British Eagle International Airlines была крупной британской независимой [nb 1] авиакомпанией, которая работала с 1948 года до своей ликвидации в 1968 году. На протяжении многих лет она выполняла регулярные и чартерные рейсы на внутренней, международной и трансатлантической основе.
Гарольд Бамберг, бывший военный пилот, [1] основал авиакомпанию 14 апреля 1948 года с номинальным капиталом в 100 фунтов стерлингов как Eagle Aviation Ltd в Олдермастоне . Первоначальный флот состоял из двух военных бомбардировщиков, переоборудованных для перевозки фруктов и овощей. Первым самолетом, поступившим в эксплуатацию, был переоборудованный Halifax Mk 8 с гражданской регистрацией G-AJBL. Он выполнил первый коммерческий рейс Eagle, перевозя груз вишни из Вероны в Бовингдон . [2] Впоследствии он перевозил фрукты из Италии и Испании для торговцев из Ковент-Гардена . К нему присоединился второй Halifax, зарегистрированный как G-ALEF и названный Red Eagle . Оба самолета широко использовались вместе с еще двумя во время Берлинского воздушного моста . [1] [3]
Авиакомпания приобрела Air Freight Ltd с еще тремя Halifaxs в конце того же года. Eagle приобрела три самолета Avro York в конце 1949 года, а затем еще восемь и использовала их до начала 1955 года для пассажирских и грузовых чартеров . Eagle Aviation переехала в Лутон в 1950 году. Большую часть своего существования головной офис компании располагался по адресу 29 Clarges Street , Central London .
К 1951 году Eagle Aviation выиграла свои первые регулярные правительственные контракты на перевозку войск, включая первый регулярный контракт, заключенный Военным министерством на полеты между Великобританией и Сингапуром, начавшиеся в августе 1951 года. Это помогло сохранить ее флот из шести Halifax и девяти Avro York, а также обеспечило работой 100 человек, включая 12 пилотов. [1] [4] В 1952 году операции были переведены в аэропорт Блэкбуш , а год спустя последовал запуск второстепенных регулярных рейсов совместно с British European Airways (BEA), у которой Eagle приобрела большой парк Vickers Vikings . [5] [6] [7] [8] [9]
В 1953 году постоянно растущие пассажирские чартерные перевозки Eagle Aviation впервые включали воздушные круизы по Средиземному морю . [5] После решения Eagle продать Yorks конкуренту из Великобритании, независимой авиакомпании Skyways , за 160 000 фунтов стерлингов, авиакомпания расширила свою деятельность с чартерных рейсов на регулярные перевозки из своей новой базы в аэропорту Блэкбуш, используя Vickers Vikings. Первые из них были приобретены у Crewsair, другой конкурирующей независимой авиакомпании из Великобритании. [10] Eagle, которая к тому времени создала Eagle Airways как новую компанию для управления регулярными перевозками (оставив Eagle Aviation отвечать за все нерегулярные операции, включая полеты с войсками), открыла свой первый регулярный рейс 6 июня 1953 года из Лондона (Блэкбуш) в Белград (через Мюнхен ), затем последовали Лондон — Ольборг и Лондон — Гётеборг . [3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12] Также компания начала выполнять внутренние рейсы в Великобритании и дополнительные международные рейсы в вторичные западноевропейские пункты назначения. Расширение Eagle было поддержано 22 самолетами Vickers Vikings, которые были сохранены после более ранней покупки 37 бывших самолетов BEA. [9]
В 1954 году Министерство авиации предоставило Eagle разрешение на эксплуатацию ограниченной программы нового типа низкотарифного обслуживания, которое объединяло авиаперелеты и размещение на отдыхе за рубежом по цене, существенно ниже совокупной стоимости каждого отдельного компонента, если бы они приобретались по отдельности. Эта новая концепция позволила авиакомпании обойти нормативные ограничения, которые не позволяли частным авиакомпаниям конкурировать с их государственными коллегами. Это также помогло повысить использование флота. [9]
Когда туристическое агентство Thomas Cook & Son отклонило предложение Eagle взять на себя роль туроператора авиакомпании, Eagle приобрела сеть туристических агентств Sir Henry Lunn Ltd. Это сделало авиакомпанию одним из пионеров британской индустрии пакетных туров и, вероятно, ознаменовало первый случай в Великобритании, когда авиакомпания стала вертикально интегрированной со своим собственным внутренним туроператором (т. е. когда авиакомпания владеет или принадлежит туроператору, или оба являются частью интегрированной туристической группы) [9] British Eagle также приобрела Polytechnic Touring Association в 1950-х годах и сформировала Lunn Poly из двух агентств в середине 1960-х годов.
Первые рейсы авиакомпании Eagle по программе «включенный тур» (IT) выполнялись в пункты назначения в Италии и Испании (включая Майорку ). Чтобы сделать свои пакеты более доступными и увеличить продажи, Lunn начал предлагать услуги по рассрочке . [9] В период с 1955 по 1960 год многие самолеты авиакомпании носили рабочее название Eagle Airways .
К 1957 году летняя программа IT впервые включала 15-дневные пакеты «все включено» на испанское побережье Коста-Брава . Это были объединенные рейсы в Перпиньян на юге Франции с последующими автобусными стыковками, с ценами от 32,50 фунтов стерлингов за поездку по понедельникам (36 фунтов стерлингов за поездку в выходные дни). [9] 1957 год был также годом, когда Eagle присоединилась к ИАТА. [13] [14]
26 июля 1957 года Eagle создала зарубежное дочернее предприятие под названием Eagle Airways (Bermuda) в рамках подготовки к запуску трансатлантических регулярных рейсов между Бермудскими островами и Нью-Йорком с использованием турбовинтовых самолетов Viscount 800. В течение года после запуска своего первого трансатлантического регулярного маршрута североатлантические регулярные рейсы авиакомпании расширились до Монреаля , Балтимора , Вашингтона и Нассау . [14] [15]
В 1958 году Eagle приобрела первые три из шести Douglas DC-6 для чартерных и регулярных рейсов на большие расстояния. Это были первые герметичные самолеты авиакомпании. Они также были ее первыми импортными самолетами (первоначальная партия из трех была получена из США ). Это приобретение ознаменовало важное изменение в политике закупок самолетов британскими авиакомпаниями, поскольку новое законодательство впервые разрешило оплачивать долларами импортируемые из-за рубежа самолеты — обычно американские модели . [15] Отсутствие доступа к иностранной валюте для финансирования закупок самолетов за рубежом до изменения законодательства вынудило все частные британские авиакомпании оснащать свои флоты либо гражданскими/бывшими военными самолетами британской постройки, либо военными излишками, либо военно-транспортными самолетами иностранного производства, которые служили в транспортном командовании Королевских ВВС — в основном Douglas Dakota . Их государственным коллегам пришлось искать разрешение правительства на импорт иностранных самолетов, которое предоставлялось только в том случае, если не было подходящих британских альтернатив. Эти меры были разработаны в первые послевоенные годы, чтобы сохранить как можно больше скудных валютных резервов Великобритании , деноминированных в долларах США . [16]
Eagle Airways (Бермудские острова) начала коммерческие перевозки в мае 1958 года между Бермудскими островами и Нью-Йорком, конкурируя напрямую с тремя крупнейшими авиакомпаниями мира — BOAC, Pan Am и Eastern Air Lines . Затем последовали и другие региональные службы в западном полушарии . Стимулируемые низкими тарифами, объемы перевозок в секторах Нассау — Майами и Бермудские острова — JFK выросли настолько, что стало возможным запустить четырехразовый шаттл Viscount на первом и аналогичную трехразовую операцию на втором с прибылью. Это увеличило долю Eagle, а также общую долю Великобритании на этих маршрутах. [16] [17] [18] [19] Этот успех послужил стимулом для Eagle Airways (Бермудские острова) запустить еженедельные дешевые регулярные рейсы в Лондон на самолетах DC-6C в конфигурации «все в автобусе» . Использование зарегистрированного за рубежом самолета на лондонском маршруте позволило обойти ограничительные положения о лицензировании (включая те, которые содержатся в готовящемся Законе о гражданской авиации (лицензировании) 1960 года ( 8 & 9 Eliz. 2 . c. 38)), поскольку он применялся только к самолетам Великобритании. Статус Бермудских островов как британской колонии , кроме того, означал, что не требовалось никаких взаимных одобрений от зарубежных властей. Новые прямые рейсы Eagle Бермуды-Лондон были более дешевой и быстрой альтернативой услугам DC-7C компании BOAC , которые следовали через Нью-Йорк. Однако условия лицензии, разрешающей Eagle выполнять регулярные рейсы на этом маршруте, требовали от нее делиться своими доходами с BOAC. [3] [14] [19] [20] [21]
В ноябре 1958 года Eagle обратилась в Консультативный совет по воздушному транспорту (ATAC), современный департамент правительства Великобритании, отвечающий за экономическое регулирование воздушного транспорта, за разрешением предлагать низкие тарифы на существующих и планируемых регулярных маршрутах на Кипр , Гибралтар , Мальту , Сингапур, Багамские острова , Карибские острова, а также Восточную и Западную Африку . Например, предлагаемый тариф Eagle на Мальту составлял 19 фунтов стерлингов по сравнению с 52,60 фунтами стерлингов BEA и 199 фунтов стерлингов в Сингапуре по сравнению с 351 фунтом стерлингов, взимаемым BOAC. Это был первый случай, когда частная британская авиакомпания запросила одобрение на предложение регулярных тарифов, которые существенно ниже эквивалентных опубликованных тарифов государственных авиакомпаний. Низкие тарифы Eagle были разработаны для увеличения доли британского рынка на маршрутах, которые государственные авиакомпании монополизировали, путем стимулирования спроса. Авиакомпания утверждала, что британская экономика в целом выиграет, если ей будет предоставлено разрешение предлагать эти тарифы, в результате дополнительных валютных поступлений в казну Великобритании , которые возникнут в результате увеличения доли Великобритании в общем объеме перевозок. Убыточные BEA и BOAC подали возражения в ATAC против предложений Eagle о низких тарифах, которые были поддержаны. [15] [17] [19] [22] [23] К весне 1959 года Eagle Airways (Бермуды) выполняла регулярные пассажирские рейсы на турбовинтовых самолетах Vickers Viscount 805 между Бермудскими островами и Балтимором , Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком в США, а также между Бермудскими островами и Монреалем в Канаде. [24]
После шести лет убытков Eagle удалось выйти на уровень безубыточности, создав, по ее словам, крупнейшую в Великобритании сеть независимых регулярных рейсов, включавшую 12 маршрутов в Европу к 1959 году . [9] К концу 1950-х годов все самолеты носили название Eagle Airways .
После закрытия Блэкбуша для коммерческих авиаперевозок в 1960 году Eagle перенесла свою базу в лондонский аэропорт Хитроу, тогда известный просто как Лондонский аэропорт . [9] [25] [26]
Eagle вместе с British United Airways (BUA) — ее главным независимым конкурентом того времени — успешно лоббировали правительство, чтобы добиться изменения законодательства, которое дало их государственным коллегам фактическую монополию на регулярные перевозки. Это привело к принятию Закона о гражданской авиации (лицензировании) 1960 года, который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC на основные внутренние и международные регулярные маршруты и — теоретически — предоставил независимым компаниям равные возможности развивать такие маршруты самостоятельно. Eagle согласилась с BUA и Caledonian Airways — независимым новичком, который впоследствии будет конкурировать с ней лицом к лицу за лицензию на выполнение трансатлантических регулярных перевозок — в том, что выполнение полноценных регулярных перевозок было единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочным, стабильным будущим. Она утверждала, что нерегулярный характер ее бизнеса — в основном, перевозка войск, специальные чартеры и полеты ИТ — затруднял планирование заранее из-за крайней сезонности и в целом низкой маржи. Поэтому Eagle видела свое будущее прежде всего как международный регулярный пассажирский и грузовой перевозчик с трансатлантическими амбициями. [9] [27] [28] [29] [30]
В марте 1960 года Cunard Steamship Company купила 60% контрольного пакета акций за 30 миллионов фунтов стерлингов, что привело к ребрендингу в Cunard Eagle Airways . Поддержка этого нового акционера позволила Cunard Eagle стать первой британской независимой авиакомпанией, эксплуатирующей исключительно реактивные авиалайнеры , в результате заказа на 6 миллионов фунтов стерлингов на два новых пассажирских самолета Boeing 707-420 в мае 1961 года. [31] Заказ был размещен (включая опцион на третий самолет) в ожидании предоставления прав на перевозки для трансатлантических регулярных рейсов. [16] [19] [31] [32] [33] [34] Авиакомпания получила свой первый самолет Bristol Britannia 5 апреля 1960 года (в аренду у Cubana ). [35] Cunard Eagle также была первой независимой авиакомпанией в Великобритании, получившей лицензию от недавно созданного Совета по лицензированию воздушного транспорта (ATLB) [36] [37] на выполнение регулярных рейсов по главному маршруту Хитроу – Нью-Йорк JFK. Эта лицензия была действительна в течение 15 лет – с 31 августа 1961 года по 31 июля 1976 года. Cunard назначила первоначального основателя Eagle Гарольда Бамберга своим новым директором по авиации, надеясь, что его знание отрасли поможет им охватить значительную долю из 1 миллиона человек, которые пересекли Атлантику по воздуху в 1960 году. Это был первый раз, когда больше пассажиров решили совершить трансатлантический переход по воздуху, а не по морю. [3] [16] [38]
Авиакомпания также получила право обслуживать Манчестер , Глазго Прествик , Филадельфию , Балтимор , Бостон и Вашингтон . Однако перевозка пассажиров на внутренних направлениях Великобритании и почты на всех направлениях была отклонена, как и запросы на права перевозок в Торонто , Монреаль , Детройт и Чикаго . Решение открыть эти трансатлантические маршруты для Cunard Eagle разозлило BOAC, которая в то время несла убытки. Она обратилась к министру авиации Питеру Торникрофту , который был уполномочен принимать или отклонять рекомендации ATLB и поддерживать или отклонять апелляции на ее решения. Государственная авиакомпания сослалась на свой заказ на 45 дальнемагистральных самолетов Standard и Super VC10 и более раннее министерское обещание не допускать другого британского конкурента на этот маршрут в поддержку своей апелляции. Апелляция была удовлетворена, что привело к отзыву трансатлантических лицензий Cunard Eagle в ноябре 1961 года. [19] [27] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] Тем временем авиакомпания приобрела еще два самолета Britannia в марте и мае 1961 года, оба бывших самолета Canadian Pacific Air Lines . [35]
В апреле 1960 года правительство одобрило ряд новых тарифов на проезд в Colonial Coach для британских резидентов только по каботажным маршрутам, связывающим Великобританию с ее оставшимися колониями . Несмотря на противодействие со стороны IATA, британские авиакомпании, включая британских членов IATA, могли свободно вводить их с 1 октября 1960 года, поскольку власти Великобритании контролировали тарифы на обоих концах. Помимо Eagle, бенефициарами были BEA, BOAC, BUA и Skyways. [22] [23]
С 1 октября 1960 года все пассажирские DC-6C, летавшие по маршруту Лондон — Бермуды — Нассау, были заменены на Britannia с 98-местной трехклассной компоновкой, включающей 14 мест первого класса , 66 эконом-класса и 18 мест Skycoach (только для резидентов Великобритании). Как и их предшественники, они были зарегистрированы на Бермудах . Дополнительная еженедельная операция полностью Skycoach с использованием 113-местного Britannia 310 началась 10 октября 1960 года. Все доходы — включая доходы от пассажиров первого класса — делились с BOAC. Расписания были дополнены дополнительными чартерами Britannia и DC-6 в пиковый летний сезон. [19] [47] [48] [49]
27 февраля 1962 года, после двухлетнего ожидания, Cunard Eagle получила свой первый реактивный самолет — Boeing 707-465 с бермудской регистрацией VR-BBW. [50] Ровно через месяц, 27 марта 1962 года, начались коммерческие операции 707 , первоначально дополнявшие расписания Cunard Eagle Airways (Bermuda) Viscount на маршруте Бермуды — Нью-Йорк JFK на разовой основе. Это сделало Cunard Eagle первой британской независимой авиакомпанией, которая начала осуществлять реактивные перевозки с платными пассажирами. [43] [51]
5 мая 1962 года первый 707-й самолет авиакомпании открыл регулярные рейсы из лондонского аэропорта Хитроу на Бермудские острова и в Нассау. Новый реактивный сервис, продаваемый в Великобритании как Cunarder Jet , а в западном полушарии как Londoner [52] , заменил более раннюю операцию Britannia на этом маршруте. Cunard Eagle удалось расширить этот сервис до Майами , несмотря на потерю своей первоначальной трансатлантической лицензии на регулярные рейсы и заявление BOAC о том, что для обеспечения прямого сервиса из Великобритании не было достаточного трафика. С самого начала был достигнут коэффициент загрузки в 56%. Открытие первого британского сервиса сквозных рейсов между Лондоном и Майами также помогло Cunard Eagle увеличить использование своих 707-х. [16] [19] [20] [43] [51]
BOAC противостояла попыткам Eagle зарекомендовать себя в качестве полноценного регулярного трансатлантического конкурента на своем флагманском маршруте Хитроу—JFK, создав BOAC-Cunard как новое совместное предприятие стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов с Cunard Steamship Co. BOAC внесла 70% капитала новой компании и восемь самолетов Boeing 707. Дальнемагистральные регулярные рейсы Cunard Eagle [53] — включая два новых самолета 707 — были поглощены BOAC-Cunard до поставки второго самолета 707 в июне 1962 года. [nb 2] [16] [19] [45] [54] [55] [56] BOAC-Cunard сдавала в аренду BOAC все свободные самолетные мощности для пополнения основного парка BOAC в часы пик. В рамках этой сделки BOAC-Cunard также покупала летные часы у BOAC для использования самолетов последней в случае нехватки мощностей. Это максимизировало использование объединенного флота. Соглашение о совместном использовании флота не распространялось на регулярные, чартерные и десантные перевозки Cunard Eagle в Европе. [54]
Хотя Бамберг был назначен в совет директоров BOAC-Cunard, он разочаровался в корпоративной культуре Cunard . Он ушел из совета директоров BOAC-Cunard в 1963 году, продолжая работать управляющим директором Cunard Eagle Airways. Его растущее разочарование в культуре BOAC-Cunard привело к решению восстановить Eagle, выкупив контроль у Cunard. [16] [57]
Увеличив свою долю до 60% в феврале 1963 года, 9 августа официальное название авиакомпании было изменено на British Eagle International Airlines Ltd (название, которое Бамберг дал новой холдинговой компании 1 марта). У нее был полностью оплаченный акционерный капитал в размере 1 000 000 фунтов стерлингов. Первоначальное оборудование включало турбовинтовые самолеты Vickers Viscount и Bristol Britannia. С 16 сентября была принята новая ливрея, отображающая название British Eagle полностью на самолетах компании. Это было юридическим требованием после возражений BEA против первоначального плана Бамберга включить аббревиатуру BEIA в новую ливрею, чтобы избежать путаницы между ними. [16] [20] [57] [58] [59] [60]
В ноябре 1963 года British Eagle запустила ежедневные регулярные рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и Глазго-Ренфрю на 103-местных двухклассных самолетах Britannia. За первым рейсом Лондон—Глазго, выполняемым бывшим BOAC Britannia 310 [61] Enterprise , на следующий день последовали ежедневные двухклассные рейсы Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст . [62] Два самолета Britannia были арендованы у BOAC для обеспечения дополнительной пропускной способности. [35] Это был первый раз, когда независимой авиакомпании было разрешено конкурировать с корпорациями на основных внутренних магистральных маршрутах Великобритании, и только в четвертый раз произошла прямая конкуренция между частными и государственными авиакомпаниями на внутренних магистральных маршрутах где-либо. [nb 3] Это был также первый раз, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно по каждому маршруту, она стремилась отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты на 132-местных самолетах Vickers Vanguard в полностью туристической конфигурации с минимальным бортовым питанием, British Eagle предоставляла полное питание на всех рейсах. Это включало высококачественные вина, а также использование фарфора Wedgwood и высококачественной стеклянной посуды в первом классе. British Eagle отличалась тем, что ввела фиксированное размещение и «постепенную загрузку». [nb 4] Первое было первым для регулярного внутреннего перевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания утверждала, что начала и последнее в Великобритании. Хотя British Eagle предоставила резервный самолет для поддержания целостности своего расписания, рейсы были рассчитаны на восьмичасовую работу в день для одного самолета, чтобы максимально использовать его. BEA, частота полетов которой не была ограничена, отреагировала на вызов на своих трех самых важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые отправлялись и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут от запланированного времени вылета и прибытия ее конкурента. Это имело эффект «сэндвича» с рейсами British Eagle. Ответ BEA также включал введение постепенной загрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельной каюты первого класса. [16] [18] [63] [64] [65]
31 декабря 1963 года British Eagle приобрела базирующуюся в Ливерпуле компанию Starways . Это дало ей доступ к быстрорастущей сети региональных регулярных маршрутов из Ливерпуля, включая загруженный маршрут Лондон, и к нескольким контрактам на ИТ от местных туроператоров. Возможность British Eagle контролировать важный маршрут Ливерпуль—Лондон укрепила ее позиции на внутреннем рынке авиаперевозок Великобритании в целом и на основных внутренних магистральных маршрутах из Хитроу в частности. Флот Starways — два Vickers Viscount, три Douglas DC-4 и три DC-3 — не был включен в поглощение и впоследствии был продан. Вместо этого, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для выполнения программы полетов объединенной авиакомпании, British Eagle приобрела еще три Viscount 700. [ 16] [59] [66] [67] Несмотря на потерю 80 000 фунтов стерлингов в течение первого года работы, восстановленная авиакомпания постепенно восстановила прибыльность. [16] [20]
В январе 1964 года авиакомпания приобрела два самолета Britannia (бывший Transcontinental SA) для переоборудования в грузовые. После переоборудования они поступили в эксплуатацию в июле 1964 года в поддержку британской программы ракет Blue Steel , перевозя оборудование и персонал на испытательный полигон Вумера в Австралии . [35]
1 января 1964 года British Eagle – Starways начала выполнять рейсы по маршруту Ливерпуль–Хитроу с частотой три рейса в день в каждом направлении. Два из них были беспосадочными, с использованием как Britannia, так и Viscount. Дополнительный рейс Viscount осуществлялся через аэропорт Честера . В тот же день новый авиасоюз взял на себя прежнюю операцию Starways между Ливерпулем и Глазго. Оставшиеся маршруты Starways были взяты на себя к 1 апреля. К тому времени совместный флот Eagle – Starways состоял из 18 самолетов, в том числе 10 Britannia, пять Viscount и три DC-6. Из них три Viscount базировались в Ливерпуле . [16] [66]
К октябрю 1964 года British Eagle накопила дефицит в размере £300,000 на своих внутренних регулярных операциях. Коэффициент загрузки на маршруте Белфаст в среднем составлял всего 13%. Постоянный отказ British Eagle на запросы об увеличении частоты привел к решению Бамберга приостановить внутренние операции своей авиакомпании с 20 февраля 1965 года. [57] [68] [69] [70]
Финансовые и транспортные результаты British Eagle за 1964 год были опубликованы в начале 1965 года. Они показали, что после списания убытков в размере до 350 000 фунтов стерлингов на развитие внутренних регулярных перевозок авиакомпания получила операционную прибыль в размере 853 700 фунтов стерлингов. Нераспределенная чистая прибыль составила 101 500 фунтов стерлингов. Это составило 2% от общего объема задействованных активов (4,9 млн фунтов стерлингов) после учета амортизации и других расходов. Этот набор цифр ознаменовал первый прибыльный период работы после восстановления. [71]
После приостановки регулярных операций British Eagle на трех основных внутренних магистральных маршрутах из Хитроу в Глазго , Эдинбург и Белфаст , BUA обратилась в ATLB с просьбой передать эти лицензии себе. BUA хотела бы эксплуатировать бывшие маршруты British Eagle с помощью своих новых самолетов BAC One-Elevens из своей базы в Гатвике с аналогичной частотой (10–12 рейсов туда и обратно в неделю). Она утверждала, что предлагаемые ею услуги в первую очередь предназначены для внутренних перевозок для ее растущих международных регулярных и нерегулярных операций в Гатвике, что это поддерживается современной политикой правительства, отдающего предпочтение развитию этого аэропорта для улучшения его использования и позволяющего ему стать прибыльным, и что это уменьшит перегруженность в Хитроу. BUA также утверждала, что использование другого лондонского терминала, обслуживающего отдельную зону обслуживания, отвлечет мало трафика от BEA, тем самым минимизируя конкурентное влияние на корпорацию. В дополнение к запросу на отзыв и передачу лицензий British Eagle на рейсы Лондон-Глазго, Лондон-Эдинбург и Лондон-Белфаст, BUA также запросила лицензии на регулярные рейсы Лондон- Бирмингем и Лондон-Манчестер (также для выполнения из Гатвика). [64] [72] [73]
Попытка BUA лишить British Eagle лицензий на выполнение регулярных рейсов по трем основным внутренним магистральным маршрутам Великобритании привела к решению последней возобновить операции по маршруту Хитроу—Глазго 5 июля 1965 года с частотой три обратных рейса в день. Два из них работали без остановок, а оставшийся один направлялся через Ливерпуль. Объединение лицензий на неограниченные частоты между Хитроу и Ливерпулем, максимум два ежедневных обратных рейса по маршруту Хитроу—Глазго, а также 17 еженедельных рейсов Ливерпуль—Глазго в оба конца, позволило British Eagle выполнять рейсы по маршруту Хитроу—Глазго с большей частотой. [64] [72]
К началу 1965 года British Eagle имела флот из 24 турбовинтовых самолетов в эксплуатации, включая 17 Bristol Britannia 300 — из 23, которые в конечном итоге эксплуатировались — и семь Vickers Viscount 700. К концу того же года оборот авиакомпании увеличился на 37% до почти 12 миллионов фунтов стерлингов, а чистая прибыль восстановилась до 350 000 фунтов стерлингов. Кроме того, Bamberg объявила о заказе трех серийных 300 One-Elevens , включая еще три опциона, что возвестило о возвращении Eagle в качестве оператора реактивных самолетов. [15] [20]
Частью стратегии возвращения было предоставление пассажирам Лондона лучшего обслуживания с его регистрацией в Найтсбридже, для этого требовалось автобусное сообщение с Хитроу, это привело к приобретению Rickards Coaches и покупке двадцати новых автобусов класса люкс, около 9000 пассажиров в неделю пользовались этой услугой. [74]
К концу 1965 года British Eagle разместила заказ на два Boeing 707-320C . Самолеты, которые должны были быть поставлены в начале 1967 года, в первую очередь предназначались для пассажирских и грузовых чартеров на Дальний Восток и в Австралию. Чтобы избежать уплаты 14% налога, который британское правительство ввело на импортные новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, авиакомпании нужно было убедить Совет по торговле в отсутствии эквивалентной отечественной альтернативы. Она также сослалась на более раннее решение Совета одобрить заявку BOAC на освобождение от импортной пошлины на два новых Boeing 707-336C в качестве прецедента. Несмотря на то, что ей предложили версию Super VC10 для смешанного трафика и признали, что этот самолет более привлекателен для пассажиров, British Eagle отдала предпочтение 707-320C из-за его большей полезной нагрузки и дальности полета . Это сделало 707 более привлекательным самолетом для предполагаемых чартерных перевозок. [75]
British Eagle сыграл свою роль в британской эвакуации из Адена в 1967 году. В книге Джона Маги «От бесплодных скал... к живым камням», изданной в 2008 году, описывается, как один из кораблей флота, Britannia, предназначенный для похода на Дальний Восток, был реквизирован в кратчайшие сроки по мере обострения чрезвычайной ситуации.
План British Eagle, разработанный в начале 1966 года для своих будущих потребностей в флоте, был направлен на то, чтобы к концу десятилетия иметь в эксплуатации 25 самолетов, предусматривая эксплуатацию 15 реактивных самолетов, включая два широкофюзеляжных , и 10 турбовинтовых самолетов. Первые должны были включать два грузовых самолета Boeing 747 , пять 707-320C для перевозки как пассажиров, так и грузов и восемь BAC One-Elevens — последние три из которых должны были быть моделями Quick Change (QC), которые могли использоваться как пассажирские, так и грузовые. Последние должны были состоять из 10 Britannia. [76] Окончание ряда контрактов Министерства обороны в 1966 году привело к тому, что авиакомпания осталась с излишками самолетов, и две Britannia были проданы Air Spain . [35]
Одновременное прибытие в Глазго первого коммерческого рейса Comet 4B BEA и испытательного полета British Eagle BAC One-Eleven из Хитроу 2 мая 1966 года совпало с открытием нового аэропорта города Эбботсинч . За этим событием последовал первый коммерческий рейс British Eagle по маршруту Хитроу—Глазго One-Eleven 9 мая, что сделало ее второй независимой британской авиакомпанией после BUA, которая выполняла регулярные реактивные рейсы на внутренних магистральных маршрутах. Хотя услуги BUA опередили BEA и British Eagle на четыре месяца, это событие стало первым случаем использования реактивных самолетов для выполнения регулярных рейсов на внутреннем магистральном маршруте из Хитроу. Это также стало первым случаем введения параллельной конкуренции реактивных самолетов на внутреннем магистральном маршруте Великобритании [примечание 5] , а также четвертым случаем введения такой конкуренции где-либо еще. [nb 6] British Eagle изначально выполняла свои регулярные внутренние рейсы с парой One-Eleven серии 200, арендованных у Central African Airways , [77] ожидая поставки первых трех One-Eleven 300 британского перевозчика в период с конца мая по июль. [78] British Eagle рекламировала свои 79-местные, полностью туристические рейсы Heathrow—Glasgow One-Eleven как лучшую и более быструю альтернативу рейсам Comet 4B компании BEA и как менее затратный по времени вариант по сравнению с рейсом BUA Gatwick—Glasgow InterJet One-Eleven. [79] [80] [81] [82] [83] [84]
Помимо эксплуатации новых самолетов One-Elevens на собственных регулярных и нерегулярных рейсах, British Eagle также предлагала свои новые ближнемагистральные самолеты другим авиакомпаниям на контрактной основе. В основном это были мокрые лизинги . KLM , [85] Scandinavian Airlines [86] и Swissair [77] [87] были среди самых известных клиентов мокрой аренды авиакомпании. [83] [84] [ 88] [ 89] [90] [91] К 1966 году ежегодное количество пассажиров увеличилось до 944 488 (по сравнению со 153 000 в 1963 году), а прибыль достигла 585 000 фунтов стерлингов. [20] [92]
В конце 1966 года также завершилась реорганизация группы компаний Eagle. Это привело к созданию Eagle International Airlines в качестве новой холдинговой компании группы. Помимо British Eagle International Airlines, другими дочерними компаниями были British Eagle (Liverpool) — бывшая Starways, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal и Sky Chefs, собственная кейтеринговая компания группы. В этот период Бамберг также восстановил 100%-ный контроль над группой Eagle в результате реализации им опциона на выкуп оставшихся 40% акций Cunard в British Eagle. [16] [20] [59] [93] [94]
1967 год был неудачным для британской туристической индустрии. Кратковременная Шестидневная война между Израилем и его арабскими соседями вызвала временный скачок цен на нефть, в то время как военный переворот в Греции и новые ограничения доступа Испании к Гибралтару привели к тому, что эти места стали посещать меньше людей. Кроме того, стоимость фунта стерлингов упала на 14,7% в результате того, что многие арабские страны перевели свои балансы в фунтах стерлингов в Лондоне в доллары и перевели их в Цюрих . Эти события привели к резкому снижению годовых темпов роста ИТ-бизнеса — до 12% до чуть более миллиона пассажиров после трех лет впечатляющего роста. Это, в свою очередь, привело к внедрению крупной программы сокращения расходов в British Eagle после предполагаемого снижения на 20% прогнозируемого летнего пассажиропотока в результате сложных экономических условий. В результате этого численность персонала летной кабины была сокращена на 48 человек (из общего числа 246). [95] [96] [97] [98] [99]
В 1967 году British Eagle, а также BUA, Caledonian и Transglobe, также подали заявку в ATLB на получение лицензий на выполнение регулярных и нерегулярных рейсов в конкуренции с BOAC на нескольких дальнемагистральных маршрутах. British Eagle запросила 15-летнюю лицензию на пассажирское сообщение Лондон — Нью-Йорк, которое должно было выполняться на самолетах Boeing 707-320C с 1 апреля 1969 года между Хитроу или Станстедом и JFK с первоначальной частотой два ежедневных обратных рейса летом (апрель—октябрь) и один рейс туда и обратно в день зимой (ноябрь—март). Аналогичные лицензии были запрошены для выполнения рейсов в Лос-Анджелес / Сан-Франциско и Торонто/Монреаль с промежуточной остановкой в Чикаго. Кроме того, авиакомпания запросила лицензии на сообщение Лондон—Бермуды—Нассау— Кингстон / Монтего-Бей в Средней Атлантике и Карибском регионе с Чикаго в качестве промежуточной остановки между Лондоном и Бермудами или Нассау. Также планировалось получить лицензии на трансатлантические грузовые перевозки между Лондоном, Нью-Йорком и шестью другими пунктами на восточном побережье США , а также на смешанные пассажирские/грузовые перевозки между Лондоном и Гонконгом . Поскольку последний был маршрутом каботажа без ограничений, British Eagle намеревалась добиться одобрения тарифа в одну сторону в размере 125 фунтов стерлингов, что снизило бы существующий тариф на 83 фунта стерлингов. На предстоящих слушаниях ATLB British Eagle планировала подкрепить свою позицию подробной статистикой перевозок, показывающей заметное снижение доли перевозок Великобритании за пятилетний период на маршрутах, используемых совместно с иностранными авиаперевозчиками, где BOAC был единственным британским авиаперевозчиком. Эти цифры показали, что в случае рынка трансатлантических регулярных авиаперевозок между Великобританией и Соединенными Штатами доля американского рынка выросла на 10% в период с 1962 по 1966 год, в то время как доля Великобритании упала на 7% за тот же период. British Eagle хотела использовать эти результаты, чтобы доказать, что лицензирование второго британского регулярного перевозчика на этих маршрутах существенно принесет пользу британской экономике, усилив общую конкурентоспособность Великобритании по отношению к зарубежным конкурентам на долларовом рынке и, таким образом, дополнит, а не навредит BOAC. Заявки British Eagle конкурировали с заявками BUA, Caledonian и Transglobe. BUA искала неограниченные частоты через Северную Атлантику в несколько пунктов назначения в США и Канаде, начиная с обслуживания Гатвик—Белфаст—JFK VC10 три раза в неделю . Она также хотела продлить свои существующие южноамериканские маршруты через Лиму и Тихий океан в Австралазию , надеясь превратить это в сверхзвуковую операцию к началу 1970-х годов. Caledonian искала трансатлантические регулярные услуги, связывающие ее основные операционные базы в Гатвике и Прествикев Великобритании с рядом направлений в США и Канаде, с особым акцентом на Западном побережье Соединенных Штатов , чтобы в полной мере использовать свой растущий флот дальнемагистральных самолетов Boeing 707-320C. Transglobe Airways стремилась осуществлять регулярные пассажирские/грузовые перевозки из своей базы Гатвик в пункты на западном побережье США и Канады . [19] [27] [28] [44] [100 ] [101] [102] [103] [104] [105] [106]
Caledonian выступила против заявлений других независимых авиакомпаний. [107] BOAC выступила против всех заявлений независимых авиакомпаний. [106] [108] [109] [110]
Перед началом слушаний по лицензированию маршрутов BOT поручил ATLB предварительно оценить заявки четырех претендентов, чтобы сосредоточиться только на тех, которые имели разумные шансы на успех в рамках существующих двусторонних соглашений. Что касается British Eagle, то заявки на получение лицензий на регулярные/нерегулярные услуги в Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Торонто, Монреаль и Ямайку с промежуточной остановкой в Чикаго не были рассмотрены. Они были отозваны до начала слушаний 16 января 1968 года. [100] [101] [103] [104] [105] [111] [112]
BUA отозвала свои заявки, но возражала против заявок British Eagle и Caledonian. [113] Transglobe также отозвала свои заявки. [104] British Eagle и Caledonian возражали против заявок друг друга. [105] [106] [108]
ATLB выслушал заявления British Eagle [27] [108] , встречные заявления Caledonian [30] [108] [114] [115] и возражения BOAC [108] в начале 1968 года. После завершения запланированных трансатлантических слушаний по лицензированию в середине 1968 года ATLB отклонил заявления British Eagle и Caledonian. Он посчитал, что независимым компаниям в целом не хватает финансовых возможностей для приобретения новейших широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов (SST) для предлагаемых ими услуг, и что эти авиакомпании не обладают достаточной экономией масштаба , чтобы конкурировать с BOAC и американскими перевозчиками на равных условиях . Он также посчитал, что независимым компаниям потребуется слишком много времени, чтобы сделать эти услуги прибыльными. [92] [108] [116] [117] В случае British Eagle ATLB был впечатлен хорошо оснащенной и компетентной инженерной организацией авиакомпании, но усомнился в ее способности финансировать предполагаемое расширение, поскольку посчитал, что компания серьезно не располагает достаточным капиталом для своих текущих операций. [92] [118] [119]
Тем временем недовольство British Eagle отказом правительства освободить ее от уплаты пошлины на ее новые Boeing 707-365C привело к решению отложить с февраля на декабрь 1967 года поставку первого самолета, поменяв место поставки второго самолета на первое и организовав поставку второго в середине 1968 года. Авиакомпания подсчитала, что эта задержка обошлась ей в 1 млн долларов США в виде потерянных доходов в Северной Атлантике. Она также указала, что этого было бы достаточно для уплаты пошлины. Неразрешенный спор между British Eagle и BOT по поводу уплаты импортной пошлины на два новых 707-365C задержал поставку первого самолета в начале февраля 1968 года, а таможня Ее Величества потребовала уплатить 440 000 фунтов стерлингов, прежде чем выпустить самолет. Спор был разрешен, когда авиакомпания согласилась уплатить пошлину, как только зарегистрированный на Бермудах самолет будет летать в ливрее British Eagle . Этого не должно было произойти по крайней мере еще год, поскольку самолет был сдан в аренду Middle East Airlines (MEA) с 1 марта. British Eagle поставила эксплуатацию самолета в своих цветах в зависимость от результатов заявок в ATLB на получение лицензий на выполнение регулярных и нерегулярных рейсов между Лондоном и Нью-Йорком, а также Лондоном, Бермудскими островами и Нассау с 1 апреля 1969 года. Авиакомпания предлагала разместить последующий заказ на еще два 707-365C в случае одобрения этих заявок и выдачи соответствующих лицензий. [75] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126]
В дополнение к получению первой из пары совершенно новых 707-365C, заказанных непосредственно у Boeing, [127] British Eagle также начала эксплуатацию двух подержанных 707-138B с укороченным фюзеляжем, полученных от Qantas . Последние самолеты использовались для выполнения новой программы чартеров в Карибском море. Прибытие в Нассау Boeing 707-138B G-AVZZ [128] Endeavour на предварительный рейс IT в феврале 1968 года ознаменовало возвращение авиакомпании в столицу Багамских островов через шесть лет после того, как трансатлантические операции Cunard Eagle [53] были поглощены BOAC-Cunard. [55] Впоследствии эти услуги были распространены на Ямайку, Антигуа и Барбадос . [3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]
К моменту своего 20-летия 14 апреля 1968 года British Eagle занимала четвертое место среди пяти крупнейших современных авиакомпаний Великобритании (после BEA, BOAC и BUA и впереди Caledonian). [132] 24 самолета авиакомпании включали восемь реактивных, шесть из которых были приобретены напрямую у их производителей. Среди них был Boeing 707-365C, сданный в аренду MEA, и пять самолетов BAC One-Eleven 300 серии . Kleinwort Benson были владельцами 707-365C и двух подержанных -138B , которые были приобретены у Qantas, в то время как Kuwait Finance Agency, зарубежное инвестиционное подразделение правительства Кувейта , и British Aircraft Corporation (BAC) соответственно владели тремя и двумя из пяти самолетов One-Eleven. British Eagle эксплуатировала все эти самолеты по соглашениям об аренде с владельцами. [129] [133] К тому времени сеть регулярных рейсов компании включала маршруты из лондонского аэропорта Хитроу в Ливерпуль, Глазго , Ньюквей , Люксембург , Динар , Ла-Боль , Лурд , Перпиньян, Жирону , Пальма-де-Майорку , Ибицу , Пизу , Римини , Штутгарт , Инсбрук , Джербу и Тунис . [20] Фирма также выполняла большое количество инклюзивных туров из Хитроу и других британских аэропортов. Lunn Poly была ее крупнейшим клиентом-туроператором.
Введение лимита обмена валюты в размере 50 фунтов стерлингов на пассажира вызвало значительное сокращение на рынке британских пакетных туров в 1968 году. Это оставило British Eagle с излишками чартерных мощностей, особенно на основной летний сезон. Как и другие британские независимые авиакомпании, столкнувшиеся с той же проблемой, такие как Dan-Air , Invicta International Airlines и Laker Airways , British Eagle перераспределила эти излишки мощностей на растущий рынок чартерных перевозок в Западном Берлине , куда доступ был ограничен для авиакомпаний США, Великобритании и Франции. Это привело к тому, что British Eagle разместила Bristol Britannia в аэропорту Тегель в Западном Берлине на весь летний сезон 1968 года. [134] [135]
В середине 1968 года BOAC обратилась в ATLB с просьбой об отзыве лицензии British Eagle на чартерные рейсы в Карибском море из-за предполагаемых нарушений в предоставлении туристических услуг. Жалоба BOAC включала утверждения о том, что British Eagle злоупотребляла условиями своей инклюзивной туристической лицензии, продвигая услуги так, как будто они были запланированными. [36] [136] ATLB вынесла решение в пользу BOAC и отозвала лицензию British Eagle на Карибские рейсы в конце летнего сезона. Чтобы обойти нормативные ограничения Великобритании, авиакомпания предложила заменить свои рейсы IT между Великобританией и Карибским морем на регулярные рейсы между Нассау и Люксембургом через свою дочернюю компанию на Багамах Eagle International Airlines (Bahamas) , поскольку юрисдикция ATLB и BOT не распространялась за пределы Великобритании. [137]
В конце летнего сезона 1968 года British Eagle выпустила уведомления об увольнении 418 сотрудников в Лондоне и Ливерпуле и объявила о закрытии своей базы технического обслуживания в Спике . Эти меры экономии были приняты для противодействия крупному спаду в бизнесе, вызванному значительным спадом на рынке ИТ после введения более строгих правил обмена валюты для зарубежных поездок, окончания дальневосточных и австралийских контрактов с мигрантами в марте и общих экономических проблем. [138] [139]
British Eagle и ее дочерние компании прекратили торговлю в полночь 6 ноября 1968 года из-за растущих финансовых проблем и через два дня приступили к добровольной ликвидации. Последним движением самолета авиакомпании стало прибытие Bristol Britannia из Роттердама в Хитроу на следующий день. [140] Финансовый кризис, приведший к краху второй по величине современной независимой авиакомпании Великобритании, был спровоцирован девальвацией фунта стерлингов и ужесточением существующего режима валютного контроля, который ограничивал количество иностранной валюты, разрешенной для вывоза из страны британскими отдыхающими, а также потерей компанией лицензии на Карибские острова. Неудачные решения на уровне высшего руководства и руководства , окончание контрактов на содержание войск и мигрантов и экономические трудности сделали British Eagle все более нежизнеспособным бизнесом.
ATLB и некоторые коллеги по отрасли считали, что фирма серьезно недокапитализирована, и видели в этом главную причину финансовой нестабильности. Отказ руководства рассмотреть фундаментальные изменения в способе ведения бизнеса, включая смену самого высшего руководства, подорвал уверенность Hambros Bank , основного кредитора авиакомпании, в ее перспективах. Эти обстоятельства привели к прекращению поддержки со стороны Hambros. [36] [92] [118] [119] [132] [ 133] [138 ] [139] [141] [142] [143] [144] На момент банкротства British Eagle эксплуатировала 25 самолетов и нанимала 2300 сотрудников, включая 220 пилотов. [145] Обанкротившаяся компания была должна своим кредиторам 5½ миллиона фунтов стерлингов; Список кредиторов возглавляли компании Rolls-Royce и Esso , которым задолжали 630 000 и 300 000 фунтов стерлингов соответственно. [146]
После ночного краха British Eagle другие авиакомпании быстро переняли заброшенные регулярные маршруты. Бывший конкурент Cambrian Airways взял на себя маршруты Ливерпуль–Глазго и Ливерпуль–Хитроу, в то время как BEA подала заявку на европейские маршруты из Хитроу. BUA добавила дополнительный ежедневный круговой рейс между Гатвиком и Глазго и также подала заявку на обслуживание некоторых европейских маршрутов. [133] [141] Dan-Air взяла на себя обслуживание рейсов Лондон–Ньюквей, которые она выполняла из Гатвика в течение одного сезона с мая 1969 года. Dan-Air также выиграла конкурс на чартерные контракты Travel Trust на летний сезон 1969 года, уступив жесткой конкуренции со стороны BEA. Первоначально они были присуждены British Eagle и подразумевали управление всей летней чартерной программой Travel Trust от имени ее дочерних компаний Lunn-Poly и Everyman Travel, бывших внутренних туроператоров обанкротившейся авиакомпании. Эти контракты предусматривали дополнительную работу для четырех самолетов Dan-Air — двух Comet и двух One-Elevens. Последние были бывшими самолетами American Airlines и первыми One-Elevens, присоединившимися к флоту Dan-Air. Отказ комитета по расписанию Хитроу предоставить Dan-Air доступ к бывшей основной операционной базе British Eagle привел к тому, что Dan-Air открыла базу в Лутоне для программ полетов Lunn-Poly/Everyman из Лондона. В дополнение к летней программе 1969 года Travel Trust также заключила с Dan-Air контракт на « тайм-чартер » на следующие три года (1970–1972).
Это, в свою очередь, привело к тому, что Dan-Air приобрела еще два самолета One-Elevens, которые изначально эксплуатировались British Eagle. [85] [86] [147] [148] [149 ] [150] [151] [152] [153] [154] [155]
В дополнение к двум бывшим британским Eagle One-Eleven 300 [85] [86], приобретенным Dan-Air у Kuwait Finance в дополнение к бывшей американской паре серии 400 , а также двум бывшим BOAC Comet 4 [155] , которые полностью использовались на чартерах Lunn-Poly/Everyman, другие реактивные самолеты, которые эксплуатировал/заказывал обанкротившийся перевозчик, сравнительно быстро нашли себе новое пристанище. [151] [156] В начале 1969 года Laker Airways арендовала бывшие Qantas Boeing 707-138B [128] [157] у Kleinwort Benson за 8500 бермудских долларов в месяц для замены Britannias на новой серии трансатлантических чартерных рейсов affinity group . Два года спустя Laker Airways также приобрела One-Eleven 300 [87] у Bahamas Airways , который изначально был поставлен British Eagle. [158] [159] [160] [161] [162] BOAC приобрела за 4 миллиона фунтов стерлингов самолет 707-365C, который British Eagle арендовала у Kleinwort Benson (впоследствии сданный в субаренду MEA). [163] Caledonian приобрела самолет 707-365C, который изначально был заказан British Eagle и доставлен Airlift International в феврале 1967 года.
Позднее торговая марка компании была куплена семьей Скейтс.
За 20 лет эксплуатации Eagle в состав флота входили следующие типы самолетов [164] :
В августе 1950 года флот Eagle Aviation насчитывал пять самолетов.
В апреле 1958 года флот Eagle Airways насчитывал 19 самолетов.
В апреле 1962 года флот Cunard Eagle состоял из 12 самолетов, а штат сотрудников составлял 1100 человек. [170]
В апреле 1964 года флот British Eagle насчитывал 15 самолетов, а численность персонала составляла 940 человек. [171]
В апреле 1968 года флот British Eagle насчитывал 23 самолета, а численность персонала составляла 2500 человек. [172]
За 20 лет своей истории авиакомпания потерпела пять смертельных и пять несмертельных несчастных случаев. [173] [174] [175] [176]
