Cumbres and Toltec Scenic Railroad , часто сокращенно C&TSRR , — это узкоколейная историческая железная дорога шириной 3 фута ( 914 мм ) , которая работает на участке длиной 64 мили (103 км) между Антонито, штат Колорадо , и Чамой, штат Нью-Мексико , в Соединенных Штатах. Железная дорога названа в честь двух географических объектов вдоль маршрута: перевала Камбрес высотой 10 015 футов (3 053 м) и ущелья Толтек. Первоначально являвшаяся частью узкоколейной сети Denver and Rio Grande Western Railroad , линия с 1970 года совместно принадлежит штатам Колорадо и Нью-Мексико .
C&TSRR — одна из двух оставшихся частей бывшей узкоколейной сети D&RGW, другая — узкоколейная железная дорога Durango and Silverton (D&SNG), которая проходит между общинами Durango и Silverton, штат Колорадо . Железная дорога имеет в общей сложности десять узкоколейных паровозов (пять из которых находятся в рабочем состоянии) и два узкоколейных тепловоза в своем текущем списке. Железная дорога также эксплуатирует два меньших бывших паровоза D&RGW, №№ 315 (принадлежит Durango Railroad Historical Society) и 168 (принадлежит городу Колорадо-Спрингс, штат Колорадо), для специальных мероприятий и экскурсий.
20 февраля 1880 года путевые бригады железной дороги Денвера и Рио-Гранде (D&RG) начали укладывать первые рельсы расширения Сан-Хуан, идущего на юг от Аламосы, штат Колорадо , к Антонито, штат Колорадо, прибыв в марте того же года. Компания выбрала узкую колею в три фута вместо стандартной колеи в четыре фута восемь с половиной дюймов. Это было связано с тем, что узкую колею было дешевле строить, а узкоколейная железная дорога могла вмещать кривые с более узким радиусом. Это позволяло прокладывать пути там, где стандартная колея не подходила. От Антонито линия продолжилась на запад до Чамы, штат Нью-Мексико , прибыв туда 31 декабря 1880 года. Путь пролегал на 64 мили (103 км) через два туннеля, через горный перевал длиной 10 015 футов (3 053 м) и огибал ущелье длиной 600 футов. [4] Затем линия шла в направлении Дуранго, штат Колорадо . Целью этого расширения было использование минеральных ресурсов вокруг Сильвертона, штат Колорадо. [4]
Когда в Чаму прибыла железная дорога Денвера и Рио-Гранде-Вестерн, были созданы другие железнодорожные компании, чтобы воспользоваться преимуществами местных лесов. Это создало процветающую лесозаготовительную экономику для города. К западу и югу от Чамы располагались лесопильные заводы. Эти заводы обеспечивали стабильный поток доходов для железной дороги, продолжавшийся до ее закрытия в конце 1960-х годов. [5]
После Второй мировой войны в Фармингтоне, штат Нью-Мексико , произошел нефтяной бум . Этот бум обеспечил всплеск доходов для железной дороги. Этот доход состоял из 60-вагонных трубных поездов, идущих на запад от Антонито. Нефтяные месторождения Грэмпс на юге Колорадо обеспечивали нефтяные грузы для поездов из Чамы в Антонито. Лесозаготовительные заводы также обеспечивали стабильный поток доходов, хотя это было менее важно, чем нефть. Этот рост доходов спас линию от закрытия.
Все эти успехи имели недостатки. Главной проблемой линии был сам перевал Камбрс . Перевал Камбрс находится на высоте 10 015 футов (3 053 м) над уровнем моря. Большая высота и различные другие факторы приводят к множеству ужасных снежных бурь. Это побудило железную дорогу закупить « роторные снегоочистители ». Два, которые использовались на линии Камбрс-Пасс, были Rotary OM и Rotary OY. Оба роторных снегоочистителя все еще существуют в Чаме, штат Нью-Мексико, но исторически они отправляются из Аламосы. Каждые пять или шесть лет в зимний сезон на Камбрс выпадает до 500 дюймов снега. Эти снежные бури были огромным финансовым бременем для железной дороги. «Дедушка всех снежных бурь» [6] ударил зимой 1951–1952 годов. Это была самая плохая зафиксированная зима на линии и один из решающих факторов, когда в 1960-х годах рассматривался вопрос о ее закрытии.
В сентябре 1968 года железная дорога Денвера и Рио-Гранде Вестерн подала заявление об отказе от своих узкоколейных линий. В апреле 1969 года в Нью-Мексико был подписан закон, который предоставил штату Нью-Мексико возможность купить путь между Чамой и Антонито. В 1970 году Колорадо принял аналогичный закон. Два штата стали совместно владеть линией, и к 1971 году была образована Cumbres and Toltec Scenic Railroad.
В 2002 году C&TSRR закрывалась дважды: первый раз весной, чтобы решить проблемы с путевым полотном . Летом работы снова были приостановлены из-за опасности лесных пожаров. [7]
23 июня 2010 года неизвестный пожар серьезно повредил мост Лобато, балочный мост, расположенный примерно в четырех милях (6,4 км) к востоку от Чамы. Пока мост был неисправен, C&TSRR осуществляла ограниченное обслуживание с конца Чамы, в то время как поезда из Антонито ходили только в Осиер и обратно. [8] После масштабной реконструкции мост был вновь открыт 20 июня 2011 года . [9]
В декабре 2023 года некоторые бывшие сотрудники Cumbres & Toltec подали иск против железной дороги из-за проблем с дискриминацией. [10]
В 1973 году живописная железная дорога Камбрес и Толтек была включена в Национальный реестр исторических мест , а в 2007 году ее границы были расширены. [1] В 1976 году Американское общество инженеров-строителей присвоило железной дороге статус Национального исторического памятника гражданского строительства . [11] В 2012 году железная дорога была причислена к Национальным историческим памятникам за ее инженерные решения, хорошо сохранившуюся инфраструктуру и оборудование, а также роль железной дороги в развитии региона, который она обслуживала. [12]
Cumbres and Toltec Scenic Railroad работает с конца мая по конец октября, с двумя поездами (по одному в каждом направлении), отправляющимися каждое утро из Антонито, Колорадо , и Чамы, Нью-Мексико . Оба поезда встречаются в Осьере, Колорадо , на обед. В Осьере обед подается пассажирам в современной столовой. Оттуда пассажиры могут продолжить путь на другую сторону железной дороги или пересесть на другой поезд и вернуться в пункт отправления. Как только поезд, идущий на запад, прибывает в перевал Кумбрес, пассажиры могут сесть в автобусы, чтобы вернуться в Антонито, или сэкономить час и продолжить путь в Чаму. Континентальный водораздельный маршрут также ведет туристов через перевал Кумбрес. Железная дорога предлагает этим туристам спуститься с горы с перевала, если они этого хотят. В конце дня на обоих концах снова предоставляются автобусы для пассажиров, которые приехали с противоположного конца. Поездка на автобусе длится около одного часа.
В дополнение к прямому обслуживанию C&TSRR организует различные специальные экскурсии в течение сезона, такие как ужины в поездах . [13] В определенные дни во время праздничного сезона железная дорога предлагает специальные «поезда Санты» из Чамы и Антонито, и гостям предлагается приносить подарки и/или еду для менее удачливых. [14]
После того, как в 1971 году была сформирована C&TSRR, было создано двухгосударственное агентство Cumbres and Toltec Scenic Railroad Commission. Затем железнодорожные операции были переданы по контракту сторонним железнодорожным операторам. В 2012 году, после долгих обсуждений с другими третьими сторонами, претендовавшими на то, чтобы взять на себя управление, Комиссия сформировала собственную операционную компанию Cumbres and Toltec Operating LLC [15]. Они наняли Джона Буша, ветерана железной дороги, на пост президента 13 декабря 2012 года. [16] Буш ушел в отставку 14 ноября 2020 года. [17]
В 1988 году была создана некоммерческая организация Friends of the Cumbres and Toltec Scenic Railroad, призванная сохранить историю железной дороги и помочь в поддержании инфраструктуры и подвижного состава. Friends of the C&TSRR также участвует в различных образовательных программах и предоставляет железнодорожных гидов, известных как доценты , которые информируют пассажиров об исторических аспектах железной дороги, а также о местах, представляющих интерес. [18]
Двор Чама расположен на миле 344.12. Здесь железная дорога хранит большую часть своих грузовых вагонов и оба роторных снегоочистителя, Rotary OY и Rotary OM. С восточной стороны находится часть оригинального депо D&RGW. Много лет назад пожар сжег большую часть депо; то, что осталось, используется как склад для запчастей. В настоящее время здесь хранится локомотив K-37 № 497. [19] На дальней стороне старого участка депо находятся мастерские, где обслуживаются и готовятся к следующему дню двигатели. В мастерских есть два киоска, и в них одновременно могут находиться два двигателя. С западной стороны двора находится оригинальное депо конца 1800-х годов, где можно купить билеты на поезд. Есть сувенирный магазин с различными товарами на продажу. С южной стороны двора видно более 100 грузовых вагонов. Двор открыт и может посетить любой желающий. Около 40 вагонов на дворе находятся в рабочем состоянии. [20]
Из Чамы железная дорога идет на северо-восток после пересечения Рио-Чама. Примерно через одну милю (1,6 км) железная дорога начинает подниматься в гору со средним уклоном 4%. Первый подъездной путь на линии находится в Лобато (MP: 339,99). Вот остатки загона для скота и резервуара для воды, сделанные для фильма в 1980-х годах. Резервуар позже использовался в фильме « Индиана Джонс и последний крестовый поход» . Резервуар для воды был опрокинут в 2006 году, поддавшись старению и сильным ветрам. Эстакада Лобато находится в Лобато и является второй по высоте эстакадой на линии, построенной в 1883 году. Из-за ограничений по весу одновременно разрешено пересекать только одному локомотиву. Следовательно, все двухколейные поезда должны разделяться и воссоединяться на другой стороне. Мост был восстановлен в 2011 году после того, как пожар почти уничтожил его.
Отсюда до Камбреса железная дорога проходит по северной стороне Вулф-Крик. На линии есть несколько старых станций. Первая — Далтон (MP: 335.5). В Далтоне нет ничего, кроме знака станции. Далее на пути к вершине в Камбресе поезд проходит мимо Креско-Сайдинг и резервуара с водой (MP 335.5). Непосредственно перед этим путь впервые пересекает границу штата. Этот резервуар с водой используется при работе небольших локомотивов, таких как № 315 и № 168 , а также для роторных поездов. Затем маршрут входит в небольшой каньон за Гамильтонс-Пойнт. Выйдя из каньона, путь поворачивает на северо-запад и вверх по Вулф-Крик через Коксо. В Коксо есть короткий запасной путь для технического обслуживания и знака станции. В узком месте долины путь делает подковообразный поворот к Винди-Пойнт. Windy Point — это выступ вулканической породы, где ветер дует так сильно, что дым от поездов часто будет дуть в сторону передней части поезда, а не в его задней части. Это менее чем в четверти мили от Cumbres Pass, самой высокой точки на линии
В Cumbres (MP 330.60), на высоте 10 015 футов (3053 м), находится Дом инспектора вагонов, Водонапорная башня, остатки обширного снежного сарая и Дом секций, который заменил первоначальное депо после того, как оно было снесено в 1950-х годах. Cumbres является самой высокой точкой на железной дороге и самой высокой точкой любой узкоколейной железной дороги в Северной Америке. Достигнув перевала, паровоз должен набрать воды, так как он израсходовал около 3 ⁄ своего запаса . После набора воды и короткого испытания тормозов поезд отправляется на восток и начинает спуск. На «Tanglefoot Curve» путь раздваивается, чтобы постепенно терять высоту. Здесь поезда, идущие под уклон, выполняют продувку котла. Здесь двигатель выпускает пар из котла, чтобы очистить отложения на дне котла. Оттуда путь поворачивает на север вверх по долине Лос-Пиньос.
Путь продолжает плавный спуск со средним уклоном 1,45% на север, пока не достигнет резервуара Лос-Пиньос. Этот резервуар всегда полон и используется для небольших локомотивов и роторных поездов. Путь делает плавный поворот на запад и возвращается на восток на станции Лос-Пиньос (MP: 324,8). Здесь нет ничего, кроме запасного пути и знака станции. Затем путь поворачивает обратно на север в сторону Осиера, Колорадо. Непосредственно перед Осиером, на милевом столбе 320, путь пересекает Каскадную эстакаду. Это самая высокая эстакада на всей линии, расположенная на высоте 137 футов (42 м) над рекой внизу. Затем поезд останавливается в Осиере, Колорадо (MP: 318,40), где пассажирам подают обед в современном деревянном крытом помещении.
Этот участок охватывает восточную часть линии, от небольшого скотоводческого и узлового города Антонито до Осиера , средней точки линии.
Антонито (MP 280.70) — небольшой городок бывшей железнодорожной магистрали. Здесь находится вагонный цех C&TSRR, резервуар для воды и другие реликвии. Большинство объектов были построены C&TSRR, поскольку оригинальные железнодорожная станция, тройник и станция не были проданы штатам Колорадо и Нью -Мексико .
Вскоре после отправления со станции поезд движется прямо на протяжении трех миль (4,8 км), пока не въезжает в холмы. Вскоре после этого поезд пересекает эстакаду Фергюсона (MP 285.87), названную в честь человека, который был повешен там на локомотиве. Оригинальная эстакада была показана в телефильме 1988 года « Где, черт возьми, это золото? » с Вилли Нельсоном и Дельтой Берк в главных ролях . Во время съемок произошел взрыв, и мост сгорел. Движение было остановлено на неделю, пока C&TSRR строили временный мост. Следующей зимой эстакаду перестроили, сделав ее похожей на оригинал. Примерно через три мили (четыре целых восемь десятых километра) поезд совершает первый из 11 переходов в Нью-Мексико и поднимается по уступу на лавовую столовую гору. В Лаве (291,55) находится старый резервуар для воды из Антонито, который был перенесен сюда в 1971 году. Путь проходит по подковообразной кривой, которая также используется в качестве реверсивной петли для поворота поездов роторных снегоочистителей из Чамы .
Двигаясь на запад, путь огибает Whiplash Curve, двойную подковообразную кривую. Примерно в одной миле (1600 м) от Whiplash Curve находятся запасные пути и развилка в Big Horn. Проехав Big Horn, поезд делает петлю по склонам гор, проходя через подковообразные кривые, прежде чем достичь первой остановки с водой в Sublette.
Sublette — заброшенный лагерь на участке железной дороги, состоящий из бревенчатого дома, дома-сектора, подъездного пути и других построек. Когда-то на западном конце подъездного пути стоял резервуар с водой. Сегодня на его месте стоит водоразборная труба. После того как тендер наполняется водой, поезд медленно вползает в пышные осиновые рощи.
За Sublette следует Toltec Siding, который в 1950-х годах был местом встречи поездов с нефтяными трубами, двигавшихся между Чамой и Фармингтоном в Аламосу . Вскоре после этого поезда проходят через Mud Tunnel, который уникален тем, что он выложен деревянными столбами из-за того, что был пробурен через мягкий вулканический пепел. Когда балки в туннеле обрушились, D&RGW сделали «shoo fly» (временный объезд), чтобы позволить пассажирам и небольшим автомобилям перемещаться по туннелю к ожидающему поезду. Пройдя через него, поезда проходят вокруг Phantom Curve и через Calico Cut, затем замедляются при входе в более длинный Rock Tunnel. Поезда выходят из туннеля, попадая в Toltec Gorge, где путь находится на высоте 600 футов (180 м) над рекой. Затем линия следует по реке до Osier.
* № 168 принадлежит городу Колорадо-Спрингс, штат Колорадо. № 315 принадлежит Durango Railroad Historical Society. Оба локомотива хранятся и обслуживаются в C&TSRR по соглашениям с их соответствующими владельцами и используются на специальных экскурсиях, поэтому они включены в этот список.
Все паровозы , работающие на C&TSRR, являются бывшими локомотивами Denver and Rio Grande Western Railroad. Железная дорога владеет тремя классами паровозов. Двигатели K-27, K-36 и K-37 — это двигатели с внешней рамой 2-8-2 «Mikado», построенные Baldwin Locomotive Works . По состоянию на 2023 год из десяти паровозов, которые в настоящее время принадлежат C&TSRR, все №№ 463, 484, 487, 488 и 489 находятся в рабочем состоянии.
Локомотив 497, локомотив класса K-37, был восстановлен до рабочего состояния для узкоколейной железной дороги Durango and Silverton (D&SNG) в 1984 году и был продан C&TSRR в конце октября 1991 года в обмен на локомотив класса K-36 482. Локомотив 497 был позже выведен из эксплуатации на неопределенный срок в октябре 2002 года и в настоящее время находится на хранении в депо Чама в ожидании капитального ремонта. 16 февраля 2022 года железная дорога объявила, что локомотивы K-37 492 и 497 будут оценены, чтобы определить, какой из них находится в лучшем состоянии для восстановления до рабочего состояния. После тщательной оценки для восстановления был выбран локомотив 492 вместо локомотива 497. 9 августа 2023 года локомотив 492 был снят с пути хранения и перемещен в депо Чама в рамках подготовки к восстановлению. В настоящее время C&TSRR восстанавливает локомотив 492 для сжигания угля, а также временно будет использовать тендер локомотива 497 позади локомотива 492.
В октябре 2019 года локомотив 489, локомотив класса К-36, был выведен из эксплуатации для предписанного Федеральным управлением железных дорог (FRA) 1472-дневного осмотра и замены дымовой камеры. Однако работа была остановлена из-за пандемии COVID-19 в марте 2020 года. Работа возобновилась для 1472-дневного осмотра и установки новой дымовой камеры в октябре 2020 года. 15 декабря 2020 года железная дорога объявила, что они будут переоборудовать локомотив 489 для сжигания нефти вместо угля . Решение было принято «для обеспечения жизнеспособности в различных условиях окружающей среды». [21] Переоборудование локомотива 489 было завершено в июне 2021 года, как раз к открытию эксплуатационного сезона 2021 года. 3 августа 2022 года железная дорога объявила, что заказаны детали для второго локомотива К-36 (локомотив 487), который будет переоборудован для работы на мазуте зимой 2022–2023 годов.
T-12 № 168 — это внутрирамный паровоз типа 4-6-0 «Ten Wheeler», также построенный компанией Baldwin Locomotive Works . Это старейший паровоз , эксплуатируемый железной дорогой. Реставрационные работы на паровозе № 168 были завершены в октябре 2019 года, и теперь он продолжает работать на отдельных специальных экскурсиях по C&TSRR. Другой паровоз, который работает на железной дороге, — это D&RGW № 315. № 315 — это внутрирамный локомотив класса C-18 2-8-0 типа «Consolidation». Он принадлежит Историческому обществу железной дороги Дуранго, но находится в бессрочной аренде у C&TSRR как минимум до 2025 года. [19] Реставрационные работы на паровозе № 315 были завершены в августе 2007 года, и он продолжает работать на отдельных специальных экскурсиях как по D&SNG, так и по C&TSRR. После окончания сезона эксплуатации 2021 года в октябре № 315 был временно выведен из эксплуатации для проведения предписанной федеральным правительством FRA 1472-дневной проверки и капитального ремонта, но позднее, 8 марта 2023 года, он был возобновлён в эксплуатацию.
C&TSRR владеет двумя 47-тонными дизельными локомотивами с центральной кабиной класса DE General Electric, построенными в 1943 году, №№ 15 и 19, для аварийного использования, когда паровозы неисправны. Они также используются для операций вне обычного рабочего сезона. Оба поступили от Oahu Railway and Land Company ; № 19 был куплен C&TSRR в 1972 году и в настоящее время находится в Антонито . № 15 ранее был арендован Georgetown Loop Railroad в начале 1990-х годов и в конечном итоге куплен в 2013 году, где он в настоящее время находится в Чаме . В ноябре 2023 года C&TSRR приобрела DL-535E, построенный Bombardier, у White Pass & Yukon Route. [22]
C&TSRR владеет двумя роторными снегоочистителями ALCO с паровым приводом , Rotary OY и Rotary OM. Rotary OM был куплен в конце 1800-х годов D&RGW и с тех пор обслуживает линию. Он не эксплуатировался с 1970-х годов из-за механических проблем. Rotary OY был построен ALCO в 1920-х годах и обслуживал несколько мест на линии. В последний раз он запускался в конце зимы 2020 года, чтобы отметить 50-ю годовщину образования C&TSRR. В настоящее время нет планов снова запускать роторный снегоочиститель в ближайшее время, но он находится в хорошем состоянии и полностью функционален. [19]
В 2016 году D&RGW № 168 прибыл в Антонито из Колорадо-Спрингс, штат Колорадо , для восстановления до рабочего состояния. Локомотив долгое время демонстрировался в общественном парке, но находился в хорошем состоянии. Реставрация началась в марте 2017 года и была завершена в октябре 2019 года. Проект реставрации возглавлялся отделом специальных проектов Cumbres and Toltec под руководством помощника генерального директора Эфстатиоса Папаса. Стоимость проекта составила 508 000 долларов, а продолжительность — 27 месяцев. Железная дорога намерена как можно чаще использовать этот локомотив в обычных экскурсионных поездках . [19] С 2023 года № 168 продолжает работать в эпизодических специальных экскурсиях на C&TSRR.
Для пассажирских перевозок C&TSRR использует смесь вагонов с плоской крышей и вагонов с верхним светом , интерьеры которых соответствуют трем классам обслуживания железной дороги: Coach , Deluxe (ранее Tourist class) и Parlor . [23] В 2019 году вагонный цех в Антонито, штат Колорадо , закончил первый из серии новых вагонов с верхним светом, которые будут использоваться в качестве стандартных пассажирских вагонов и новых вагонов Parlor. Это часть усилий по выводу из эксплуатации старых вагонов с плоской крышей из-за их возраста. [19] C&TSRR также использует смотровые гондолы , а также специальные вагоны, сконфигурированные для размещения инвалидных колясок и зон концессий . [24]
Типичный поезд C&TSRR включает в себя: [25]
Железная дорога Cumbres and Toltec Scenic Railroad также владеет разнообразной коллекцией бывших узкоколейных грузовых вагонов D&RGW для демонстрации и использования в ностальгических железнодорожных турах . [26]
На протяжении многих лет железная дорога была представлена в нескольких документальных фильмах и фильмах. [27] [28] Среди них:
