General Motors EV1 — электромобиль , производившийся и сдававшийся в аренду General Motors с 1996 по 1999 год. [6] Это был первый специально разработанный электромобиль современности от крупного автопроизводителя и первый автомобиль GM, спроектированный как электромобиль. с самого начала. [7]
Решение о массовом производстве электромобиля было принято после того, как компания GM получила положительный прием своего концепт-кара Impact 1990 года, на который во многом опирался дизайн EV1. Частично вдохновленный предполагаемым потенциалом успеха Impact, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) в 1990 году принял мандат, согласно которому производство и продажа автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) стало требованием для семи крупнейших автопроизводителей, продающих автомобили в Соединенных Штатах. продолжать продавать свои автомобили в Калифорнии . [8]
EV1 был доступен по ограниченным соглашениям только об аренде , первоначально для жителей городов Лос-Анджелес , Калифорния, а также Феникс и Тусон , Аризона . [9] Лизингополучатели EV1 официально стали участниками «реальной инженерной оценки» и исследования рынка возможности производства и маркетинга пригородных электромобилей на некоторых рынках США, проведенного группой GM Advanced Technology Vehicles. [10] [11] Автомобили не были доступны для покупки и могли обслуживаться только в определенных дилерских центрах Saturn . В течение года после выпуска EV1 программы лизинга были также запущены в Сан-Франциско и Сакраменто , Калифорния, а также ограниченная программа в штате Джорджия .
Хотя реакция покупателей на EV1 была положительной, GM считала, что электромобили заняли убыточную нишу автомобильного рынка и в конечном итоге подавили большую часть автомобилей, несмотря на протесты покупателей. [12] Кроме того, альянс крупнейших автопроизводителей оспорил в суде регулирование CARB, что привело к ослаблению условий ZEV, что позволило компаниям производить автомобили со сверхнизким уровнем выбросов, автомобили, работающие на природном газе, и гибридные автомобили вместо экологически чистых автомобилей. электрика. Программа EV1 была впоследствии прекращена в 2002 году, и все автомобили на дорогах были возвращены компании по условиям аренды. Арендаторам не была предоставлена возможность приобретать свои автомобили у GM, что ссылалось на правила о запчастях, обслуживании и ответственности. [6] Большинство забранных EV1 были раздавлены, около 40 доставлены в музеи и учебные заведения с отключенными электрическими силовыми агрегатами по соглашению, согласно которому автомобили не должны быть повторно активированы и передвигаться по дороге. Единственный неповрежденный EV1 был передан в дар Смитсоновскому институту . [13] General Motors также предположительно передала модели исследовательским институтам, причем EV1 можно было найти в дикой природе возле университетов, часто в аварийном состоянии. [14]
Прекращение производства EV1 остается спорным: энтузиасты электромобилей, группы по защите окружающей среды и бывшие арендаторы EV1 обвиняют GM в самосаботаже своей программы создания электромобилей, чтобы избежать потенциальных потерь в продажах запасных частей (продажи вынуждаются правительственными постановлениями), а также обвиняют нефтяную промышленность. за сговор с целью убрать электромобили с дорог. [6] Во время прекращения производства кинорежиссер Фрэнсис Форд Коппола спрятал свой EV1 от General Motors и в конечном итоге смог сохранить его. [14] В результате того, что GM забрала автомобили обратно по окончании срока аренды и последующего уничтожения большинства EV1, неповрежденный и работающий EV1 стал одним из самых редких автомобилей 1990-х годов.
В январе 1990 года председатель GM Роджер Смит продемонстрировал на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1990 году электрический концепт-кар Impact . GM предпочитала производить 100 000 автомобилей в год, а не 20 000. [15] Автомобиль был разработан компанией AeroVironment , производящей электромобили , с использованием знаний в области дизайна, полученных в результате участия GM в 1987 году в World Solar Challenge , трансавстралийской гонке автомобилей на солнечных батареях , с Sunraycer , который впоследствии выиграл соревнование. [16] Алан Коккони из AC Propulsion спроектировал и изготовил оригинальную электронику системы привода для Impact, а позже конструкция была усовершенствована компанией Hughes Electronics . Автомобиль питался от 32 свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. [17] 18 апреля 1990 года, [18] Смит объявил, что Impact станет серийным автомобилем с целью выпустить 25 000 автомобилей. [19] [20] Impact достиг максимальной скорости 183 миль в час (295 км/ч). [16]
Впечатленный жизнеспособностью Impact и мотивированный намерением GM произвести Impact как минимум в 5000 автомобилях, [21] Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) выступил с крупной экологической инициативой, постановив, что каждый из семи крупнейших автопроизводителей США — крупнейшей из которых была GM — должна была бы сделать 2% своего автопарка экологически чистым к 1998 году, 5% к 2001 году и 10% к 2003 году, в соответствии с потребительским спросом, чтобы продолжать продавать автомобили в Калифорнии. . [19] Совет заявил, что мандат был направлен на борьбу с плохим качеством воздуха в Калифорнии, которое в то время было хуже, чем в других 49 штатах вместе взятых. [22] Другие члены тогдашней Американской ассоциации автопроизводителей , наряду с Toyota , Nissan [23] и Honda , также разработали прототип автомобиля с нулевым уровнем выбросов в ответ на новый мандат.
В 1994 году GM запустила программу PrEView, в рамках которой 50 электромобилей Impact ручной сборки будут предоставляться водителям на период от одной до двух недель по соглашению, что их опыт будет записываться. [19] Добровольцам пришлось иметь гараж, где электрическая компания могла установить сильноточное зарядное устройство. [24] Руководитель программы Шон Макнамара сказал, что он ожидал, что в районе Лос-Анджелеса будет не более восьмидесяти добровольцев, но был вынужден закрыть телефонные линии после того, как на них позвонили 10 000 человек. [22] В Нью-Йорке 14 000 звонивших ответили до того, как линии были открыты. закрыто. [24] [25] Реакция водителей на автомобили была положительной, как и отзывы автомобильной прессы. По данным Motor Trend , «The Impact — это один из тех случаев, когда GM вне всяких сомнений доказывает, что умеет создавать фантастические автомобили. Это единственный в мире электромобиль, который ездит как настоящий автомобиль». Компания Automobil назвала плавность хода и управляемость автомобиля «потрясающими», похвалив его «плавную передачу мощности». В том же году модифицированный Impact установил рекорд наземной скорости для серийных электромобилей - 183 миль в час (295 км/ч). Однако, согласно статье на первой полосе The New York Times , GM была менее чем довольна перспективой разработки успешного электромобиля:
General Motors готовится выпустить на дороги свой проект по производству электромобилей и планирует провал. С гордостью и пессимизмом компания, продвинувшаяся дальше всех из «Большой тройки» в разработке электромобилей для массового рынка, заявляет, что, несмотря на закон Калифорнии, который требует, чтобы 2 процента новых автомобилей были автомобилями с «нулевым уровнем выбросов», начиная с 1997 года. , он сделал все, что мог, но автомобиль потерпел неудачу. ... Теперь оно надеется, что законодатели и регулирующие органы согласятся с этим и отложат или отменят сроки. [24]
Согласно отчету, GM расценила программу PrEView как провал, свидетельствующий о том, что электромобиль еще нежизнеспособен и что правила CARB следует отменить. Деннис Минано, вице-президент GM по энергетике и окружающей среде, задался вопросом, хотят ли потребители электромобилей. [24] Роберт Джеймс Итон , председатель Chrysler , также задался вопросом, готов ли рынок к электромобилям, и сказал в 1994 году: «Если закон существует, мы его выполним… на данный момент никто не может прогноз, что мы сможем создать электромобиль ». [24] Негативная позиция автопроизводителей подверглась критике со стороны Томаса К. Джорлинга, комиссара по охране окружающей среды штата Нью-Йорк , который принял Калифорнийскую программу выбросов. По словам Йорлинга, потребители продемонстрировали огромный интерес к электромобилям, но автопроизводители не хотели делать устаревшими свои многомиллиардные инвестиции в технологию двигателей внутреннего сгорания . [24]
Работа над программой электромобилей GM продолжилась и после окончания PrEView. В то время как оригинальные 50 автомобилей Impact были уничтожены после завершения испытаний, [19] к 1996 году их конструкция превратилась в GM EV1. EV1 станет первым автомобилем GM в истории, носящим фирменную табличку General Motors вместо одной из Марки GM . [19] Автомобиль первого поколения, или «Gen I», который питался от свинцово-кислотных аккумуляторов и имел заявленный запас хода от 70 до 100 миль; Было выпущено 660 автомобилей, окрашенных в темно-зеленый, красный и серебристый цвета. [19] [26]
Автомобили были доступны по программе лизинга, при этом возможность приобретения автомобилей была специально запрещена пунктом контракта (рекомендуемая розничная цена составляла 34 000 долларов США [27] ). На Saturn было поручено арендовать и обслуживать EV1. [28] По оценкам аналитиков, рынок составляет от 5000 до 20 000 автомобилей в год. [29]
Как и в случае с программой PrEView, GM предварительно проверяла арендаторов, и первоначально право на участие имели только жители Южной Калифорнии и Аризоны. Ставки лизинга на EV1 варьировались от 399 до 549 долларов в месяц. [30] Запуск автомобиля стал событием для СМИ, сопровождавшимся рекламной кампанией стоимостью 8 миллионов долларов , которая включала телевизионную рекламу в прайм-тайм, рекламные щиты, веб-сайт и появление на премьере фильма Сильвестра Сталлоне « Дневной свет» . [27] Среди первых арендаторов были знаменитости, руководители и политики. Всего на мероприятии было подписано 40 договоров аренды EV1, при этом, по оценкам GM, к концу года она сдаст в аренду 100 автомобилей. Поставки начались 5 декабря 1996 года. [27]
Джо Кеннеди, вице-президент по маркетингу марки GM Saturn , согласился с опасениями по поводу стоимости EV1, устаревшей технологии свинцово-кислотных аккумуляторов и ограниченного запаса хода автомобиля, заявив: «Давайте не будем забывать, что технология начинается с малого и медленно развивается, прежде чем технология улучшится и затраты снижаются». [27]
Некоторые группы по борьбе с налогообложением были против освобождений и налоговых льгот, которые получали арендаторы EV1, что, по их словам, представляло собой субсидирование государством автомобилей для богатых профессионалов. [27] Некоторые из этих групп, такие как фальшивая организация потребителей «Калифорнийцы против злоупотреблений в коммунальных компаниях» (которая выступила против использования долларов налогоплательщиков для строительства общественных зарядных станций для электромобилей ), сами были обвинены в получении финансирования от нефтяных компаний , заинтересованных в сохранении бензина. машины на дорогах. [31] [32] Также были высказаны опасения, что автомобиль был выпущен лишь ограниченным тиражом, поскольку GM заключила сделку с CARB, чтобы отложить реализацию первой фазы программы ZEV, которая должна была вступить в силу в 1998. [33]
В первый год после выпуска GM сдала в лизинг всего 288 автомобилей. [34] Однако к 1999 году бренд-менеджер программы EV1 Кен Стюарт описал реакцию водителей автомобиля как «чудесно-маниакальную лояльность». [35] Арендаторы интегрировали EV1 в свой образ жизни, сделав автомобиль не столько новинкой, сколько основным средством передвижения. [35]
Некоторые энтузиасты EV1 считали, что GM демонстрирует двойственное отношение к продвижению EV1 после его первого выпуска. Хотя один из первых телевизионных роликов EV1 был номинирован на премию «Эмми» , позже реклама ограничивалась прямой почтовой рассылкой, а также печатной и телевизионной рекламой на нишевых каналах. Хотя GM официально сохраняла приверженность электромобилям, энтузиасты были обеспокоены тем, что низкий общественный интерес может привести к отмене программы.
Один водитель, Марвин Раш, оператор телесериала « Звездный путь: Вояджер », настолько забеспокоился, что потратил 20 000 долларов из собственных средств на производство и трансляцию четырех неофициальных радиорекламных роликов автомобиля. Хотя автопроизводитель изначально был против этой акции, позже он изменил свою позицию, объявив, что сделает ролик официальным и возместит расходы Rush. В 1997 году компания потратила 10 миллионов долларов на рекламу EV1 и пообещала увеличить эту сумму на 5 миллионов долларов в следующем году. [36] [37]
В 1999 модельном году GM выпустила версию EV1 Gen II. Основные улучшения включали снижение производственных затрат, более тихую работу, значительное снижение веса и появление никель-металлогидридной батареи (NiMH). [19] Модели Gen II изначально были выпущены со свинцово-кислотным аккумулятором Panasonic емкостью 60 ампер-часов , 312 В (18,7 кВтч , 67,3 МДж ) , что является небольшим улучшением по сравнению с источником питания Gen I, использующим то же напряжение; более поздние модели оснащались NiMH-аккумулятором Ovonics емкостью 77 Ач и напряжением 343 В (26,4 кВтч, 95,0 МДж). Автомобили со свинцово-кислотным аккумулятором имели запас хода 80–100 миль (130–160 км), а автомобили NiMH могли проезжать 100–140 миль (160–230 км) между зарядками. Для EV1 второго поколения программа лизинга была распространена на города Сан-Диего , Сакраменто и Атланта ; ежемесячные выплаты варьировались от 349 до 574 долларов. [19] 457 автомобилей Gen II EV1 были произведены General Motors и сданы в аренду клиентам в течение восьми месяцев после декабря 1999 года. [38] Согласно некоторым источникам, сотни водителей хотели, но не смогли стать арендаторами EV1. [19]
2 марта 2000 г. GM объявила об отзыве 450 автомобилей EV1 первого поколения. Автопроизводитель определил, что неисправный кабель зарядного порта может в конечном итоге накопить достаточно тепла, чтобы загореться. В результате неисправности произошло шестнадцать «тепловых происшествий» и как минимум один пожар, в результате которого автомобиль был разрушен во время зарядки. [39] Отзыв не затронул EV1 второго поколения. [40]
В течение следующих двух лет около 200 EV1 поколения I были переоборудованы на NiMH-аккумуляторы и повторно выданы первоначальным арендаторам по пересмотренным двухлетним договорам аренды, включая новое положение об ограничении пробега. [41] Задержки возникли из-за сложностей при проектировании, вызванных модернизацией NiMH-пакета. [42] В результате GM предложила водителям поколения I возможность бесплатно расторгнуть договор аренды, [43] [44] или возможность передать аренду одному из оставшихся 150 EV1 второго поколения — раньше, чем уже в списке ожидания моделей второго поколения. [45] [46]
К 2002 году было произведено 1117 автомобилей EV1, хотя производство закончилось в 1999 году, когда GM закрыла сборочную линию EV1. [32] 7 февраля 2002 года бренд-менеджер GM Advanced Technology Vehicles Кен Стюарт уведомил арендаторов о том, что GM будет убирать автомобили с дорог, [47] что противоречит более раннему заявлению о том, что GM на самом деле не будет «убирать автомобили с дорог». от клиентов». [48] Водители опасались, что их рабочие автомобили будут уничтожены после того, как GM заберет их обратно по условиям аренды. [32]
В конце 2003 года компания General Motors, которую тогда возглавлял генеральный директор Рик Ваггонер , официально отменила программу EV1. [12] [49] GM заявила, что не может продать достаточно автомобилей, чтобы сделать EV1 прибыльным. [50] Кроме того, стоимость содержания инфраструктуры поставок запчастей и обслуживания в течение 15-летнего минимума, требуемого штатом Калифорния [ необходима цитата ] , означала, что существующие договоры аренды не будут продлеваться, и все автомобили придется вернуть. в собственность GM.
По меньшей мере 58 водителей EV1 отправили письма и депозитные чеки в компанию GM с просьбой о продлении аренды без риска и затрат для автопроизводителя. Сообщается, что водители согласились нести ответственность за расходы на техническое обслуживание и ремонт EV1 и предоставили GM право расторгнуть договор аренды, если потребуется дорогостоящий ремонт. 28 июня GM, как известно, отказалась от предложения и вернула чеки на общую сумму 22 000 долларов; [47] Напротив, Honda, которая предприняла аналогичные действия в рамках своей программы EV+ , согласилась продлить договоры аренды своих клиентов. [32]
В ноябре 2003 года GM начала возвращать автомобили; около 40 были переданы в дар музеям и образовательным учреждениям [13] (например, Общественному колледжу Мотта во Флинте, штат Мичиган [51] и Транспортному музею RE Olds в Лансинге, штат Мичиган ), хотя и с отключенными трансмиссиями , предназначенными для предотвращения повторного запуска автомобилей. , но большинство было отправлено на уничтожение в автодробилки . [52]
Документальный фильм «Кто убил электромобиль?» представляет доказательства того, что GM придерживалась планов отменить и утилизировать автомобиль, несмотря на очевидный общественный интерес. В фильме есть кадры, на которых сотрудники GM из команды EV1 обсуждают список ожидания людей, заинтересованных в аренде или покупке EV1.
В 2003 году репортер Los Angeles Times попытался арендовать EV1 у GM, но ему сказали, что он «может присоединиться к их списку ожидания (несколько тысяч) вместе с другими, неназванными лицами, на неопределенный период времени, но его шансы получить машину были невелики». [20]
В марте 2005 года представитель GM Дэйв Бартмус рассказал The Washington Post об EV1 : «У этого конкретного автомобиля есть чрезвычайно страстные, восторженные и преданные поклонники… Их просто не хватало в любой момент времени, чтобы создать жизнеспособный автомобиль. деловое предложение для GM на долгосрочную перспективу». [53]
Критики GM и сторонники электромобилей утверждают, что GM опасалась появления технологии электромобилей, потому что автомобили могут вторгнуться на их прибыльный рынок запасных частей, поскольку у электромобилей гораздо меньше движущихся частей, чем у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Критики также заявили, что, когда CARB в ответ на EV1 потребовал, чтобы электромобили составляли определенный процент от всех продаж автопроизводителей, GM начала опасаться, что EV1 может способствовать нежелательному регулированию в других штатах. GM, к которой также присоединились другие автопроизводители, боролась против правил CARB, доходя до того, что подала иск против CARB в федеральный суд. [32]
На слушаниях 2000 года GM заявила, что потребители просто не проявляют достаточного интереса к EV1, чтобы соответствовать требованиям продаж, предусмотренным мандатом CARB. [32] Американский автопроизводитель вместе с Toyota процитировал проведенное ими исследование, которое показало, что покупатели предпочтут электромобиль бензиновому автомобилю только в том случае, если он будет стоить на целых 28 000 долларов меньше, чем сопоставимый бензиновый автомобиль. Доктор Кеннет Э. Трейн из Калифорнийского университета в Беркли , проводивший исследование, заявил, что, учитывая типичную розничную цену внедорожника RAV4 в 21 000 долларов , «Toyota придется предоставить среднестатистическому потребителю бесплатный RAV4-EV плюс чек примерно на 7 000 долларов». " [54]
Независимое исследование, проведенное по заказу Калифорнийской коалиции электротранспорта (CalETC) и проведенное Институтом экологически чистых автомобилей и исследовательской фирмой автомобильного рынка Dohring Company, дало совсем другие результаты. В исследовании «использовались те же исследовательские методологии, которые используются автомобильной промышленностью для определения рынков для своих бензиновых автомобилей». [55] Было обнаружено, что годовой потребительский рынок электромобилей составляет 12–18% рынка новых легковых автомобилей в Калифорнии, что составляет от 151 200 до 226 800 электромобилей в год, [56] примерно в десять раз больше количества, указанного в Мандат CARB. В исследовании, однако, было отмечено, что автомобили потребуют увеличения запаса хода и будут продаваться по ценам, близким к обычным бензиновым седанам, а не по ценам премиум-класса, которые тогда требовались для электромобилей. [55]
Результаты исследования Toyota-GM были поставлены под сомнение в свете успеха электрического RAV4-EV от Toyota, который продавался по розничной цене 30 000 долларов, хотя по этой цене RAV4 был продан с чистым убытком. [32]
На слушаниях автопроизводители также представили водородный автомобиль как лучшую альтернативу бензиновому автомобилю, чему способствовало недавнее федеральное выделение средств на исследования водорода. Многие, в том числе члены комитета по слушаниям CARB, были обеспокоены тем, что это была приманка со стороны автопроизводителей, чтобы заставить CARB отменить мандат на электромобили, и что водород не был такой жизнеспособной альтернативой, как это было сделано. казаться. [32]
CARB уже несколько раз отодвигал сроки из-за неготовности автомобильных компаний выполнить требования ZEV. В 2001 году он предложил поправки [57] , которые предоставили бы автопроизводителям кредит на производство передовых транспортных средств с частичным нулевым уровнем выбросов, таких как гибридные автомобили , вместо аккумуляторных электромобилей. Однако отрасль использовала смягчение правил, чтобы бросить вызов регулированию в целом. [58]
General Motors и Daimler-Chrysler подали иск против CARB в Окружной суд США в Восточном округе Калифорнии, успешно утверждая, что метод CARB определения того, соответствует ли транспортное средство требованиям Advanced Technology Partial ZEV (AT PZEV), использует экономию топлива транспортного средства. как один из стандартов, помимо снижения выбросов; Согласно федеральному закону, штатам запрещено каким-либо образом регулировать экономию топлива. Судья Роберт Э. Койл 11 июня издал предварительный судебный запрет против CARB, признав это положение неконституционным и предотвратив реализацию поправок CARB 2001 года. [59] Мандат был изменен: к 2008 году требование нулевого уровня выбросов было сокращено как минимум до 250 автомобилей, работающих на топливных элементах или батареях. [60]
К концу августа 2004 года на дорогах не осталось ни одного EV1, поскольку General Motors забрала все арендованные EV1 у своих арендаторов. Один из них был выставлен на выставке Main Street in Motion в Epcot в Walt Disney World в Лейк-Буэна-Виста, Флорида . Некоторые из бывших в употреблении EV1 были переданы в дар техническим школам для разборки и анализа и никогда не возвращались на дорогу. [14]
После завершения программы реакция на отмену EV1 по-прежнему была неоднозначной. По мнению GM, EV1 не был провалом, но программа была обречена, когда ожидаемые прорывы в аккумуляторных технологиях не произошли в ожидаемые сроки, [61] ссылаясь на отсутствие аккумуляторных блоков NiMH-технологии, разработанных GM. Устройства преобразования энергии из Мичигана до поздней стадии производственного цикла. Батареи увеличили запас хода EV1, но не так сильно, как ожидалось, и имели свои проблемы; пришлось использовать менее эффективный алгоритм зарядки (увеличение времени зарядки), и батареи нагревались быстрее, чем свинцово-кислотные аккумуляторы (требовалось использование кондиционера для их охлаждения, что приводило к потере энергии). [62]
Автопроизводитель также назвал отмену мандата CARB по нулевым выбросам в качестве фактора отмены программы, хотя компанию широко обвиняли в лоббировании этого мандата в акте преднамеренного самосаботажа. Перспектива СМИ была гораздо менее благоприятной; В 2006 году руководитель Детройтского бюро The Wall Street Journal Джо Уайт заявил: «EV1 оказался провалом, как и другие электромобили, выпущенные в 1990-х годах для умиротворения калифорнийских регуляторов чистого воздуха». [63] Это мнение было поддержано журналом Time , который в 2008 году поместил EV1 в свой список «50 худших автомобилей всех времен». [64]
В свете падения продаж автомобилей в конце десятилетия, когда начался мировой нефтяной и финансовый кризисы, мнения о программе EV1 начали меняться. В 2006 году бывший председатель и генеральный директор GM Рик Вагонер заявил, что его худшим решением за время его пребывания в GM было «свернуть программу электромобилей EV1 и не вложить нужные ресурсы в гибриды . Это не повлияло на прибыльность, но повлияло на имидж». ." [65] Вагонер повторил это утверждение в интервью NPR после слушаний в Сенате в декабре 2008 года по запросу о финансовой помощи автомобильной промышленности США. [66]
В выпуске Newsweek от 13 марта 2007 года «Руководитель отдела исследований и разработок GM Ларри Бернс ... теперь жалеет, что GM не убила прототип подключаемого гибридного модуля EV1, который его инженеры разрабатывали десять лет назад: «Если бы мы могли повернуть назад «В руках времени», — говорит Бернс, — «мы могли бы иметь Chevy Volt на 10 лет раньше » , [67] имея в виду подключаемый гибридный автомобиль, который считается технологическим и духовным преемником EV1.
Генеральный директор Tesla Илон Маск заявил в 2017 году, что Tesla была запущена в ответ на отмену GM программы EV1. [68]
Некоторые из деактивированных EV1, переданных университетам и инженерным школам, были повторно активированы и передвигались по дорогам общего пользования. Учреждения подверглись критике со стороны General Motors за нарушение соглашений о пожертвовании, в которых указывалось, что автомобили не имеют «права, лицензии и не могут ездить по дорогам общего пользования» и могут быть только восстановлены и выставлены напоказ. [69] [70]
В 2004 году компания General Motors подарила один из автомобилей EV1 первого поколения (серийный номер 660) Смитсоновскому институту в Вашингтоне, округ Колумбия. По состоянию на декабрь 2016 года [обновлять]он выставлен на выставке «Америка в движении» в Национальном музее американской истории. . [71] Это единственный существующий EV1, который не отключен, поскольку Смитсоновский институт принимает только неповрежденные [ необходимы разъяснения ] образцы. [13]
Около 20 единиц было передано в дар зарубежным учреждениям. [ нужна цитата ] Однако, очевидно, один или несколько EV1 все же остались в частных руках: в 2016 году режиссер Фрэнсис Форд Коппола продемонстрировал EV1 из своей коллекции в телешоу « Гараж Джея Лено» , хотя неясно, можно ли на нем ездить. [72]
В 2019 году красный EV1 был найден на многоэтажной автостоянке в Атланте в состоянии « находка в сарае ». [73] Этот EV1 более или менее укомплектован, за исключением отсутствующего аккумуляторного блока и приводного блока. [74]
В 2022 году EV1, отправленный в Австралию для оценки, был передан в дар Национальному автомобильному музею в Бердвуде , Южная Австралия . [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-EV1_(4).jpg)
За десятилетия до выпуска Impact и EV1 в сфере электромобилей практически не наблюдалось развития. Henney Kilowatt , производство которого прекратилось в 1961 году, был последним серийным электромобилем любого типа; Собственные модели Electrovair и Electrovette GM , выпущенные в 1966 и 1976 годах соответственно, так и не были доведены до производства, представляя собой не более чем концептуальные электрические комплекты для переоборудования популярных бензиновых моделей автопроизводителя. В качестве вины были названы технические и производственные трудности.
В отличие от этих автомобилей, EV1 изначально разрабатывался как электромобиль. Это не была модификация существующего автомобиля, и у него не было общей трансмиссии с другой моделью GM, что способствовало его высокой разработке (350 миллионов долларов США) [29] и затратам на производство. Первоначально программой EV1 руководил инженер GM по имени Кеннет Бейкер, который руководил программой Electrovette в 1970-х годах.
EV1 не только использовался для демонстрации электрической трансмиссии, но также продемонстрировал ряд функций и технологий, которые позже нашли свое применение в более распространенных моделях GM и автомобилях других производителей. EV1 был одним из первых серийных автомобилей, в конструкции рамы которых использовался алюминий . Панели кузова автомобиля были сделаны из пластика, а не из металла, что делало автомобиль легким и устойчивым к вмятинам. Автомобиль был оснащен антиблокировочной системой тормозов и системой контроля тяги . Улучшения комфорта включали систему бесключевого доступа и зажигания , специальное одностороннее тепловое стекло для лучшего отвода тепла в солнечные дни, автоматизированную систему предупреждения о потере давления в шинах, электроусилитель руля и программируемую по времени систему HVAC .
Для повышения эффективности EV1 имел очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления C d =0,19 и площадь сопротивления C d A =3,95 кв. футов (0,367 м 2 ). [5] [10] Сверхлегкие колеса и сиденья из магниевого сплава обеспечивали прочность, несмотря на небольшой вес, а самоуплотняющиеся шины с низким сопротивлением качению, разработанные Michelin , дополняли исключительные характеристики эффективности EV1.
EV1 представлял собой малолитражный автомобиль с кузовом 2-дверного купе . Размеры составляли 169,7 дюйма (4310 мм) в длину, 69,5 дюйма (1770 мм) в ширину и 50,5 дюйма (1280 мм) в высоту.
Трехфазный асинхронный электродвигатель переменного тока автомобиля производил тормозную мощность 137 лошадиных сил (102 кВт) при 7000 об / мин. Подобно электропоездам и всем транспортным средствам с электродвигателем (и в отличие от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания ), EV1 мог развивать полный крутящий момент во всем диапазоне мощности, создавая крутящий момент в 110 фунт-футов (149 ньютон-метров) в любом месте. от 0 до 7000 об/мин, что позволяет отказаться от механической или автоматической коробки передач . Мощность передавалась на передние колеса через односкоростную интегрированную коробку передач .
В моделях Gen I EV1, выпущенных в 1996 году, использовались свинцово-кислотные аккумуляторы , которые весили 1175 фунтов (533 кг). Первую партию аккумуляторов предоставило подразделение Delco Remy компании GM; они имели номинальную мощность 53 ампер-часа при напряжении 312 вольт (16,5 кВтч) и первоначально обеспечивали запас хода 60 миль (97 км) на одной зарядке. Конструкция аккумуляторного блока, включая аккумуляторный отсек, электронный контроль, защитные отключения и устойчивость к ударам , использовалась на всех моделях EV1 и позволяла использовать будущие (планируемые) продукты хранения энергии, включая NiMH и литий-ионные. В автомобилях поколения II, выпущенных в 1999 году, использовалась новая партия свинцово-кислотных аккумуляторов, предоставленных Panasonic , которые теперь весили 1310 фунтов (594 кг); [75] Некоторые автомобили поколения I были оснащены этим аккумуляторным блоком. Японские аккумуляторы имели номинальную емкость 60 ампер-часов при напряжении 312 вольт (18,7 кВтч) и увеличивали запас хода EV1 до 100 миль (161 км). Вскоре после выпуска автомобилей второго поколения в производство поступил первоначально запланированный никель-металлогидридный (NiMH) аккумуляторный блок «Ovonic», который снизил снаряженную массу автомобиля до 2908 фунтов (1319 кг). Этот аккумулятор также устанавливался на более ранние автомобили (обе конструкции аккумуляторных блоков были разработаны и изобретены Джоном Э. Уотерсом в рамках организации Delco Remy). NiMH-аккумуляторы емкостью 77 ампер-часов при напряжении 343 вольт (26,4 кВтч) позволяли автомобилям проезжать 160 миль (257 км) на одной зарядке, что более чем в два раза больше, чем у оригинальных автомобилей первого поколения.
Для полной зарядки автомобилям, оснащенным NiMH, требовалось целых восемь часов (хотя заряд на 80% можно было достичь за один-три часа). Аккумуляторная батарея Panasonic состояла из двадцати шести свинцово-кислотных батарей напряжением 12 В и емкостью 60 ампер-часов, содержащих 18,7 кВтч (67 мегаджоулей) энергии. В NiMH-блоках содержалось двадцать шесть никель-металлогидридных батарей напряжением 13,2 В и емкостью 77 Ач, которые содержали 26,4 кВтч (95 мегаджоулей) энергии. [76]
EV1 заряжался с помощью индуктивной зарядки Magne Charge производства Delco Electronics, дочерней компании General Motors. Весло Magne Charge было вставлено в прорезь между фарами EV1. Технология беспроводной зарядки означала, что прямое соединение не было установлено, а зарядка автомобиля во время дождя не представляла никаких рисков, хотя были отдельные инциденты, связанные с возгораниями, начинавшимися в зарядном порту. [77]
Домашнее зарядное устройство, предоставленное GM, которое требовалось для «быстрой подзарядки» автомобиля, имело размеры примерно 1,5 на 2 на 5 футов (0,45 х 0,60 х 1,50 м), имело встроенные радиаторы и напоминало бензонасос. GM также предложила удобное зарядное устройство переменного тока на 120 В, которое можно было использовать с любой стандартной розеткой Северной Америки для медленной зарядки аккумуляторной батареи. Удобное зарядное устройство не было доступно для EV1, оснащенных NiMH-аккумуляторами. Установка устройства заняла от одной до двух недель при дополнительных дополнительных затратах в размере 2500 долларов США. [78]
Опыт вождения EV1 был непохож на обычный бензиновый или дизельный автомобиль. Коэффициент лобового сопротивления EV1 C d =0,19 был низким по сравнению с серийными автомобилями того времени; [10] типичные автомобили современного производства имели коэффициент лобового сопротивления в диапазоне C d =0,3–0,4. Чистая форма EV1 означала, что он издавал меньше шума ветра на скоростях шоссе, обеспечивая более комфортное вождение для пассажиров. На более низких скоростях и в неподвижном состоянии автомобиль практически не издавал шума, за исключением легкого подвывания односкоростного редуктора. Плавная форма автомобиля, водопадная хвостовая часть и юбки задних крыльев придавали ему характерный внешний вид. У EV1 не было аналоговых циферблатов, и все показания приборов отображались на одной тонкой изогнутой полоске, установленной высоко на приборной панели, прямо под лобовым стеклом .
Благодаря выходному крутящему моменту электродвигателя EV1 мог разгоняться от 0 до 50 миль в час (0–80 км/ч) за 6,3 секунды, а от 0 до 60 миль в час (0–97 км/ч) за восемь секунд. секунды. [81] Максимальная скорость автомобиля была ограничена электроникой на отметке 80 миль в час (129 км/ч). На момент выпуска EV1 со свинцово-кислотным аккумулятором был единственным произведенным электромобилем, который отвечал всем требованиям Министерства энергетики США по производительности EV America. [82]
В комплекте EV1 не было ключа для разблокировки и запирания автомобиля, хотя он мог быть предоставлен, если он требовался водителю. Чтобы разблокировать или запереть автомобиль, водители вводили персональный идентификационный номер (PIN) на клавиатуре на водительской двери, аналогичной той, что используется в системе Securicode компании Ford . Оказавшись внутри, чтобы завести машину, не понадобился ни ключ, ни гнезда для ключа. На центральной консоли располагалась клавиатура, на которой водитель снова вводил ПИН-код, чтобы завести автомобиль.
EV1 включал в себя удобства, сравнимые с другими автомобилями той же эпохи, такие как автомобильный радиоприемник AM / FM с кассетным проигрывателем и проигрывателем компакт-дисков , а также кондиционер и обогреватель . В EV1 вмещалось два человека.
Традиционное деловое мнение о EV1 как о провале по своей сути противоречиво. Если рассматривать это как попытку создать жизнеспособный электромобиль, то это был успех, хотя, конечно, с точки зрения GM, автомобиль не имел коммерческого успеха, поскольку высокая норма прибыли, обычно наблюдаемая в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания, оставалась недостижимой. Однако если рассматривать автомобиль как технологический экспонат – серийный электромобиль, который фактически может заменить автомобиль с бензиновым двигателем, – тогда результат программы будет менее однозначным. EV1 производился для потребительского рынка, и многие арендаторы сочли вождение EV1 приятным опытом.
Некоторые аналитики предположили, что неуместно сравнивать EV1 с существующими пригородными автомобилями с бензиновым двигателем, поскольку EV1, по сути, представлял собой совершенно новую категорию продуктов, не имевшую эквивалентных транспортных средств, с которыми его можно было бы сравнивать. [ нужна цитата ]
GM основывала арендные платежи за EV1 на основе первоначальной цены автомобиля в размере 33 995 долларов США . [6] Арендные платежи варьировались от $299 до $574 в месяц, в зависимости от наличия государственных скидок. [ нужна цитата ] Поскольку GM не предлагала потребителям возможность покупки в конце срока аренды, остаточная стоимость автомобиля так и не была установлена, что сделало невозможным определение фактической полной покупной цены или стоимости замены. Один представитель отрасли сообщил, что каждый EV1 обошелся компании примерно в 80 000 долларов США , включая расходы на исследования, разработки и другие сопутствующие расходы; [83] по другим оценкам, фактическая стоимость автомобиля достигает 100 000 долларов. [6] Боб Лутц, вице-председатель GM, ответственный за Chevrolet Volt , в ноябре 2011 года заявил, что EV1 стоит 250 000 долларов каждый и сдается в аренду всего за 300 долларов в месяц. [84] GM заявила, что стоимость программы EV1 составляет немногим менее 500 миллионов долларов без учета маркетинговых расходов и более 1 миллиарда долларов в общей сложности, хотя часть этих затрат была покрыта за счет созданного администрацией Клинтона « Партнерства для нового поколения транспортных средств» стоимостью 1,25 миллиарда долларов ( PNGV) программа. [85] [86] [87] Кроме того, все производители, стремящиеся производить электромобили для рыночного потребления, также получили выгоду от соответствующих государственных средств, выделенных Консорциуму США по передовым батареям .
General Motors представила несколько вариантов прототипа трансмиссии EV1 на Детройтском автосалоне 1998 года . Модели включали дизельный /электрический параллельный гибрид , гибрид газовой турбины /электрического ряда , версию на топливных элементах /электрическую версию и версию двигателя внутреннего сгорания с низким уровнем выбросов на сжатом природном газе . [88] Кроме того, в этот период GM реорганизовала свои подразделения электроники (среди них Hughes Electronics и Delco Divisions) в Delco Propulsion Systems, чтобы попытаться коммерциализировать эту технологию на нишевых рынках. Несколько неаффилированных компаний приобрели инверторы и системы трансмиссии у DPS для целей переоборудования транспортных средств/парка.
Новая платформа представляла собой четырехместный вариант EV1, удлиненный на 19 дюймов. Эта конструкция была основана на внутренней (GM) программе создания более «рыночного» электромобиля, начатой на этапе проверки концепции разработки EV1. GM исследовала возможность сделать EV1 четырехместным, но в конечном итоге пришла к выводу, что увеличенная длина и вес Четырехместный вариант сократит и без того ограниченный запас хода автомобиля до 40–50 миль (64–80 км), что поместит характеристики первого полностью переделанного электромобиля прямо в пакет послепродажных переоборудований газовых автомобилей. General Motors решила производить более легкий двухместный электромобиль. дизайн.
Для гибридных и электромобилей аккумуляторная батарея была увеличена до 44 NiMH- ячеек, расположенных буквой «I» вдоль центральной линии, которые можно было полностью зарядить всего за 2 часа с помощью бортового индукционного зарядного устройства на 220 В; В багажнике были установлены дополнительные силовые агрегаты, дополнившие установленный в капоте электродвигатель AC Induction 3-го поколения мощностью 137 л.с. Гибридные модификации сохранили возможность полностью электрического привода ZEV на расстояние до 40 миль (64 км).
Вариант, работающий на сжатом природном газе (СПГ), был единственным неэлектрическим транспортным средством в линейке, основанным на стандартном двухместном EV1. Под капотом был установлен модифицированный 1,0-литровый 3-цилиндровый полностью алюминиевый двигатель с верхним расположением цилиндров Suzuki G10T с турбонаддувом . Благодаря высокому октановому числу СПГ (позволяющему добиться большей степени сжатия ), этот небольшой двигатель мог развивать мощность 72 л.с. (54 кВт) при 5500 об/мин.
Батареи были заменены двумя баллонами со сжатым природным газом, рассчитанными на максимальное рабочее давление 3000 фунтов на квадратный дюйм. Заправиться из одной форсунки можно было всего за 4 минуты. Соленоиды в баке перекрывают подачу топлива во время заправки и холостого хода двигателя , а устройство сброса давления защищает от чрезмерной температуры и давления. С помощью бесступенчатой трансмиссии автомобиль разгонялся до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 11 секунд. Максимальная дальность полета составляла 350–400 миль (560–640 км), а экономия топлива — 60 миль на галлон (4 л/100 км) в бензиновом эквиваленте.
Серийный гибридный прототип имел газотурбинный двигатель ВСУ, размещенный в багажнике. Одноступенчатая одновальная газотурбинная установка с рекуперацией и высокоскоростным генератором переменного тока с постоянными магнитами была предоставлена компанией Williams International ; он весил 220 фунтов (100 кг), имел диаметр 20 дюймов (51 см), длину 22 дюйма (56 см) и работал со скоростью от 100 000 до 140 000 об / мин. [89] Турбина может работать на различных высокооктановых [ нужна ссылка ] альтернативных видах топлива, от бензина с повышенным октановым числом до сжатого природного газа . ВСУ запускался автоматически, когда заряд аккумулятора падал ниже 40%, и выдавал 54 л.с. (40 кВт) электрической мощности, достаточной для одновременного поддержания максимальной скорости EV1 80 миль в час, одновременно возвращая 44 NiMH -элемента автомобиля на (и поддерживая их) 50-мильную скорость. % уровня заряда.
Емкость топливного бака составляет 6,5 галлонов США (24,6 л; 5,4 имп галлона) и экономия топлива от 60 миль на галлон США (3,9 л/100 км; 72 миль на галлон ) до 100 миль на галлон США (2,4 л/100 км; 120 миль на галлон). ‑imp ) в гибридном режиме, в зависимости от условий движения, позволял проехать по шоссе более 390 миль (630 км). Автомобиль разогнался до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 9 секунд.
Также существовала исследовательская программа [90] , которая приводила в действие серийную гибридную версию Gen2 от генератора на базе двигателя Стирлинга . Программа продемонстрировала техническую осуществимость такой трансмиссии, но был сделан вывод, что коммерческая жизнеспособность в то время была недостижима.
Параллельный гибридный вариант отличался 1,3-литровым дизельным двигателем DTI с турбонаддувом ( Isuzu Circle L ) мощностью 75 л.с. (56 кВт), установленным в багажнике вместе с дополнительным двигателем / генератором постоянного тока мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт); два двигателя приводили в движение задние колеса через коробку передач с электронным управлением. В сочетании с асинхронным двигателем переменного тока, приводившим в движение передние колеса, все три силовых агрегата развивали общую мощность 219 л.с. (163 кВт), разгоняя автомобиль до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 7 секунд. На одном баке дизельного топлива автомобиль мог проехать 550 миль (890 км) при расходе топлива 80 миль на галлон ( 2,9 л/100 км; 96 миль на галлон в США ). [ нужна цитата ]
Похожая технология используется в концепте Opel Astra Diesel Hybrid 2005 года.
Этот вариант расширил возможности полностью электрической силовой установки за счет системы топливных элементов , работающей на метаноле (разработанной Daimler-Benz / Ballard для Mercedes-Benz NECAR), снова установленной в багажнике. Система состояла из топливного процессора, детандера/компрессора и батареи топливных элементов. Запас хода по шоссе составлял около 300 миль (480 км) при экономии топлива 80 миль на галлон США (2,9 л/100 км; 96 миль на галлон ) (в бензиновом эквиваленте). Автомобиль разогнался до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 9 секунд.
В рамках стратегии электрификации автомобилей GM [91] и после выхода на рынок США подключаемого гибридного автомобиля Chevrolet Volt в конце 2010 года в июне 2013 года был выпущен Chevrolet Spark EV как первый полностью электрический легковой автомобиль, продаваемый компанией GM. General Motors в США с момента прекращения производства EV1 в 1999 году. [92] Производство Spark EV было прекращено в декабре 2016 года, когда Chevrolet начала продавать Bolt . [93]
Кончина EV1 стала темой документального фильма 2006 года под названием « Кто убил электромобиль?». . Большая часть фильма рассказывает об усилиях GM продемонстрировать Калифорнии отсутствие спроса на их продукцию, а затем вернуть и утилизировать каждый произведенный EV1. Несколько автомобилей были выведены из строя и переданы в музеи и университеты, но, как видно из документального фильма, почти все были раздавлены или измельчены с помощью специальной машины. [94]
GM отреагировала на утверждения фильма, изложив несколько причин, по которым EV1 в то время не был коммерчески жизнеспособным и что у компании были проблемы с поиском запчастей для автомобиля. [95]
General Motors возлагала большие надежды на то, что этот автомобиль станет первым автомобилем, который преодолеет разрыв между электромобилями ограниченного производства... и автомобилями массового производства.
«Это можно произвести».
наиболее комфортно иметь 100 000 автомобилей в год, а не 20 000.
«Это тотальный системный подход», — сказал Джон С. Цвернер, ведущий инженер General Motors.
«Каждая деталь была важна».
{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )крупные нефтяные компании по большей части хранили молчание.
Но теперь компании обрели свой голос – или, точнее, голос других – незаметно финансируя то, что на первый взгляд кажется массовой кампанией против предлагаемых инвестиций коммунальных предприятий в размере 600 миллионов долларов в системы поддержки альтернативных транспортных средств.
Новая группа под названием «Калифорнийцы против злоупотреблений в коммунальных компаниях», возглавляемая Woodward & McDowell, влиятельной фирмой по связям с общественностью из Берлингейма, Калифорния, собрала петиции и провела в среду демонстрацию перед региональным офисом Southern California Gas Co. Группа также недавно разослал письмо 200 000 плательщикам коммунальных услуг по всему штату.
В своей литературе он не упоминает о поддержке нефтяной промышленности.
«Нигде в этом плане я не буду отбирать автомобили у клиентов, — говорит он, — без предварительного запроса клиента».
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )EV1 потерпел неудачу, как и другие электромобили.
