течение почти 10 лет, особенно для грузовых рейсов через всю страну во время Корейской войны. В 2005 году его демонтировали в ожидании его перемещения с бывшей базы ВВС Келли , ныне пристройки Келли-Филд к авиабазе Лэкленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он хранился с 1957 года. Затем XC-99 был перемещен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон для реставрации, а транспортные самолеты C-5 Galaxy перевозили туда части XC-99. [55]

Коммерческий авиалайнер Convair Model 37 , созданный на основе XC-99, так и не покинул чертежную доску. [2]

Операторы

 Соединенные Штаты

ВВС США – Стратегическое авиационное командование [56]
2-я воздушная армия

72-е стратегическое разведывательное крыло – авиабаза Рэми , Пуэрто-Рико (октябрь 1952 г. – январь 1959 г.)
60-я и 301-я стратегические разведывательные эскадрильи, бортовой код: квадрат F

8-я воздушная армия

6-е бомбардировочное крыло – авиабаза Уокер , Нью-Мексико (август 1952 г. – август 1957 г.)
24-я, 39-я и 40-я бомбардировочные эскадрильи, код на хвосте: треугольник R
7-е бомбардировочное крыло – авиабаза Карсуэлл , Техас (июнь 1948 г. – май 1958 г.)
9-я, 436-я и 492-я бомбардировочные эскадрильи, бортовой код: треугольник J
11-е бомбардировочное крыло – авиабаза Карсвелл , Техас (декабрь 1948 г. – декабрь 1957 г.)
26-я, 42-я и 98-я бомбардировочные эскадрильи, бортовой код: треугольник U
28-е стратегическое разведывательное крыло – авиабаза Эллсворт , Южная Дакота (май 1949 г. – апрель 1950 г.)
77-я, 717-я и 718-я стратегические разведывательные эскадрильи, бортовой код: Circle X
42-е бомбардировочное крыло , авиабаза Лоринг , штат Мэн (апрель 1953 г. – сентябрь 1956 г.)
69-я, 70-я и 75-я бомбардировочные эскадрильи

15-я воздушная армия

92-е бомбардировочное крыло – авиабаза Фэрчайлд , Вашингтон (июль 1951 г. – март 1956 г.)
325-я, 326-я и 327-я бомбардировочные эскадрильи, код хвоста: Circle W
95-е бомбардировочное крыло – авиабаза Биггс , Техас (август 1953 г. – февраль 1959 г.)
334-я, 335-я и 336-я бомбардировочные эскадрильи
5-е стратегическое разведывательное крыло – авиабаза Фэрфилд-Суисан (позднее авиабаза Тревис ), Калифорния (январь 1951 г. – сентябрь 1958 г.)
5-я, 31-я и 72-я стратегические разведывательные эскадрильи, бортовой код: Circle X
9-е стратегическое разведывательное крыло – авиабаза Фэрфилд-Суисан, Калифорния (май 1949 г. – апрель 1950 г.)
1-я бомбардировочная эскадрилья
99-е стратегическое разведывательное крыло – авиабаза Фэрчайлд , Вашингтон (август 1951 г. – сентябрь 1956 г.)
346-я, 347-я и 348-я стратегические разведывательные эскадрильи, бортовой код: Circle I

Примечание: SAC отменила хвостовые коды в 1953 году.

Уцелевшие самолеты

По состоянию на 2022 год сохранилось четыре полных самолета типа B-36 из первоначальных 384 произведенных. [11] : 149 

РБ-36Н
RB-36H 51-13730 в музее авиации Castle .
Б-36J
B-36J 52-2217 в Музее стратегической авиации и космонавтики .
B-36J 52-2220 в Национальном музее ВВС США .
B-36J 52-2827 в Музее авиации и космонавтики Пима .

Известные инциденты и аварии

Хотя B-36 имел хорошие общие показатели безопасности, значительно выше среднего для своего класса и времени, 10 B-36 попали в аварии в период с 1949 по 1954 год (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). [61] Всего в результате аварий между 1949 и 1957 годами было списано 32 B-36 из 385 построенных. [22] : 238  Когда происходила авария, богатый магнием планер легко горел. [62]

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии на острове Принцессы Ройял 17 членов экипажа высадились на парашютах с горящего B-36B ; 12 членов экипажа были найдены, один из них был ранен, а пятеро пропали без вести. [63]

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо обрушился на авиабазу Карсвелл в Форт-Уэрте, повредив самолеты 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев, укомплектованных B-36. Около двух третей всего парка B-36 ВВС США были повреждены, а также шесть самолетов, строившихся в тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а операции переведены на аэродром Мичем . Совместный ремонт Convair и ВВС США отремонтировал 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (и шесть поврежденных и незаконченных самолетов в Convair) к маю 1953 года. Один экземпляр должен был быть списан, но использовался в качестве наземной цели на ядерном полигоне. Другой сильно поврежденный самолет был перестроен как самолет NB-36H Nuclear Reactor Testbed. [64]

Место крушения B-36, Гус-Бей, Лабрадор

2 февраля 1953 года самолет Convair B-36H с серийным номером 51-5729 потерпел крушение в 16 милях к юго-западу от CFB Goose Bay , Лабрадор , после трансатлантического перелета из RAF Fairford . Самолет потерпел крушение в холмистой лесистой местности. Расследование установило, что причиной крушения стал отказ системы наземного управления заходом на посадку. Двое из 17 членов экипажа погибли.

Ночью 17 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721 вылетел с Канарских островов для проверки североамериканской ПВО. Изменение погодных условий сбило самолет с курса, и рано утром 18 марта самолет столкнулся с горой на западной стороне залива Тринити ( 48°11′04″N 53°39′51″W / 48.184352°N 53.664271°W / 48.184352; -53.664271 (RB-36H-25) ) к северу от бухты Бергойна , Ньюфаундленд, Канада. Все 23 члена экипажа, включая бригадного генерала Ричарда Эллсворта , погибли. [65]

Официальная фотография инцидента с авиакатастрофой ВВС США 18 марта 1953 года

B-36 были вовлечены в два инцидента « Сломанная стрела ». 13 февраля 1950 года B-36 с серийным номером 44-92075 потерпел крушение в безлюдном районе Британской Колумбии , что привело к первой потере американской атомной бомбы. Плутониевое ядро ​​инертной бомбы было заменено свинцом, но в ней был тротил , и она взорвалась над океаном, прежде чем экипаж выпрыгнул. [66] Определение места крушения потребовало некоторых усилий. [67] Однако 4 ноября 2016 года сообщалось, что объект, похожий на бомбу, был обнаружен водолазом недалеко от архипелага Хайда-Гвайи , в 50 милях (80 км) от побережья Британской Колумбии. Королевский канадский флот направил суда для расследования. [68] После расследования Королевский канадский флот определил, что это была не потерянная бомба. [69] Позднее, в 1954 году, планер самолета, очищенный от чувствительных материалов, был в значительной степени уничтожен на месте группой американских военных по восстановлению.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил термоядерную бомбу Mark 17 в 4,5 милях (7,2 км) от контрольной вышки во время посадки на авиабазе Киртланд в Альбукерке , штат Нью-Мексико . Оружие вырвалось из креплений и провалилось через двери бомбового отсека, что привело к неконтролируемому набору высоты из-за внезапного и неожиданного смещения веса. Сдетонировали только обычные взрывчатые вещества, поскольку бомба была невзведенной. Самолет совершил безопасную посадку. Эти инциденты оставались засекреченными в течение десятилетий. См. список военных ядерных аварий . [61] [70]

Технические характеристики (B-36J-III)

Чертеж самолета Convair B-36 в трех проекциях
Чертеж самолета Convair B-36 в трех проекциях
Видеоролик о конструкции и особенностях бомбардировщика B-36

Данные Национального музея ВВС США [71]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Известные выступления в СМИ

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме « Цель: Мир » о действиях 7-го бомбардировочного крыла на авиабазе Карсвелл . Другие сцены включали производство B-36 на заводе в Форт-Уэрте.

«Стратегическое авиационное командование» — американский фильм 1955 года с Джеймсом Стюартом в главной роли звезды Высшей лиги бейсбола и ветерана Второй мировой войны, которого возвращают на действительную военную службу, чтобы стать пилотом B-36 и командиром звена SAC.

Документальный фильм «Потерянная ядерная бомба» (2004) рассказывает о канадской экспедиции 2003 года по поиску первой утерянной ядерной бомбы, которая отправилась в горы к месту крушения B-36 в Британской Колумбии в 1950 году . [73]

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Конвэр предложил название «Миротворец» в заявке на конкурс на название бомбардировщика. Хотя название «Миротворец» не было официально принято, оно широко использовалось, и источники часто заявляют или подразумевают, что название «официальное». [1]
  2. ↑ Цитата, приписываемая капитану Банде, когда он сопровождал курсанта авиации Майкла Р. Дацика, позднее подполковника Дацика, во время экскурсии по XC-99 в 1953 году.

Цитаты

  1. ^ "Peacemaker Name Certificate." Архивировано 26 апреля 2007 г. в Wayback Machine 7th Bomb Wing B-36 Association. Получено: 28 августа 2010 г.
  2. ^ abcdefghi "Convair B-36J Peacemaker". Национальный музей ВВС США. 28 мая 2015 г. Получено 15 января 2018 г..
  3. ^ ab Taylor, John WR (1969). Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: GP Putnam's Sons. стр. 465. ISBN 0-425-03633-2.
  4. ^ abcd Джонсен, Фредерик А. (1978). Громовой миротворец: история B-36 в словах и картинках . Такома, Вашингтон: Bomber Books. стр. 1.
  5. ^ Якобсен, Мейерс К.; Вагнер, Рэй (1980). B-36 в действии . Самолеты в действии. Т. 42. Кэрролтон, Техас: Squadron/Signal Publications. стр. 4. ISBN 0897471016.
  6. ^ Винчестер, Джим (2006). "Convair B-36". Военные самолеты холодной войны . The Aviation Factfile. Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc. стр. 49. ISBN 1-84013-929-3.
  7. ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Хейнкель He 177 – 277 – 274 . Шрусбери, Великобритания: Издательство Airlife. п. 197. ИСБН 1-85310-364-0.
  8. ^ abcdefgh Knaack, Marcelle Size (1988). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США (PDF) (Технический отчет). Том II Бомбардировщики после Второй мировой войны. Управление истории ВВС. ISBN 0912799595. Архивировано (PDF) из оригинала 8 марта 2023 г. – через media.defense.gov.
  9. ^ "Видео: Самый большой бомбардировщик, 1946/08/15." Universal Newsreel , 1946. Получено: 20 февраля 2012.
  10. ^ Вагнер, Рэй (1968). Американские боевые самолеты . Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc. стр. 142. ISBN 0-385-04134-9.
  11. ^ abcd Йенн, Билл (2004). "Convair B-36 Peacemaker". International Air Power Review . Том 13. Норволк, Коннектикут: AIRtime Publishing, Inc. ISBN 1-880588-84-6.
  12. ^ abcd Лич, Норман С. (2008). Сломанная стрела: первое утерянное ядерное оружие Америки . Калгари: Red Deer Press. ISBN 978-0889953482.
  13. ↑ Грисволд, Уэсли П. «Вспомните B-36». Popular Science , сентябрь 1961 г.
  14. ^ "Национальный музей ВВС США – Бомбардировщик". Архивировано из оригинала 8 ноября 2014 года . Получено 12 ноября 2014 года .
  15. ^ Якобсен, Мейерс К. (ноябрь 1974 г.). «Миротворец». Airpower . Т. 4, № 6. С. 54.
  16. ^ abc Якобсен, Мейерс К. (1997). Convair B-36: всеобъемлющая история американской «большой дубинки». Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. ISBN 0764305301.
  17. ↑ AU/ACSC/166/1998-04 «Стандартные характеристики самолёта: F2H-2 Banshee». Архивировано 6 декабря 2006 г. на Wayback Machine history.naval.mil. Получено: 28 августа 2010 г.
  18. ^ "Восстание адмиралов". Колледж командования и штаба ВВС, Университет ВВС . Получено: 15 мая 2010 г.
  19. ^ «Двери защищают струи от разлетающейся грязи» Popular Mechanics , октябрь 1950 г., стр. 117.
  20. ↑ «B-36 добавляет четыре реактивных двигателя». Popular Mechanics , июль 1949 г., стр. 124.
  21. ^ Шил, Уолтер П. (1996). B-36 Peacemaker: «Таких программ больше нет» (PDF) (Технический отчет). стр. 7. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июня 2004 г.
  22. ^ ab Jenkins, Dennis R. (2002). Магниевая облачность: история Convair B-36 . North Branch, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-129-1.
  23. ^ Puryear, Эдгар Ф. (1981). Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press. стр. 26. ISBN 0-89141-128-3.
  24. ^ Шмидт, Роберт Кайл (18 февраля 2021 г.). Конструкция шасси самолета. SAE International. стр. 8–9. ISBN 978-0-7680-9943-0.
  25. ^ «Это делает B-36 легким на ногах». Полеты . Август 1950. С. 35.
  26. ^ "История: Boeing B-17." Архивировано 7 января 2007 г. на Wayback Machine boeing.com . Получено: 15 мая 2010 г.
  27. ↑ Peacock Октябрь 1990, стр. 233
  28. ^ «Россия разжигает холодную войну». BBC News, 9 августа 2007 г. Получено: 30 апреля 2010 г.
  29. ^ Такер, Спенсер К. (26 марта 2020 г.). Оружие и война [2 тома]: от древних и средневековых времен до 21-го века [2 тома]. Bloomsbury Publishing USA. стр. 352. ISBN 978-1-4408-6728-6.
  30. ^ Пейдж, Джозеф (2021). База ВВС Эллсворт. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4671-0694-8.
  31. ↑ Peacock Октябрь 1990, стр. 234
  32. ^ Локетт, Брайан. «Краткое изложение отчета о катастрофе ВВС». Музей авиации и космонавтики в Голета, air-and-space.com. Получено: 15 мая 2010 г.
  33. ^ «Последний B-36 и люди, которые спасли его от уничтожения». Архивировано 14 октября 2007 г. на Wayback Machine cowtown.net, 1 октября 2006 г. Получено: 21 сентября 2007 г.
  34. ^ Волк, Герман С. (2003). Точка опоры власти: очерки о ВВС США и национальной безопасности . Дарби, Пенсильвания: Diane Publishing. стр. 163. ISBN 1-4289-9008-9.
  35. ^ ab Barlow, Jeffrey G. (1994). Восстание адмиралов: борьба за военно-морскую авиацию, 1945–1950 . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, Департамент военно-морского флота. ISBN 0-16-042094-6.
  36. ^ Макфарланд, Кит (1980). «Восстание адмиралов 1949 года» (PDF) . Параметры: Journal of the US Army War College Quarterly Vol. XI, No. 2. pp. 53–63. Архивировано из оригинала (PDF) 26 января 2017 г. . Получено 28 апреля 2014 г. .
  37. ^ "Дорогой бомбардировщик уступает дорогу реактивному самолету". Newspapers.com . Evening Vanguard. 25 февраля 1957 г. Получено 28 января 2024 г.
  38. ↑ Моррис, Тед. «Пролетая над алюминиевой и магниевой облачностью». zianet.com, 2000. Получено: 15 мая 2010 г.
  39. ^ «Бомбардировщик несет запасные двигатели». Popular Mechanics , сентябрь 1950 г., стр. 146,
  40. ^ Дачек, Майкл Р. «Беспорядочные разговоры о полетах и ​​письме: B-36 Peacemaker/Ten Engine Bomber». [ ненадежный источник? ] YourHub.com, 13 декабря 2006 г. Получено: 6 апреля 2009 г.
  41. ↑ Рикеттс, Брюс. «Сломанная стрела, потерянное ядерное оружие в Канаде»: Интервью со вторым пилотом B-36B 44-92075 , первым лейтенантом Р. П. Уитфилдом. mysteriesofcanada.com, 1998. Получено: 24 сентября 2007 г.
  42. ^ "Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон о: Полет самолетов B-36 и B-47" Архивировано 31 января 2011 г. на Wayback Machine . American Experience , PBS, январь 1999 г. Получено: 15 мая 2010 г.
  43. ^ "Форум по авиации эпохи B-36 и холодной войны". delphiforums.com. Получено: 15 мая 2010 г.
  44. ^ "Операция Castle: Отчет командующего, оперативная группа 7.1, стр. 24 (выдержка)". Архивировано 27 февраля 2008 года на Wayback Machine . worf.eh.doe.gov, 1 февраля 1980 года. Получено: 23 сентября 2007 года.
  45. ^ Миллер, Джей; Крипливер, Роджер (1978). «B-36: Тяжеловесный миротворец». Aviation Quarterly . Том 4, № 4. С. 366, 369.
  46. ^ Тракимавичюс, Лукас. «Будущая роль ядерных двигателей в вооруженных силах» (PDF) . Центр передового опыта по энергетической безопасности НАТО . Архивировано из оригинала (PDF) 18 октября 2021 г. . Получено 15 октября 2021 г. .
  47. ^ Локетт, Брайан. «Программы истребителей-паразитов: проект «Том-Том»». Музей авиации и космонавтики в Голета, air-and-space.com. Получено: 15 мая 2010 г.
  48. ^ Холл, Р. Каргилл. «Правда о пролетах: военные разведывательные миссии над Россией до появления U-2». Ежеквартальный журнал военной истории , весна 1997 г.
  49. ^ Вак, Фред Дж. Секретные исследователи: Сага о 46-й/72-й разведывательных эскадрильях . Самоиздание, 1990.
  50. ^ "Convair YB-36 'Peacemaker'". Архивировано 18 июля 2011 г. на Wayback Machine AeroWeb. Получено: 15 мая 2010 г.
  51. ^ "Convair YB-36G (YB-60) 'Peacemaker'". Архивировано 18 июля 2011 г. на Wayback Machine AeroWeb . Получено: 15 мая 2010 г.
  52. ^ "Convair Model 6 Jet Airliner". 7 августа 2012 г.
  53. ^ «Хвосты сквозь время: Convair Model 6: гигант, опередивший свое время». 21 июня 2010 г.
  54. ^ "Информационный листок YB-60". Архивировано 15 ноября 2007 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 15 мая 2010 г.
  55. ↑ Хилл, 1-й лейтенант Брюс Р. младший. «XC-99 начинает поэлементную отправку в Музей ВВС». Архивировано 3 ноября 2007 г. в Wayback Machine 433rd Airlift Wing Public Affairs , 22 апреля 2004 г.
  56. ^ "B-36 Deployment." strategic-air-command.com. Получено: 14 июня 2010 г.
  57. ^ "B-36 Peacemaker, s/n 51-13730". Castle Air Museum. Получено: 14 декабря 2017 г.
  58. ↑ "B-36 Peacemaker, s/n 52-2217." Архивировано 31 мая 2014 года в музее Wayback Machine SAC. Получено: 15 мая 2010 года.
  59. ^ "B-36 Peacemaker, s/n 52-2220". Национальный музей ВВС США. Получено: 14 декабря 2017 г.
  60. ↑ "B-36 Peacemaker, s/n 52-2827". Музей авиации и космонавтики Пима. Получено: 9 апреля 2012 г.
  61. ^ ab Lockett, Brian. «Отчеты о крушениях Convair B-36 и места крушений». Goleta Air and Space Museum, air-and-space.com. Получено: 15 мая 2010 г.
  62. ↑ Локетт, Брайан. «Синопсис отчета ВВС об аварии RB-36H, 51-13722». Музей авиации и космонавтики в Голета, air-and-space.com, 30 июля 2003 г. Получено: 23 сентября 2007 г.
  63. ^ "Gen disasters". Архивировано из оригинала 5 июля 2020 года . Получено 10 декабря 2020 года .
  64. ^ "B-36 флот уничтожен торнадо." Архивировано 1 марта 2012 года на Wayback Machine cotown.net, 27 августа 2007 года. Получено: 4 апреля 2012 года.
  65. ^ «Место крушения B-36 в бухте Бергойна» Получено: 21 марта 2024 г.
  66. ↑ Пайетт, Дон. «Интервью со вторым пилотом». Архивировано 18 января 2009 г. на Wayback Machine cotown.net, 31 августа 1998 г. Получено: 15 мая 2010 г.
  67. ↑ Рикеттс, Брюс. «Сломанная стрела, потерянное ядерное оружие в Канаде». Тайны Канады, 11 января 2006 г. Получено: 17 августа 2007 г.
  68. ^ «Водолаз, возможно, нашел «потерянную ядерную бомбу» у побережья Канады, пропавшую со времен холодной войны». The Guardian . 4 ноября 2016 г. Получено 4 ноября 2016 г.
  69. ^ "Объект, найденный у побережья Британской Колумбии, не является пропавшей ядерной бомбой". BBC News . 25 ноября 2016 г. Получено 26 ноября 2016 г.
  70. ↑ Адлер, Лес. «Albuquerque’s Near-Doomsday». Архивировано 15 мая 2019 г. в Wayback Machine Albuquerque Tribune , 20 января 1994 г. Получено: 10 августа 2009 г.
  71. ^ "Factsheet:Convair B-36J" Архивировано 6 августа 2009 года в Wayback Machine . Национальный музей ВВС США. Получено: 8 октября 2010 года.
  72. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  73. ↑ Йоргенсон, Майкл, продюсер. "Lost Nuke". Архивировано 18 августа 2009 г. в Wayback Machine Myth Merchant Films, Spruce Grove, Alberta, 2004 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Convair B-36 Peacemaker .