Metropolitan District Railway , также известная как District Railway , была пассажирской железной дорогой, которая обслуживала Лондон, Англия, с 1868 по 1933 год. Основанная в 1864 году для завершения « внутреннего кольца» линий, соединяющих железнодорожные конечные станции в Лондоне, первая часть линии открылась с использованием деревянных вагонов с газовым освещением, тянущихся паровозами . Metropolitan Railway управляла всеми услугами, пока District Railway не ввела свои собственные поезда в 1871 году. Вскоре железная дорога была продлена на запад через Эрлс-Корт до Фулхэма , Ричмонда , Илинга и Хаунслоу . После завершения внутреннего кольца и достижения Уайтчепела в 1884 году она была продлена до Апминстера в Эссексе в 1902 году.
Для финансирования электрификации в начале XX века американский финансист Чарльз Йеркс взял его под свой контроль и сделал частью своей группы Underground Electric Railways Company of London (UERL). Электротяга была введена в 1905 году, и к концу года все услуги обслуживались электропоездами . 1 июля 1933 года окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с метрополитенской железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонское управление пассажирского транспорта .
Сегодня бывшие пути и станции окружной железной дороги используются линиями Дистрикт , Пикадилли и Кольцевой железной дороги лондонского метрополитена .
В 1863 году компания Metropolitan Railway (также известная как Met [1] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [2] Линия была построена от Паддингтона под Новой дорогой , соединяя конечные станции главной линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кроссе . Затем она следовала по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде , недалеко от финансового сердца столицы в Сити .
Ранний успех Метрополитен вызвал шквал заявлений в парламент в 1863 году на новые железные дороги в Лондоне, многие из которых конкурировали за схожие маршруты. Палата лордов создала специальный комитет , который рекомендовал «внутреннюю цепь железной дороги, которая должна была бы примыкать, если не соединять, почти все основные железнодорожные конечные станции в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года были представлены железнодорожные схемы, которые соответствовали рекомендациям различными способами, и совместный комитет, состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел варианты. [3] [примечание 1]
Предложения о продлении на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Мургейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года в Акте о столичной железной дороге (расширение Ноттинг-Хилла и Бромптона) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxci) и Акте о столичной железной дороге (расширение Тауэр-Хилла) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cccxv) соответственно. [5] Чтобы завершить схему, комитет поддержал объединение двух других схем, предложенных для работы по разным маршрутам между Кенсингтоном и Сити, и объединенное предложение под названием Столичная окружная железная дорога, принятое в тот же день вАкт о железных дорогах столичного округа 1864 г. (27 и 28 Vict.c. cccxxii). Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитен и три других директора входили в совет директоров округа,Джон Фаулербыл инженером обеих компаний, а строительные работы по всем расширениям были сданы в аренду по единому контракту.[6][7]Округ был создан как отдельная компания, чтобы обеспечить сбор средств независимо от Метрополитен.[6]
В отличие от Metropolitan, маршрут не следовал простой трассе под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за собственность были намного выше. Крупные землевладельцы, включая лорда Кенсингтона , продавали участки земли железнодорожной компании. Чтобы обеспечить вентиляцию, линия к западу от Gloucester Road была проложена открытым способом, остальная часть в основном в туннеле шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформ были оставлены открытыми. Расходы на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка District от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза превышает стоимость первоначальной, более длинной линии Met. [8] [9] 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию от Южного Кенсингтона до Вестминстера со станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун-сквер , Виктории , Сент-Джеймс-парке и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), Метрополитен продлил линию на восток от Бромптона до общей станции в Южном Кенсингтоне в тот же день. [10]
.svg/1280px-Circle_Line_(1872).svg.png)
Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию оттуда до Уэст-Бромптона на Западно-Лондонской железной дороге . Промежуточных станций не было, и эта служба изначально работала как челнок. [11] [12] К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до перекрестка с линией до Уэст-Бромптона. Ночью 5 июля 1870 года Округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). [13] К востоку от Вестминстера следующий участок проходил по недавно построенной набережной Виктории, построенной Столичным советом по работам вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта от Вестминстера до Блэкфрайерса 30 мая 1870 года [11] со станциями Чаринг-Кросс (теперь Эмбанкмент ), Темпл (теперь Темпл ) и Блэкфрайерс . [10]
Первоначально все услуги предоставлялись компанией Met, которая получала 55 процентов от валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. С District также взималась плата за любые дополнительные поезда, и доля District в доходах упала примерно до 40 процентов. Уровень задолженности District означал, что слияние больше не было привлекательным для Met, и его директора вышли из состава совета District. Чтобы улучшить свое финансовое положение, District уведомил Met о расторжении соглашения об эксплуатации. Борясь под бременем высоких затрат на строительство, District не смог продолжить первоначальную схему, чтобы достичь Tower Hill, и сделал последнее расширение своей линии на одну станцию восточнее от Blackfriars до ранее незапланированной городской конечной станции в Mansion House . [14] [15]
В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся Mansion House, и District начал запускать собственные поезда. [16] С этого дня обе компании управляли совместным внутренним кольцевым сообщением между Mansion House и Moorgate Street через South Kensington и Edgware Road, которое ходило каждые десять минут. [примечание 2] Это было дополнено обслуживанием District каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными сообщениями Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. [17] Разрешения на железную дорогу к востоку от Mansion House были утеряны. [18] На другом конце линии, часть Дистрикт станции Саут-Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года [19] [примечание 3] , а станция Эрлс-Корт открылась на линии Уэст-Бромптон 30 октября 1871 года. [10]
Основное расширение окружной железной дороги было на западе. Небольшая станция в Эрлс-Корт , между Глостер-роуд и Уэст-Бромптон, открылась 31 октября 1871 года с тремя платформами. [21] Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно West London Joint Railway и изначально имело изгиб на West London Line. Этот изгиб позволил с 1 февраля 1872 года London & North Western Railway (L&NWR) запустить получасовое внешнее кольцевое обслуживание от Broad Street до Mansion House через Willesden Junction , Addison Road и Earls Court. С 1 октября 1872 года GWR также запустил получасовое среднее кольцевое обслуживание от станции Met's Moorgate Street до Mansion House через Paddington и Earl's Court. [22]
Разрешение на строительство железной дороги 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) в длину до Хаммерсмита было предоставлено 7 июля 1873 года, независимая Hammersmith Extension Railway была сформирована для привлечения необходимого капитала. Новая линия начиналась от развязки на кривой до Addison Road, а также обеспечивала более легкий доступ к депо Lillie Bridge . Она открылась 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станцией в North End (Fulham) (переименованной в West Kensington в 1877 году) и конечной станцией в Hammersmith , и обслуживалась прямыми поездами до Mansion House. West Brompton теперь обслуживался шаттлом до Earl's Court. [23] Станция Earl's Court сгорела в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она была расположена к западу от первоначальной станции; к востоку от станции была построена летающая развязка, чтобы разделить движение на Kensington (High Street) и от Gloucester Road. [24]
В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между Mansion House и Aldgate ходило шесть поездов в час . District управлял четырьмя поездами в час от Mansion House до Hammersmith. Также каждый час от Mansion House отправлялись два поезда GWR среднего кольца до Aldgate через Addison Road и два поезда L&NWR до Broad Street через Willesden Junction. Три поезда в час отправлялись между West Brompton и Earl's Court. [25]
.svg/1280px-Hammersmith_and_Richmond_(District,_1877).svg.png)
В 1864 году London and South Western Railway (L&SWR) получила разрешение на линию Kensington and Richmond . Маршрут шёл на север от Addison Road на West London Railway, прежде чем поворачивать, чтобы обслуживать Hammersmith на станции Hammersmith (Grove Road) (соединенной со станцией Hammersmith & City Railway пешеходным мостом), Turnham Green , Brentford Road ( Gunnersbury с 1871 года) и Kew Gardens и Richmond . Линия открылась 1 января 1869 года, L&SWR обслуживала рейсы от Waterloo и Ludgate Hill через Addison Road, а L&NWR обслуживала рейсы от Broad Street до Richmond от соединения на Brentford Road до North London Line в South Acton. Станции на линии открылись на Shaftesbury Road (Ravenscourt Park с 1888 года) и Shepherds Bush 1 мая 1874 года. [26]
В 1875 году было дано разрешение на линию длиной 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от станции District в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от Равенскорт-парка. Поскольку линия L&SWR проходила по виадуку , а линия District — по выемке, линия круто поднялась. 1 июня 1877 года ветка Hammersmith была продлена до Ричмонда , первоначально с обслуживанием одного поезда в час до Mansion House. Линия Met и GWR Hammersmith & City имела доступ по соединению к северу от своей станции Hammersmith и перенаправила обслуживание в Ричмонд с 1 октября 1877 года. [27]
С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Midland Railway осуществляла кольцевое сообщение от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L&SWR до Хаммерсмита. [27] В 1879 году District открыла узел к западу от станции Turnham Green L&SWR для линии длиной 3 мили (4,8 км) до Илинга. [27] Со станциями в Acton Green (теперь Chiswick Park ), Mill Hill Park (теперь Acton Town ), Ealing Common и Ealing Broadway , [10] станция Ealing была построена к северу от станции GWR. [27] 4 июля 1878 года было получено разрешение на продление ветки West Brompton до Темзы. [28] Станции открылись в Walham Green (теперь Fulham Broadway ), Parsons Green. Линия заканчивалась на Putney Bridge & Fulham (теперь Putney Bridge ). [10] Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз к университетским лодочным гонкам, которые состоялись 22 марта того же года. Первоначально обслуживание состояло из двух поездов в час до Mansion House, дополненных с 1 апреля двумя поездами в час до High Street Kensington. [29] [примечание 4]
.svg/1280px-Hounslow_Branch_(1890).svg.png)
В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было выдано разрешение на строительство железной дороги Хаунслоу и Метрополитен с целью соединения ее с предполагаемой железной дорогой Актона и Брентфорда. Однако она так и не была построена, но с округом, который теперь находится в Актоне, появилась альтернатива. Разрешение было выдано в 1880 году на почти 5+1 ⁄ 2 -мильная (8,9 км) железная дорога от станции Mill Hill Park до Hounslow Barracks, со станциями в South Ealing, Boston Road и Spring Grove, и достигнуто соглашение о том, что District будет работать на линии. 1 мая 1883 года District начал обслуживание Hounslow Town , останавливаясь в South Ealing , Boston Road (теперь Boston Manor ) и Osterley & Spring Grove (заменена на Osterley ). Однопутная линия от развязки около Hounslow Town до Hounslow Barracks (теперь Hounslow West ) открылась годом позже, в 1884 году. Движение было слабым, и Hounslow Barracks изначально обслуживались шаттлом до Osterley & Spring Grove, который соединялся с поездом внепикового времени Hounslow Town до Mill Hill Park. Станция Hounslow Town закрылась в 1886 году, а станция Heston Hounslow (теперь Hounslow Central ) открылась. [10] [31]
С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года, через соединение с путями GWR в Илинге, округ осуществлял сообщение с Виндзором . [32]
Конфликт между метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали завершение внутреннего кольца . В 1874 году разочарованные финансисты города основали компанию Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью завершения маршрута. Компанию поддерживала окружная железная дорога, и 7 августа 1874 года она получила парламентские полномочия [34] [35] , но испытывала трудности с финансированием. Отведенное время было продлено в 1876 году. [34] Встреча между округом и метрополитеном состоялась в 1877 году, и теперь метрополитен хотел получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвигали и получили парламентский акт в 1879 году о расширении и соединении с ELR. Акт также гарантировал будущее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кольцу. [примечание 5] Власти внесли большой вклад в улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в Тауэре . [37] Было заключено два контракта на строительство совместных линий: один от Мэншн-Хауса до Тауэра в 1882 году и второй от кольца к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года Дистрикт и Метрополитен начали местное обслуживание от Сент-Мэрис через эту кривую на Восточно-Лондонскую железную дорогу до станции Нью-Кросс SER . [38] [примечание 6] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска, кольцевое обслуживание началось в понедельник 6 октября 1884 года. В тот же день Дистрикт продлил свое обслуживание до Уайтчепела и через ELR до Нью-Кросса, останавливаясь на новых совместных станциях Олдгейт-Ист и Сент-Мэрис. [38] [10] [39] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчип ( монумент с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция метрополитена в Тауэре в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [40] После открытия службы округа из Нью-Кросса четыре поезда в час ходили попеременно до Хаммерсмита или Патни, но поскольку спрос на пассажиров был низким через месяц, это число было сокращено до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Службы среднего и внешнего кольца продолжали работать из Мэншн-Хауса по два поезда в час каждая. [39] Первоначально внутренний кругОбслуживание было восемью поездами в час, которые проходили 13-мильную (21-километровую) линию за 81–84 минуты, но оказалось, что поддерживать это невозможно, и обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным интервалом в 1885 году. Первоначально охранникам не разрешалось никаких перерывов для отдыха во время смены до сентября 1885 года, когда им разрешили три 20-минутных перерыва. [41]
Было предложено несколько проектов пересечения Темзы у моста Патни до Гилфорда, Сурбитона или Уимблдона, которые получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L&SWR заменила эти планы железной дорогой Уимблдон и Фулхэм, которая начиналась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы встретиться со станцией Путни-Бридж округа. Линия имела промежуточные станции в Уимблдон-Парке , Саутфилдсе и Ист-Путни , а узел соединял линию с линией Ватерлоо-Рединг L&SWR к северу от станции Ист-Путни. Округ имел права на управление и продлил некоторые услуги Путни до Уимблдона 3 июня 1889 года. [42]
В 1897 году номинально независимая Whitechapel and Bow Railway получила разрешение на соединение District Railway в Whitechapel с London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) на надземном узле в Bow , к западу от станции Bromley . LT&SR и District совместно взяли на себя управление компанией в следующем году, и линия открылась 2 июня 1902 года с новыми станциями в Stepney Green , Mile End и Bow Road . Некоторые службы District были продлены от Whitechapel до East Ham , и один поезд каждое утро и вечер ходил до Upminster . [43] [примечание 7] В июле 1902 года четыре поезда в час ходили от Bow Road (2–3 из East Ham) до Ealing или Wimbledon, а два поезда в час от New Cross ходили до Hammersmith или Richmond. Внешнее кольцо продолжало работать от Mansion House, среднее кольцо GWR началось в Earl's Court с 1900 года. [44]
Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был обследован маршрут от Илинга до Роксета (Южный Харроу), и законопроект был представлен от имени номинально независимой железной дороги Илинга и Южного Харроу (E&SHR), став законом.Закон о железной дороге Илинга и Саут-Харроу 1894 года (57 и 58 Vict.c. ccxv). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в основном завершено, но из-за низкой перспективы движения оставалось неоткрытым. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году была разрешена линия от Саут-Харроу через Руислип. У округа возникли проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил спасательный пакет, в соответствии с которым они построят ветку от Харроу до Рейнерс-Лейн и возьмут линию до Аксбриджа, при этом округ сохранит права на движение до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал обслуживание 4 июля 1904 года.[45]
В начале 20-го века окружные и столичные железные дороги столкнулись с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых, электрических линий метро глубокого заложения. Городская и южная лондонская железная дорога имели большой успех, когда она открылась в 1890 году. После открытия Центральной лондонской железной дороги в 1900 году от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной ставкой проезда 2 пенса окружная и столичная железные дороги вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половиной 1900 года. [46] Использование паровой тяги привело к задымлению станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров [примечание 8], и электрификация рассматривалась как путь вперед. [48] Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с метрополитеном из-за совместного владения внутренним кольцом . Совместно принадлежащий поезд из шести вагонов успешно осуществлял экспериментальное пассажирское обслуживание на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев в 1900 году. Затем были запрошены тендеры, и в 1901 году объединенный комитет метрополии и округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ганца с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами. [49]
В 1901 году округ нашел инвестора для финансирования модернизации, им стал американец Чарльз Йеркс . 15 июля 1901 года Йеркс основал Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором [50] , и привлек 1 миллион фунтов стерлингов для проведения электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над окружной железной дорогой [51] , а его опыт работы в Соединенных Штатах подтолкнул его к выбору постоянного тока с контактным рельсом на уровне колеи, аналогичным тому, который используется на железной дороге City & South London Railway и Central London Railway. После арбитража в Совете по торговле была принята система постоянного тока. [52]
Округ имел разрешение на глубокую трубу под подземной линией между Earl's Court и Mansion House и в 1898 году купил Brompton and Piccadilly Circus Railway с полномочиями на трубу от South Kensington до Piccadilly Circus . Эти планы были объединены с планами Great Northern and Strand Railway , трубной железной дороги с разрешением на строительство линии от Strand до Wood Green , чтобы создать Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). [53] [примечание 9] Участок глубокой трубы Округа от South Kensington до Mansion House был исключен из планов. [54] В апреле 1902 года была создана Underground Electric Railways Company of London (UERL) с Йерксом в качестве председателя для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL взяла на себя управление Traction Company и выплатила акционерам компании деньги и акции UERL. [50] [примечание 10]
UERL построила большую электростанцию, которая могла бы обеспечить электроэнергией линии округа и запланированные подземные линии. Работа началась в 1902 году на Lots Road, у Chelsea Creek, а в феврале 1905 года электростанция Lots Road начала вырабатывать электроэнергию напряжением 11 кВ 33+1 ⁄ 3 Гц, передаваемый по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовывали его примерно в 550 В постоянного тока. [54]
Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг-Харроу, которая еще не была открыта. Она была оборудована автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов , и были проведены испытания с двумя семивагонными поездами. [56] В августе 1903 года был размещен заказ на 420 вагонов, и к западу от парка Милл-Хилл (теперь город Актон) было построено новое депо по техобслуживанию. [57]
После испытаний линия до Саут-Харроу открылась в июне 1903 года, с 23 июня с шаттлом до Парк-Ройял и Твайфордского аббатства (теперь Парк-Ройял ) для Королевской сельскохозяйственной выставки того года . [58] Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе 28 июня со станциями в Норт-Илинге , Парк-Ройял и Твайфордском аббатстве, Перивейл-Алпертоне (теперь Алпертоне ), Садбери-Тауне , Садбери-Хилле и Саут-Харроу . [10]
Электрические услуги начались 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Саут-Эктоном, впервые для пассажирских перевозок использовалась линия от Милл-Хилл-Парка до Саут-Эктона. Станция Хаунслоу-Таун была вновь открыта, поезда разворачивались на станции, прежде чем продолжить движение до Хаунслоу-Баракс по новой однопутной кривой. [59] 1 июля 1905 года электропоезда начали курсировать от Илинга до Уайтчепела, и в тот же день железные дороги Метрополитен и Дистрикт ввели электрические единицы на внутреннем кольце. Однако многосекционный поезд Метрополитен перевернул рельс положительного тока на Дистрикт-Рейл, и расследование показало несовместимость между способом установки башмачной передачи на поездах Метрополитен и путями Дистрикт-Рейл, и поезда Метрополитен были сняты с линий Дистрикт. После модификации Метрополитен вернулся, и 24 сентября на смену им пришли электропоезда, сократив время в пути по кольцу с семидесяти до пятидесяти минут. [60] [61] К сентябрю, после прекращения обслуживания неэлектрифицированной линии East London Line и LT&SR к востоку от East Ham, округ использовал электрифицированные услуги на всех оставшихся маршрутах. [62] С декабря 1905 года обслуживание L&NWR осуществлялось электровозами от Mansion House до Earl's Court, где их заменил паровоз L&NWR. [63]
В 1907 году в будние дни вне пикового времени обслуживание составляло четыре поезда в час от East Ham до Ealing Broadway, четыре поезда в час от Mansion House до Richmond и Wimbledon попеременно и два поезда в час от Wimbledon до High Street Kensington и Ealing Broadway до Whitechapel. Четыре поезда в час ходили от Putney Bridge до Earl's Court, два продолжали движение до High Street Kensington. От South Harrow ходили два поезда в час до Mill Hill Park и четыре поезда в час от Hounslow Barracks до Mill Hill Park, два из них продолжали движение до South Acton. [64]
Тем временем, строилась линия метро GNP&BR UERL, которая выходила на запад от Западного Кенсингтона и входила в две конечные платформы на северной стороне станции Хаммерсмит округа. Была построена новая станция Barons Court с двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Поскольку в депо Лилли-Бридж после переезда округа в Милл-Хилл-Парк оставалось место, GNP&BR заняла часть участка под свое депо. [65] Barons Court открылась 9 октября 1905 года [66] , а линия метро открылась как линия Пикадилли 15 декабря 1906 года. [67]
В 1908 году UERL и другие компании подземной железной дороги в Лондоне пришли к совместному маркетинговому соглашению, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. Знаки UNDERGROUN D использовались снаружи станций в Центральном Лондоне. В конечном итоге UERL контролировала все подземные железные дороги в Лондоне, за исключением Waterloo & City Railway , Metropolitan Railway и ее дочерней компании Great Northern & City Railway , и ввела таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. [68]
«Безостановочная» работа была введена на District в декабре 1907 года. Обычно пропускалось всего несколько станций; поезда были помечены как NON STOP или ALL STATIONS соответственно, а на панелях около дверей были указаны станции, которые поезд должен был пропустить. [69] К востоку от станции Bow Road District делил пути с паровыми двигателями LT&SR , и расширение железной дороги до East Ham считалось необходимым. Было проложено четыре пути и два электрифицировано до Barking, где разделялись маршруты Tilbury и Upminster. 1 апреля 1908 года поезда District были продлены до Barking, и работа была в основном завершена в июле 1908 года. [70] После 2 мая 1909 года поезда больше не ходили в обратном направлении в Hounslow Town после того, как станция была закрыта, а новая станция Hounslow Town открылась на прямом маршруте. [71]
С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен, что он не будет использовать свои права на эксплуатацию линии Аксбридж с паровозами, он не осуществлял обслуживание, хотя и выплачивал 2000 фунтов стерлингов в год, которые причитались в соответствии с законом о разрешении. Когда округ предложил ходить до Рейнерс-Лейн , Метрополитен ответил предложением перестроить станцию в качестве конечной станции округа. Округ предложил пускать поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о плате за тяговый ток до того, как обслуживание округа было продлено до Аксбриджа 1 марта 1910 года. [72] В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбриджа, а к северу от станции был построен перекидной узел для разделения движения Илинга и Хаунслоу. 1 марта 1910 года станция была переименована в Актон-Таун. [73]
Между Turnham Green и Ravenscourt Park District делил пути с паровозами L&SWR до Richmond, паровозами GWR из Richmond в Ladbroke Grove и угольными поездами Midland. [74] [примечание 11] District и L&SWR согласились учетверить пути, чтобы предоставить пару для единоличного использования District, и построить станцию на путях District в Stamford Brook . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Stamford Brook открылась 1 февраля 1912 года. [73] Однако GWR уже прекратила свое обслуживание, а L&SWR должна была прекратить его в 1916 году. [76] В январе 1914 года открылась пересадочная станция, разделяющая маршруты Richmond и Hammersmith к западу от Earl's Court. [77]
С 1910 по 1939 год LT&SR курсировал между Илинг-Бродвей и Саутендом или Шуберинессом , перевозимый к западу от Баркинга электровозами округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L&NWR, и к востоку от Баркинга паровозом. С 1912 года использовались два специально построенных набора салонных вагонов с туалетами для удержания. [78] В 1920-х годах внепиковый будний сервис состоял из поезда каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час ходили от Патни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправлялись каждые 6–8 минут, заканчивая в Актон-Тауне или Саут-Актоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмита в Саут-Харроу, три продолжали путь до Аксбриджа. [79] В 1925 году обслуживание внутреннего кольца составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота обслуживания вызывала проблемы. Сокращение до восьми оставит участок от Кенсингтон-Хай-стрит до Эджвер-роуд с небольшим количеством поездов. Однако Metropolitan недавно перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана по строительству метро до Килберна. District расширил свое обслуживание от Патни до Хай-стрит до Эджвер-роуд, а Metropolitan обеспечил все внутренние кольцевые поезда с частотой восемь поездов в час. [76] [примечание 12]
В 1923 году London, Midland and Scottish Railway унаследовала линию LT&SR до Баркинга, а в 1929 году предложила учетверить линию до Апминстера и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года началось обслуживание с новых станций в Апни и Хитвее (теперь Дагенхэм Хитвее ) с платформами только на путях округа. [80]
В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, который включал план продления путей метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с путями ветки Ричмонд L&SWR . [81] Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii) 15 августа 1913 года, [82] хотя начало Первой мировой войны помешало работам по продлению. [83]
В 1926 году полномочия были возобновлены для продления четверной колеи от Хаммерсмита к западу от Актон-Тауна с концепцией бесперебойного движения Пикадилли по внутренней паре. Предложенное разделение обслуживания с Пикадилли, проходящим через Харроу и Хаунслоу, было уточнено к 1929 году. Окружные службы будут проходить в основном через Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу и Илинг, с челноками из Саут-Харроу в Аксбридж и Актон-Тауна в Саут-Актон. [83]
С финансированием, гарантированным Законом о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года ( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7), строительство началось в 1930 году. Были построены два дополнительных пути с запада от Turnham Green до Northfields на ветке Hounslow. К востоку от Turnham Green был построен грузовой контур для угольных поездов, идущих на восток из Ричмонда в Кенсингтон. Актон Таун был перестроен с пятью платформами, [84] а депо было построено к западу от станции Northfields. [85]
Несколько станций были перестроены в стиле модерн под влиянием или по проекту Чарльза Холдена , [86] который был вдохновлен примерами модернистской архитектуры в континентальной Европе. Это влияние можно увидеть в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетались с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден назвал их «кирпичными коробками с бетонными крышками». [87] Сегодня несколько из этих станций, спроектированных Холденом, являются памятниками архитектуры , [86] включая прототип Садбери-Таун, причисленный к Grade II*. [88]
4 июля 1932 года обслуживание District от города Актон до Южного Харроу было прекращено, и один из трех поездов Piccadilly продлился от Хаммерсмита до Южного Харроу, District продолжил курсировать из Южного Харроу в Аксбридж. [85] 18 декабря 1932 года все четыре пути до Нортфилдса открылись, и с 9 января 1933 года поезда Piccadilly начали ходить до Нортфилдса, продолжая движение до Хаунслоу-Уэст с 13 марта 1933 года. Поезда District продолжали ходить до Хаунслоу вне часов пик с курсированием из Южного Актона. [86]
Право собственности UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 13] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала отрицательное влияние на прибыльность группы. [90]
Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (позднее депутат и министр транспорта) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [91] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [92] Совет был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начал существовать 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы округа и других подпольных компаний перешло к LPTB. [93]
Железная дорога стала линией округа Лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года линия Пикадилли заменила шаттл Харроу - Аксбридж. [94] В 1923 году London, Midland and Scottish Railway (LMS) взяла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L&NWR от Earl's Court, и ко Второй мировой войне оно было сокращено до электрифицированного шаттла Earl's Court - Willesden Junction. После бомбардировки линии West London Line в 1940 году обслуживание линий LMS и Metropolitan до Addison Road было приостановлено. После войны для обслуживания выставочных залов Кенсингтона было запущено шаттловое обслуживание линии округа от Earl's Court до Addison Road, теперь переименованное в Kensington Olympia . [95]
Непиковый шаттл District Hounslow Branch до South Acton был прекращен 29 апреля 1935 года и заменен шаттлом Acton Town до South Acton. [86] Этот шаттл был отменён 28 февраля 1959 года, а сквозной сервис District Line до Hounslow в час пик был отменён 9 октября 1964 года. [96] В 1970-х годах ветка Hounslow стала веткой Heathrow, когда она была расширена для обслуживания аэропорта Heathrow , сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Hatton Cross , а затем 16 декабря 1977 года, когда открылась Heathrow Central . [10] Позже, 27 марта 2008 года, ветка была продлена до Терминала 5 Heathrow .
Когда в 1871 году окружной железной дороге понадобились собственные локомотивы, они заказали у Beyer Peacock двадцать четыре конденсационных паровоза, похожих на локомотивы класса A, которые использовала на этом маршруте Metropolitan Railway . Поскольку они предназначались для подземной железной дороги, у локомотивов не было кабин, [97] но был навесной борт с отогнутым верхом. Задняя пластина бункера была поднята, чтобы обеспечить защиту при движении бункером вперед. [98] Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще находились в эксплуатации в 1905 году, когда линия была электрифицирована, [98] и все, кроме шести, были проданы в следующем году. [99]
В 1905 году округ купил десять локомотивов с коробчатыми кабинами, которые выглядели так же, как их многочисленные единицы, но были всего 25 футов (7,6 м) в длину. Они были изготовлены Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и большинство из них имели одну кабину на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спина к спине с кабинами на внешнем конце. [100]
Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L&NWR на электрифицированном участке маршрута Outer Circle между Earl's Court и Mansion House . После декабря 1908 года эти услуги заканчивались в Earl's Court. [63] Локомотивы использовались для перевозки поездов District, один из которых был прицеплен к каждому концу сцепки из четырех прицепных вагонов. [101] С 1910 года локомотивы использовались на поездах London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), проложенных по линии District, к западу от Баркинга. (Паровозы использовались к востоку от Баркинга.) [102]
Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) по буферам. Были доступны купе первого, второго и третьего класса. Вагоны первого класса имели четыре купе, остальные пять. [103] Освещение изначально обеспечивалось сжиганием угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, позже — системой сжатого нефтяного газа. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Его заменили простым тормозом Вестингауза , а затем полностью автоматическим тормозом Вестингауза. [104]
Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стали девять. [103] В конце 1905 года округ заменил 395 вагонов на электропоезда . [104] Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Сассекса считался первым классом поезда округа, но теперь считается, что это, скорее всего, урезанный восьмиколесный поезд метрополитенской железной дороги. [105] [106]
В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с различными системами управления и тормозов на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к вагону осуществлялся через платформы с решетчатыми воротами на концах и ручными раздвижными дверями по бокам вагона. [107] Позже некоторые прицепные вагоны были оснащены органами управления движением, и двух- и трехвагонные поезда курсировали от парка Милл-Хилл до Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем до Аксбриджа, пока они не были отозваны в 1925 году. [108]
В 1903 году окружная железная дорога заказала 60 электропоездов по 7 вагонов. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные — в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии на завод Ealing Common Works . [109] Доступ осуществлялся через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Места для пассажиров первого и третьего классов предоставлялись в открытых салонах с электрическим освещением. [109] [110] Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшем в первом. [110] С 1906 года стандартная формация состояла из шести вагонов, с равным количеством моторных и прицепных вагонов [111], курсирующих в двух- или четырехвагонных формациях вне часов пик. [63] К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав, и он заказал вагоны, в основном изготовленные из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней в 1912 году последовало еще больше от другого производителя, но с похожей конструкцией. В 1914 году поступили новые вагоны с эллиптической крышей вместо крыши с верхним световым люком [примечание 14], как в более ранних моделях. [113] В 1920 году округ принял поставку новых вагонов, несовместимых с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны. [114] [115]
В 1923 году было заказано пятьдесят кузовов для автомобилей, чтобы часть оригинальных кузовов 1904–05 годов можно было сдать на слом. [116] С 1926 года были созданы два парка вагонов. Главные поезда были сформированы из 101 нового вагона, дополненного вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, изначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшой парк немодифицированного «местного парка» работал на маршрутах из города Актон в Южный Актон, Южный Харроу и Хаунслоу. [117]
В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована, и были закуплены новые вагоны. После того, как окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, были заказаны аналогичные вагоны, чтобы позволить продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро разрушающихся оригинальных деревянных вагонов. [118] Программа новых работ 1935–40 годов устанавливала электропневматические тормоза и пневматические двери на большую часть подвижного состава линии Дистрикт [119] и позволяла сдать оставшиеся деревянные вагоны на слом. [120] Ряд моторных вагонов не подходили для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили свои двери ручной работы, и они работали до 1957 года. [121]
По состоянию на март 2015 года [обновлять]движущийся автомобиль, построенный в 1923 году, является статичным экспонатом в Лондонском музее транспорта в Ковент-Гардене . [122]
