stringtranslate.com

Линия суда

Court Line — британская судоходная компания 20-го века , основанная в 1905 году. В 1960-х годах она диверсифицировала свою деятельность в области судостроения и чартерной авиации . Ее интересы в торговом судоходстве базировались в Лондоне . Верфи компании находились в Эпплдоре в Девоне и Сандерленде в Тайн-энд-Уире . Ее авиакомпания базировалась в аэропорту Лутон в Бедфордшире . Он также обеспечивал автобусное сообщение в Лутоне и прилегающих районах.

Ее авиакомпания совместно с Clarksons Holidays помогла разработать концепцию «дешевых и веселых» пакетных туров в Испанию и другие направления Средиземноморья , тем самым приняв участие в создании совершенно нового способа отдыха для британской публики.

Группа Court Line, включая ее авиалинии и дочерние туроператоры Clarksons Travel Group и Horizon Travel , прекратила торговлю 15 августа 1974 года, задолжав по меньшей мере 7 миллионов фунтов стерлингов 100 000 отдыхающим. [1] [2]

Перевозки

Филип Халдинштейн был британским еврейским бизнесменом из Норвича . В 1905 году он основал трамповую судоходную компанию Haldinstein and Co Ltd. [3] Роберт Стивенсон и компания спустили на воду первый корабль Халдинштейна, Arlington Court , в Хебберне на реке Тайн в октябре того же года. [4]

Ханнингтон-Корт , построенный для Корт-Лайн в 1912 году и проданный в 1936 году [5]

Между 1906 и 1912 годами Халдинштейн добавил несколько новых пароходов с верфей на Тайне [6] и реке Уир . [5] Когда в 1914 году разразилась Первая мировая война , компания Haldinstein & Co имела флот из семи кораблей и действовала как Court Line, Ltd. [7] Во время войны в Британии возникли антинемецкие настроения , поэтому в 1915 году Haldinstein сократил его фамилия Халдин. [3]

В 1915 году Халдин купил подержанное судно «Дейлбанк» , которое он переименовал в «Илвингтон Корт» . В 1917 году подводная лодка затонула «Илвингтон Корт» в Средиземном море , в результате чего погибли восемь членов ее экипажа. [8] Халдин продал несколько кораблей в период с 1916 по 1921 год, сократив свой флот только до двух кораблей: Gedddington Court и Hannington Court . [9]

С 1924 года Халдин снова расширил свой флот. Он купил как новые, так и подержанные корабли. Подержанными были корабли, построенные сразу после окончания Первой мировой войны по военным стандартным проектам Контролера судоходства . Халдин продолжал называть свои корабли в том же стиле « -ington Court » и неоднократно использовал некоторые имена. К 1926 году флот насчитывал 26 кораблей. [9]

В 1926 году Халдин зарегистрировал свой флот под названием United British Steamship Co Ltd. В 1929 году Ричард Филиппс, младший брат Оуэна Филиппса, 1-го барона Килсанта , присоединился к компании Халдина, которая была переименована в Haldin and Philipps Ltd. флот был поставлен на прикол. [3] В 1939 году Халдин был удостоен звания рыцаря-холостяка . [10]

Ноллингтон-Корт в 1932 году. Затонул в Карибском море в 1937 году. [11]

В 1937 году Корт Лайн потеряла два корабля. Судно «Ноллингтон Корт» затонуло в Карибском море после удара о затопленный объект. [12] Менее чем через две недели судно «Кваррингтон Корт» затонуло в Красном море из-за протечки в водозаборнике в машинном отделении . [13]

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война , у Haldin & Philipps Ltd был флот из 23 кораблей. [14] В войне он потерял 14 кораблей, 13 из них в результате действий противника, при этом погибло 136 человек. [15] Одно судно, Пеннингтон Корт , погибло полностью. [16]

С 1940 года Халдин и Филиппс начали управлять некоторыми кораблями Империи для Министерства военного транспорта . В 1945 и 1946 годах оно купило эти корабли и переименовало их в « —ington Court ».

В 1948 году Филиппс вышел на пенсию, и название компании вернулось к Haldin & Co. [3] Халдин умер в 1953 году в возрасте 73 лет. [10]

С 1952 года Халдин и компания снова начали закупать новые корабли. В 1960-е годы флот диверсифицирован за счет танкеров . Первой была Edith Borthen , которую Халдин купил в 1963 году и переименовал в Halcyon Days . Вторым был Halcyon Breeze , который Hitachi построила для компании Court Line в Японии в 1964 году. Адмиралтейство зафрахтовало Halcyon Breeze в качестве нефтяника RFA Derwentdale. [17] Все танкеры Court Line были названы в одном стиле « Halcyon ». [9]

В 1964 году компания Court Line купила компанию Appledore Shipbuilders в Девоне . [18] В 1972 году он взял на себя более крупный судостроительный бизнес, Doxford and Sunderland Group . [3] Когда в 1974 году группа Court Line обанкротилась, верфи и оставшиеся корабли флота были проданы.

Авиация

Отэр

Авиакомпания, первоначально называвшаяся Argus Air Transport , была основана в лондонском аэропорту Лутон в 1957 году. [2] [19] [20] В 1960 году она стала называться Autair (Лутон) . 27 сентября 1963 года он был переименован в Autair International Airways . [21]

Дуглас DC-3 из Отэра в Манчестере в 1962 году.
Грузовой корабль Autair Vickers Viking в Амстердаме , март 1967 года.

Autair начинала свою деятельность как подразделение Autair Helicopters , оператора вертолетов , созданного в начале 1950-х годов. [21] [22] [23] [24] ( Вертолетные интересы Autair впоследствии были выделены в отдельную компанию. [2] [24] ) Она начала операции общественного транспорта с бывшей компанией British European Airways (BEA) Douglas DC- 3 , [25] используются при контрактной работе с другими авиакомпаниями. [21] [22] [26] Было куплено больше DC-3 и Vickers Vikings [27] . Первый из последних вошел в состав флота в 1962 году. Оба типа выполняли грузовые и пассажирские перевозки, включая растущее число инклюзивных туристических (IT) рейсов.

Одним из первых чартерных заказчиков самолетов DC-3 компании Autair был бывший военно- морской офицер Том Галлик [28] , который позже возглавил компанию Clarksons . Clarksons начала свои отношения с Autair, заключив контракт с Vikings авиакомпании на переправу однодневных пассажиров между десятью пунктами отправления в Великобритании и Роттердамом во время сезона бульбфилдов в Голландии . [1] [29] [26] Airspeed Ambassadors [30] и арендованный Handley Page Herald [31] были представлены в 1963 году. Первый был первым герметичным самолетом авиакомпании, а второй - ее первым турбовинтовым двигателем . [21] [22]

1 октября 1963 года авиакомпания начала регулярные рейсы между Блэкпулом и Лутоном с Vikings. [1] [21] [26] [32] Впоследствии маршрут использовался послами и был продлен до Глазго 24 мая 1966 года. [33]

В последующие годы все типы самолетов с поршневыми двигателями были сняты с производства и заменены турбовинтовыми самолетами Hawker Siddeley 748 [34] и Handley Page Herald. Компания Three Heralds обслуживала регулярные рейсы компании, включая основной маршрут Лондон — Тиссайд . [26] [35] [36] [37]

В 1964 году была основана компания Clarksons Tours (позже Clarksons Holidays) с Томом Галликом в качестве управляющего директора . В течение следующих нескольких лет Clarksons станет самым важным клиентом туроператора Autair и его преемника Court Line. [26] [38]

В апреле 1965 года Корт Лайн [28] купила весь акционерный капитал Autair за 215 000 фунтов стерлингов. [1] [24] [28] [39] [40]

Autair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ в Манчестере в июле 1969 года.

Компания Autair стала оператором реактивных самолетов в 1968 году, когда к ее флоту присоединились три совершенно новых самолета BAC One-Eleven серии 400 [41] [42] . Новые самолеты в основном выполняли ИТ-рейсы. [26] [35] [43] [44] [45]

В 1968 году клиентская база Кларксона выросла до 175 000 (по сравнению с 4 000 в 1964 году [46] ), многие из которых прилетели в места отдыха на новых самолетах Autair. [47]

К весне 1969 года пять самолетов One-Eleven 400 (включая экземпляр, приобретенный подержанным у Channel Airways [48] ) выполняли ИТ-рейсы Autair, в основном по контракту с Clarksons Tours . [23] [26] [35] [43] [44] [45] [49] Они перевозили основную часть полумиллиона ежегодных чартерных пассажиров авиакомпании, что намного превосходило число 66 000, пользующихся регулярными услугами каждый год. [28]

С 1 апреля 1969 года регулярные рейсы авиакомпании в Лондоне были объединены в Хитроу , присоединившись к услугам Тиссайд, которые уже были переведены в главный аэропорт Лондона с базы компании в Лутоне 1 ноября 1967 года .

Летом 1969 года Autair объявила о своем решении «безвозвратно» прекратить все регулярные рейсы после безуспешного запроса на государственные субсидии. К тому времени регулярная сеть авиакомпании обслуживала Белфаст , Блэкпул, Карлайл , Нормандские острова , Данди , Глазго, Халл , остров Мэн , Лондон и Тиссайд в Великобритании, Дублин в Ирландии и Амстердам в Нидерландах . Регулярные перевозки составили 12% оборота Autair . По оценкам, регулярные операции авиакомпании принесли ежегодный убыток в размере 150 000 фунтов стерлингов (только Лондон - Тиссайд считался прибыльным). [24] [26] [32] [35] [36] [52]

31 октября 1969 года регулярные рейсы были остановлены, а все турбовинтовые самолеты проданы. [52] За этим последовал заказ на семь более крупных 119-местных самолетов 500-й серии One-Eleven . [28] [43] [45] [53] [54]

Корт Лайн Авиация

Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ в Берлине Гатов в сентябре 1973 года. Семь месяцев спустя этот самолет участвовал в инциденте с несанкционированным выездом на взлетно-посадочную полосу рейса 95 в Лутоне .

Одновременно с появлением первого самолета BAC One-Eleven 500 авиакомпания 1 января 1970 года сменила название на Court Line Aviation и представила новый корпоративный облик и стратегию , ориентированную исключительно на быстрорастущий в то время рынок пакетных туров . [2] [24] [28] [32] [55] Поскольку были поставлены более крупные модели One-Eleven 500 , все, кроме одного, меньшие модели One-Eleven бывшей серии Autair 400 были сняты с производства. [26] [55] [56]

Корпоративный стиль был разработан Питером Мердоком по всей цветовой гамме. В соответствии с праздничным «фактором хорошего настроения», One-Elevens были окрашены в следующие характерные, привлекательные сочетания пастельных тонов : желтый/золотой/оранжевый, [57] розовый/розовый/пурпурный, [58] бледно-фиолетовый/ лиловый/фиолетовый, [59] светло-зеленый/средне-зеленый/лесной зеленый. [60] Их назвали Halcyon Skies . Экипаж носил модную униформу, разработанную Мэри Квант . Это было частью того, чтобы пассажиры почувствовали, что полет стал «весёлой частью» их отпуска. [1] [24] [28] [55] [61] Для многих это будет их первый опыт полета.

Другие авиакомпании и туроператоры поспешили присоединиться к растущей популярности пакетных туров. Это привело к обострению конкуренции между операторами и ценовой войне за заполнение самолетов и отелей. Под руководством Тома Галлика Clarksons Holidays, дочерняя компания Shipping Industrial Holdings, стала бесспорным лидером по снижению цен на рынке ИТ. К 1973 году Clarksons перевезла 1,1 миллиона отдыхающих - почти всю отрасль в 1968 году - и сократила более 70% чартерных мощностей Court Line. Его стремительный взлет был полностью основан на объеме. Она создала необходимые объемы, безжалостно сбивая конкурентов и перебивая их цены, чтобы выиграть гонку за размещение на популярных зарубежных курортах, особенно в Испании. [26] [28] [47] [62] Таким образом, в начале 1970-х годов отдых на Майорке или на побережье Коста-дель-Соль впервые стал доступным для обычного человека. [1]

Court Line и Clarksons Holidays также были пионерами в Великобритании концепции «тайм-чартера», в соответствии с которой авиакомпания вступила в долгосрочные отношения с туроператором. «Тайм-чартер» был создан по образцу аналогичных долгосрочных соглашений между судовладельцами и фрахтователями в сфере нефтяных танкеров . Это привело к повышению экономической безопасности чартерных авиакомпаний и позволило им приобретать новые самолеты на более выгодных условиях. [28]

Кейтеринг «Спинка сиденья»

Компания Court Line изобрела кейтеринг «на спинке сиденья» - новую концепцию, которая позволила уменьшить количество камбуза в кабинах самолетов. Полученное дополнительное пространство было эквивалентно трем местам в One-Eleven 400. Это позволило увеличить плотность сидения и снизить стоимость отдельных мест, что позволило туроператорам сохранить свою долю рынка в условиях чувствительных к ценам условий. [26] [63] [64]

Сама концепция состояла из предварительно упакованных блюд или закусок – обычно салатов «Спам» и сэндвичей обратно [65] – загружаемых в небольшой отсек с двумя полками в спинке сиденья перед каждым пассажиром. Еду/закуску для поездки туда можно было найти в верхнем отсеке, для поездки туда – в нижней части. Последний содержал гранулу сухого льда, помещенную под пластиковый контейнер для пищевых продуктов, что предотвращало порчу продуктов. Для бортпроводников авиакомпании это избавило от необходимости обращаться с подносами во время полета и привело к снижению их рабочей нагрузки. Чтобы пассажиры, вылетающие из страны, не употребляли еду, предназначенную для обратных пассажиров, в нижнем отсеке необходимо было установить замки, которые мог открыть только бортпроводник во время разворота самолета в аэропорту назначения (хотя они не всегда были эффективны для отпугивания решительных пассажиров). [56] [64] [66] [67]

Помимо Court Line/Clarksons, Global, дочерняя компания Great Universal Stores (GUS), была основным сторонником общественного питания «на спинке сиденья» среди ведущих современных туроператоров Великобритании. Он потребовал, чтобы стоимость пакетного отдыха была сведена к минимуму, заменив традиционное питание на чартерных рейсах чем-то гораздо более дешевым, что просто дало бы пассажирам «кусок пирога». Инсайдеры отрасли назвали новую концепцию бортового питания Global Pie Global Pie . Лидеры отрасли, такие как Court Line/Clarksons и Global, получили преимущество в затратах над своими конкурентами в результате инноваций в сфере бортового питания, в конечном итоге вынудив все остальные крупные чартерные авиакомпании Великобритании внедрить питание «на спинке сиденья» на большинстве рейсов, обслуживающих короткие и средние рейсы. перевозить ИТ-направления. [68]

Широкофюзеляжная эра

Корт Лайн арендовала TriStar N305EA у Lockheed . Здесь он виден в августе 1972 года в аэропорту Манчестера с группой стюардесс авиакомпании в разноцветной униформе своей компании.

В 1973 году Court Line получила пару Lockheed L-1011 Tristars [69] [70] и стала первой европейской авиакомпанией, эксплуатирующей широкофюзеляжные самолеты Lockheed . [2] [19] [61] [71] [72] [73] [74] Самолеты были приобретены в долгосрочную аренду у Airlease International, консорциума одиннадцати британских банков и финансовых учреждений. Они были специально адаптированы для суда и оснащены дверями двойной ширины для ускорения эвакуации пассажиров, а также встроенными пассажирскими лестницами и багажными конвейерами для облегчения работы в небольших аэропортах. [46] Внедрение этих совершенно новых широкофюзеляжных самолетов было большой авантюрой для небольшой авиакомпании, работающей на сезонном рынке с ограниченной прибылью, поскольку новые самолеты имели вместимость пассажиров в четыре раза больше, чем One-Eleven (476 против 119).

Корт согласился с Кларксоном, что рынок будет расти и что такие большие самолеты можно будет эксплуатировать с прибылью. Кроме того, Clarksons стремилась к дальнейшему расширению деятельности в сфере круизного отдыха и освоению новых рынков в США и странах Карибского бассейна . [1] [61] [73] В то время это была совершенно новая территория для рынка пакетных туров Великобритании.

Приобретение в 1972 году региональной авиакомпании Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), базирующейся в Карибском бассейне, было частью стратегии долгосрочного расширения Court. [75] Компания Court Line предоставила LIAT самолет BAC One-Eleven серии 500 для регулярных пассажирских перевозок в Карибском бассейне. BAC One-Eleven был единственным типом реактивных самолетов, когда-либо эксплуатирувшихся LIAT.

Внедрение TriStar привело к увеличению штата обслуживающего персонала и модификации существующего ангара на базе авиакомпании в Лутоне для размещения нового широкофюзеляжного самолета. Это также привело к покупке бывшего грузового транспортера Королевских ВВС Блэкберн Беверли у Королевского авиастроительного предприятия для перевозки по воздуху запасных двигателей Rolls-Royce RB211 и/или других необходимых запасных частей на случай, если у самолетов возникнет серьезная техническая неисправность на зарубежной станции, которая помешает им от возвращения в Лутон (хотя на самом деле «Беверли» никогда не был зарегистрирован в качестве гражданского лица и поэтому никогда не использовался). [61] [73] [74]

Общий объем инвестиций авиакомпании в широкофюзеляжную технику составил 55 миллионов долларов США . [46]

Тяжелые времена

Court Line Lockheed TriStar 1 G-BAAB в Берлин-Тегеле , июнь 1973 года.

Уже в 1971 году Clarksons потеряла 2,6 миллиона фунтов стерлингов, несмотря на увеличение оборота на 9 миллионов фунтов стерлингов до 31 миллиона фунтов стерлингов. Источники в отрасли подсчитали, что это равняется потере 4 фунтов стерлингов на душу населения. [76]

В 1972 году убытки Кларксона выросли до 4,8 миллиона фунтов стерлингов. Это почти в 2,5 раза больше, чем совокупные потери Thomson Holidays (1,6 миллиона фунтов стерлингов) и Horizon Holidays (388 000 фунтов стерлингов), ее ближайших конкурентов. [77]

К 1973 году Clarksons перевезла более миллиона пассажиров и составляла 40% оборота Court Line. [46]

В течение зимнего сезона 1973–74 годов положение Кларксона ухудшилось. В то время Великобритания находилась в тисках рецессии в результате энергетического кризиса начала 1970-х годов, вызванного нефтяным бойкотом Запада Организацией стран-экспортеров нефти после арабо-израильской войны 1973 года . Это была карательная мера, направленная против этих стран за поддержку Израиля во время той войны. Это привело к резкому сокращению доступности нефтепродуктов, в том числе топлива для реактивных двигателей . Это, в свою очередь, привело к утроению цен на нефть в октябре 1973 года, а затем к их четырехкратному росту. [78]

1974 год стал известен как худший год для индустрии пакетных туров Великобритании. В начале года Британия перешла на трехдневную рабочую неделю в результате забастовки шахтеров, призванной свергнуть правительство Хита . Это немедленно сократило количество заказов на путевки на 30%. Clarksons, основной клиент Court Line и собственный туроператор с апреля 1973 года, столкнулся с растущим финансовым давлением, а компания Horizon Holidays Владимира Райца , еще один крупный клиент авиакомпании, в это время обанкротилась. После приобретения компанией Court Line компании Clarksons в прошлом году за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов (без учета «субсидии» в размере 3,4 миллиона фунтов стерлингов от материнской компании авиакомпании для покрытия прогнозируемых убытков туроператора в 1973 году) она приобрела гудвилл группы Horizon за 600 000 фунтов стерлингов, включая приобретение 58% Horizon Midlands за 400 000 фунтов стерлингов — у администратора . Сделка, вступившая в силу в феврале 1974 года, была основана на выплате 1 фунта стерлингов за каждого клиента Horizon Court Line, который, как ожидается, будет действовать в течение следующих трех лет. Решение авиакомпании приобрести Clarksons, а также Horizon было направлено на защиту ее бизнеса. На самом деле эти сделки мало что сделали для улучшения все более мрачных перспектив Court Line.

Как только Court Line начала перенаправлять клиентов Horizon на свои самолеты, British Caledonian (BCal) пригрозила принудительной ликвидацией Horizon, если Court Line не согласится погасить непогашенную задолженность Horizon на сумму более 100 000 фунтов стерлингов. Угроза BCal вынудила Court Line арендовать самолет BCal One-Eleven с полным экипажем для летной программы Horizon и предоставить ему дополнительный бизнес. В дополнение к тому, что BCal вынудил Court Line компенсировать потерю бизнеса Horizon, гарантия возврата денег Thomas Cook – схема, широко копируемая другими конкурирующими туроператорами – еще больше сократила количество отдыхающих Horizon, путешествующих на самолетах Court Line. В результате Court Line обслужила гораздо меньше клиентов Horizon, чем ожидалось. [2] [38] [54] [79] [80] [81] [82] Финансовое положение Кларксона еще больше ухудшилось. В отчаянной попытке заполнить самолеты и гостиничные номера группы, чтобы она могла остаться на плаву, Кларксонс продолжал продавать путевки на отдых ниже себестоимости: двухнедельный отдых по системе «все включено» на Майорку продавался всего за 50 фунтов стерлингов. [1] [2] [79] [83] [84]

Банкротство

Сделка между группой Court Line и правительством Вильсона о продаже верфей первой в Эпплдоре и Сандерленде последнему за 60 миллионов фунтов стерлингов оказалась «слишком запоздалой», чтобы предотвратить надвигающийся крах компании. [85]

15 августа 1974 года компания Court Line обанкротилась, все рейсы были отменены, ее парк, состоящий из двух TriStars и девяти One-Eleven 500, был остановлен, все 1150 сотрудников потеряли работу, а около 49 000 отдыхающих оказались за границей, не имея возможности добраться домой. Чтобы дать возможность застрявшим отдыхающим вернуться в Великобританию без каких-либо дополнительных затрат, конкуренты распавшейся группы организовали воздушный транспорт через Группу по изучению туроператоров (TOSG), ассоциацию индустрии пакетного отдыха. [2] [20] [84] [86] [87] Эта операция была оплачена с использованием залога в размере 3,5 миллионов фунтов стерлингов, который туроператоры обанкротившейся группы депонировали в TOSG. [88]

Ассоциация британских турагентов (ABTA) создала фонд для страхования от подобных событий в будущем. Это была обязательная схема для туристических компаний, которые перевозили своих клиентов воздушным транспортом. Его администрировало TOSG. [84]

16 августа 1974 года все дочерние компании группы в Великобритании были добровольно ликвидированы . Сюда входили Court Line Aviation и Clarksons Holidays. [89]

В число зарубежных дочерних компаний Court Line входили компания Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) в Карибском бассейне, а также базирующаяся в Южной Африке компания Court Line Helicopters. Обе компании пережили крах материнской компании в Великобритании. [2] [61] [73] [89] Впоследствии LIAT вывела из своего парка самолеты BAC One-Eleven серии 500, которые были предоставлены компанией Court Line.

Дочерняя компания Court Line Coaches, хотя сама по себе была платежеспособной и большую часть своей работы осуществляла из источников, отличных от Court Line Aviation, вскоре после этого была ликвидирована. Компания Commercial Motor от 23 августа 1974 года отметила, что «автобусный парк Court Line продолжает работать «в настоящее время». Разрешение на продолжение работы было дано компании Court Line Coaches Ltd г-ном Рупертом Николсоном, который был назначен для ликвидации Court Line. праздничный гигант, который рухнул на прошлой неделе. Парк Court Line Coaches состоит из 59 автобусов, и его управляющий директор г-н Рон Кич сообщил CM во вторник, что компании сказали, что она может продолжать торговлю. Однако он «понятия не имел», что может произойти в через несколько месяцев».

Факторы краха

Помимо нефтяного кризиса начала 70-х и трехдневной недели , были и другие факторы, которые привели к краху группы компаний, в которую входили Court Line и Clarksons.

Одним из этих факторов были нестабильно ориентированные инвестиции материнской компании в сектора судоходства и индустрии отдыха.

По некоторым инсайдерским сообщениям того времени, Court Line Aviation была жизнеспособным бизнесом. Однако предложенный выкуп менеджментом был отклонен, поскольку его ликвидационная стоимость была необходима для погашения долгов материнской компании.

В итоговом отчете Министерства торговли и промышленности о крахе линии суда делается вывод:

«Краткий ответ заключается в том, что не было единой причины для краха, который был вызван рядом сопутствующих факторов. Корт-Лайн быстро расширялась во многих направлениях, некоторые из которых были одновременно логичными и оправданными, другие - нет. Общее управление было на протяжении всего Это означало, что по мере расширения Корт-Лайн она становилась все более уязвимой перед любыми существенными неудачами в любой из областей своей деятельности. Группа была настолько хорошо организована и имела настолько неадекватный финансовый контроль, что вполне могла бы потерпеть крах в результате существенного провала в любой из своих крупных операций. Поскольку это был кумулятивный эффект для всех трех подразделений, когда все денежные ресурсы, которые в противном случае были бы доступны, были убыточно инвестированы в Карибский бассейн, это означало, что положение постепенно ухудшалось и сделало крах в августе 1974 года неизбежным».

[1] [90]

Продажа активов авиакомпании

G-BDAT (G-AYOR при эксплуатации в Court) был одним из четырех самолетов BAC One-Eleven 500, приобретенных Dan-Air в 1974 году после банкротства Court Line. Здесь можно увидеть самолет в современной ливрее Dan-Air в аэропорту Пизы в 1975 году.

После впечатляющей катастрофы самолетов «Корт Лайн» и «Кларксонс» в разгар курортного сезона 1974 года довольно новые самолеты неудавшегося перевозчика были приобретены другими авиакомпаниями. Cathay Pacific приобрела широкофюзеляжные самолеты L-1011 TriStar, а Dan-Air и Monarch Airlines приобрели соответственно четыре и два узкофюзеляжных самолета One-Eleven 500 . Эти самолеты необходимо было перерегистрировать, чтобы избежать их конфискации властями зарубежных аэропортов вместо причитающихся им сборов с пользователей аэропорта. [91] [92] [93] [94]

Эксплуатация самолетов

Отэр

Линия суда

Данные о автопарке и сотрудниках

1970 год

В то время в компании Court Line работало 670 человек (по состоянию на март 1970 г.). [96]

1974 год

В то время в компании Court Line работало 1150 человек (по состоянию на март 1974 г.). [20]

Смотрите также

Аварии и происшествия

Отэр пострадал в двух авариях, одна из которых повлекла за собой человеческие жертвы. [97]

Цитаты

  1. ^ abcdefghi «Отказ суда, Flight International, 22 августа 1974 г., редакционная страница». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  2. ^ abcdefghi «Пузырь лопается», Air Transport, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 198». Архивировано из оригинала 27 мая 2011 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  3. ^ abcde "Линия суда". Путеводитель Грейс по истории британской промышленности . Проверено 24 мая 2021 г.
  4. ^ "Арлингтон Корт". Тайн строил корабли . Исследовательский фонд судоходства и судостроения . Проверено 24 мая 2021 г.
  5. ^ ab "Хэннингтон Корт". Носите построенные корабли . Исследовательский фонд судоходства и судостроения . Проверено 24 мая 2021 г.
  6. ^ "Геддингтон Корт". Тайн строил корабли . Исследовательский фонд судоходства и судостроения . Проверено 24 мая 2021 г.
  7. ^ «Список судовладельцев и менеджеров». Регистр судоходства Ллойда . Том. I. Лондон: Регистр судоходства Ллойда . 1914.
  8. ^ Хельгасон, Гудмундур. «Илвингтон Корт». uboat.net . Проверено 24 мая 2021 г.
  9. ^ abc Финч, Тед (17 июля 2011 г.). «Корт-Линия / Халдин и Филиппс, Лондон». Моряки . Проверено 24 мая 2021 г.
  10. ^ аб "Филип Халдин". Инженер . 13 ноября 1953 года . Проверено 24 мая 2021 г. - из Путеводителя Грейс по британской промышленной истории.
  11. ^ "Конистон". Тис построил корабли . Исследовательский фонд судоходства и судостроения . Проверено 24 мая 2021 г.
  12. ^ Леттенс, Ян; Аллен, Тони (12 октября 2015 г.). «СС Кваррингтон Корт (+1937)». Wrecksite.eu . Проверено 24 мая 2021 г.
  13. ↑ Аллен, Тони (17 января 2018 г.). «СС Кваррингтон Корт (+1937)». Wrecksite.eu . Проверено 24 мая 2021 г.
  14. ^ «Список судовладельцев и менеджеров». Регистр судоходства Ллойда (PDF) . Том. I. Лондон: Регистр судоходства Ллойда . 1939 год . Проверено 24 мая 2021 г. - через городской совет Саутгемптона .
  15. ^ "Court Line Ltd. - ЧП Халдинштейн - Халдин и Филиппс" . Wrecksite.eu . Проверено 24 мая 2021 г.
  16. ^ Хельгасон, Гудмундур. «Пеннингтон Корт». uboat.net . Проверено 24 мая 2021 г.
  17. ^ "РФА Дервентдейл". Гистпрокаль РЧА . Проверено 24 мая 2021 г.
  18. ^ Уилсон, Билл (1 сентября 1992 г.). «Некролог: Джеймс Венера». Независимый . Проверено 24 мая 2021 г.
  19. ^ ab «Мировое исследование авиакомпаний, Flight International, 22 марта 1973 г., стр. 452». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 г.
  20. ^ abcd «Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 31». Архивировано из оригинала 18 марта 2010 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  21. ^ abcde «Блэкпул — Лондон, Воздушная торговля ..., Flight International, 10 октября 1963 г., стр. 601». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  22. ^ abc «Всемирный обзор авиакомпаний, Flight International, 11 апреля 1963 г., стр. 513». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  23. ^ ab «Autair International Airways Ltd, Британская авиационная отрасль — информация по компаниям о регулярных и нерегулярных перевозчиках, Flight International, 24 октября 1968 г., стр. 657». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 14 января 2010 г.
  24. ^ abcdef «Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии — Корт-Лайн, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 438». Архивировано из оригинала 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  25. ^ "Autair Douglas C-47A Skytrain G-AJIC (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  26. ^ abcdefghijk «Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии — Корт-Лайн, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 439». Архивировано из оригинала 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  27. ^ "Autair Vickers 614 Viking 1 G-AHPB (на переднем плане) и G-AGRW (на заднем плане) (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  28. ^ abcdefghi Aircraft (Ушли, но не забыты... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. 37, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  29. ^ Самолет — Авиакомпания месяца: Channel Airways , Vol. 112, № 2867, стр. 6–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  30. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  31. ^ "Handley Page HPR-7 Herald 101 G-APWB (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  32. ^ abc Высокий риск: политика в воздухе , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 249
  33. ^ «Четвертый путь в Глазго, Air Transport, Flight International, 2 июня 1966 г., стр. 916». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  34. ^ "Autair Hawker Siddeley HS-748 Srs 2A/225 (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  35. ^ abcd «Мировое исследование авиакомпаний, Flight International, 10 апреля 1969 г., стр. 561». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 г.
  36. ^ ab «Нет субсидий для Autair, Air Transport, Flight International, 7 августа 1969 г., стр. 192». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  37. ^ "Двойной юбилей Британского Мидленда, Flight International, 6 мая 1978 г., стр. 1390" . Архивировано из оригинала 14 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  38. ^ ab «Clarksons — сердце мирового судоходства (Главная > О нас > История > 1950 > Диверсификация)» . Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года . Проверено 14 апреля 2010 г.
  39. ^ «Судоходная компания покупает Autair, Air Transport ..., Flight International, 22 апреля 1965 г., стр. 629». Архивировано из оригинала 6 апреля 2011 года . Проверено 14 января 2010 г.
  40. ^ "Уточнения по управлению Autair, Air Transport..., Flight International, 17 июня 1965 г., стр. 978" . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  41. ^ «Воздушный транспорт ..., Flight International, 22 февраля 1968 г., стр. 252 (фото включая подпись)» . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 6 февраля 2010 г.
  42. ^ "Autair BAC One-Eleven 416EK G-AWBL (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 24 января 2010 г.
  43. ^ abc Aeroplane, продолжение рекламы — Autair International , Vol. 116, № 2960, с. 8, Temple Press, Лондон, 10 июля 1968 г.
  44. ^ ab «Еще One-Elevens для Autair, Air Transport, Flight International, 11 июля 1968 г., стр. 42». Архивировано из оригинала 2 марта 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  45. ^ abc «Праздничная сделка на 30 миллионов фунтов стерлингов, Air Transport, Flight International, 22 мая 1969 г., стр. 815». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  46. ^ abcd Самолеты (Ушли, но не забыты... СУДЕБНАЯ ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. 38, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  47. ^ ab Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 124
  48. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - британский самолет с автобусной остановкой: обслуживание по всему миру) , Kelsey Publishing, Кадхэм, Великобритания, июль 2013 г., стр. 71
  49. ^ "Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Корт-Лайн, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 440" . Архивировано из оригинала 28 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  50. ^ «Autair из Хитроу, Воздушный транспорт ..., Flight International, 7 сентября 1967 г., стр. 359». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  51. ^ «Лутон — Лондон, Flight International, Air Transport…, 26 декабря 1968 г., стр. 1052». Архивировано из оригинала 3 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  52. ^ ab «Autair выходит, BMA входит, Air Transport ..., Flight International, 13 ноября 1969 г., стр. 729». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  53. ^ «Autair заказывает One-Eleven 500, World News ..., Flight International, 17 октября 1968 г., стр. 596». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 4 февраля 2010 г.
  54. ^ ab Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 185/6.
  55. ^ abc «Autair становится судом, Воздушный транспорт ..., Flight International, 18 сентября 1969 г., стр. 445». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 17 января 2010 г.
  56. ^ ab «Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии — Court Line, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 441». Архивировано из оригинала 27 мая 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  57. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AYOR (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 г.
  58. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMF (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 г.
  59. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AZEC (Цветовая схема литого самолета)" . Архивировано из оригинала 10 июля 2011 года . Проверено 23 января 2010 г.
  60. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 25 января 2010 г.
  61. ^ abcde «Безмятежные дни для суда, Воздушный транспорт, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 540». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 г.
  62. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 249, 295, 299.
  63. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 248/9.
  64. ^ ab Aircraft (Ушли, но не забыты ... COURT LINE) , Том 43, № 7, стр. 37/8, Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  65. ^ Приятно было летать с друзьями! История Air Europe. , Саймонс, Джорджия, GMS Enterprises, Питерборо, 1999, стр. 21/2.
  66. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 247/8.
  67. ↑ Путешествия: авиакомпании-новаторы устанавливают стандарты, которые сегодняшние перевозчики могут превзойти. Архивировано 25 сентября 2015 г. в Wayback Machine The Independent, опубликовано 1 мая 1995 г., по состоянию на 6 марта 2011 г.
  68. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 247
  69. ^ "Court Line Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAA (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 г.
  70. ^ "Court Line Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAB (фото)" . Архивировано из оригинала 24 ноября 2009 года . Проверено 23 января 2010 г.
  71. ^ «Нога Тристара у дверей Европы, Воздушный транспорт ..., Flight International, 4 ноября 1971 г., стр. 719». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 7 августа 2009 г.
  72. ^ «Суд подписывает документы, Air Transport, Flight International, 24 августа 1972 г., стр. 267». Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 10 декабря 2009 г.
  73. ^ abcd «Безмятежные дни для суда, Воздушный транспорт, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 539». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 г.
  74. ^ ab «Безмятежные дни для суда, Воздушный транспорт, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 545». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 г.
  75. ^ Самолеты (Ушли, но не забыты... СУД ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. 39, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  76. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 183
  77. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 182
  78. ^ Лети со мной, я Фредди! , Эглин Р. и Ричи Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 183, 185.
  79. ^ ab «Кларксоны куплены Court Line, Air Transport, Flight International, 3 мая 1973 г., стр. 664». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 г.
  80. ^ «Заявки Court Line на Horizon, World News, Flight International, 7 февраля 1974 г., стр. 158». Архивировано из оригинала 23 октября 2012 года . Проверено 18 января 2010 г.
  81. ^ Высокий риск: политика в воздухе , Томсон А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 294/5.
  82. ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... CORT LINE) , Том 43, № 7, стр. 38/9, Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  83. ^ "Чартерные авиалинии мира, Flight International, 10 октября 1974 г., стр. 460" . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  84. ^ abc Высокий риск: политика в воздухе , Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 299.
  85. ↑ Самолет (Ушел, но не забыт ... COURT LINE) , Том 43, № 7, стр. 37, 39, Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  86. ^ «Вернув их домой, World News, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 197». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
  87. ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... CORT LINE) , Том 43, № 7, стр. 39, 40, Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  88. ^ Самолеты (Ушли, но не забыты... СУД ЛИНИЯ) , Том 43, № 7, с. стр. 40, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2010 г.
  89. ^ ab «Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 483». Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 19 января 2010 г.
  90. ^ Court Line Limited (Окончательный отчет) , Министерство торговли, HMSO, Лондон, 1978 г.
  91. ^ «Рынок авиалайнеров, воздушный транспорт, Flight International, 23 января 1975 г., стр. 89». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
  92. ^ «Рынок авиалайнеров, воздушный транспорт, Flight International, 13 марта 1975 г., стр. 391». Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
  93. ^ "BAC One-Eleven, Коммерческие самолеты мира, Flight International, 23 октября 1975 г., стр. 625" . Архивировано из оригинала 19 октября 2012 года . Проверено 6 августа 2009 г.
  94. ^ Дух Dan-Air , Саймонс, GM, GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 88/9.
  95. ^ "Court Line Piper PA-31-300 Turbo Navajo G-AYEI (фото)" . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 23 января 2010 г.
  96. ^ ab «World Airlines 1970, Flight International, 26 марта 1970 г., стр. 479». Архивировано из оригинала 1 февраля 2015 года . Проверено 5 января 2009 г.
  97. ^ «База данных авиационной безопасности ASN — Autair International Airways» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2006 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  98. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото до аварии)" . Архивировано из оригинала 14 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  99. ^ "Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото после аварии)" . Архивировано из оригинала 25 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  100. ^ «Описание авиакатастрофы ASN Воздушная скорость AS.57 Ambassador 2 G-ALZS — лондонский аэропорт Лутон (LTN)» . Архивировано из оригинала 11 февраля 2006 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  101. ^ «Описание авиакатастрофы ASN Hawker Siddeley HS.125-3B G-AVGW — лондонский аэропорт Лутон (LTN)» . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 2 мая 2009 г.
  102. ^ "Описание аварии G-AXMJ" . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 23 марта 2011 г.
  103. ^ «Главная страница BAC 1-11 в Интернете> Войти> Путеводитель по странам для операторов> Остальная Европа — Кипр: Кипр Airways, Ltd. (CY)» . Архивировано из оригинала 12 мая 2008 года . Проверено 30 марта 2011 г.

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Court Line .