stringtranslate.com

Бристоль Британия

Bristol Type 175 Britannia — это выведенный из эксплуатации британский средне- и дальнемагистральный авиалайнер, построенный компанией Bristol Aeroplane Company в 1952 году для нужд британской гражданской авиации. Во время разработки два прототипа были утеряны, а турбовинтовые двигатели оказались подвержены обледенению воздухозаборника , что задержало ввод в эксплуатацию, пока велся поиск решений.

К моменту завершения разработки «чистые» реактивные авиалайнеры из Франции, Великобритании и США собирались поступить в эксплуатацию, и, следовательно, было построено всего 85 Britannia до окончания производства в 1960 году. Тем не менее, Britannia считается одной из вех в разработке турбовинтовых авиалайнеров и пользовалась популярностью у пассажиров. Он стал известен как «Шепчущий гигант» за свой тихий внешний шум и плавный полет, хотя пассажирский салон оставался менее тихим. [2] [3]

Canadair приобрела лицензию на строительство Britannia в Канаде, добавив еще 72 самолета в двух вариантах. Это были удлиненный Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon и значительно модифицированный патрульный самолет Canadair CP-107 Argus .

Проектирование и разработка

Происхождение

В 1942 году, во время Второй мировой войны , строительство самолетов союзниками привело к тому, что Великобритания по необходимости сосредоточилась на тяжелых бомбардировщиках , оставив производство транспортных самолетов США. [4] Это оставило бы Великобританию с небольшим опытом в строительстве транспортных самолетов к концу войны, поэтому в 1943 году комитет под руководством лорда Брабазона из Тары исследовал будущий рынок гражданских авиалайнеров Великобритании. Комитет Брабазона призвал разработать несколько самолетов по его спецификациям для нужд гражданской авиации Великобритании. [5]

Bristol выиграла контракты на поставку самолетов Type I и Type III, поставив в 1949 году свой проект Type I — Bristol Brabazon. [6] Требования к Medium Range Empire (MRE) от British Overseas Airways Corporation (BOAC) 1946 года совпали с требованиями Type III, Specification C.2/47 , выпущенными в апреле 1947 года министром снабжения . [7] В спецификациях требовался авиалайнер, способный перевозить 48 пассажиров и оснащенный радиальными двигателями Bristol Centaurus или турбокомпаундным дизельным двигателем Napier Nomad . [8] Также рассматривались варианты с турбовинтовыми двигателями, но они были настолько новыми, что Bristol не могла гарантировать их производительность. [8] [9]

Хотя в конце 1946 года рассматривались внутренние предложения компании «X» по переоборудованию самолетов Lockheed Constellations в силовые установки Centaurus 662 или «Y» по лицензионному производству Constellation, BOAC решила, что предпочтительнее совершенно новый проект. [7] После споров между Министерством снабжения и BOAC по поводу затрат, в июле 1948 года проект получил обозначение компании Model 175. [10] Было заказано три прототипа, первый из которых был Mk 1 (Centaurus 662), а второй и третий прототипы были обозначены как Mk 2 (с возможностью переоборудования в турбовинтовые двигатели Bristol Proteus , которые тогда находились в стадии разработки). [1]

В октябре 1947 года, когда работа уже велась, Bristol остановился на конструкции с двигателем Centaurus с общим весом 103 000 фунтов (47 000 кг) и полезной нагрузкой 13 300 фунтов (6 000 кг). Ожидаемый рейс Карачи — Каир требовал ограничения в 48 мест, включая достаточное количество топлива для длительного этапа. 5 июля 1949 года Министерство снабжения заказало пять таких прототипов с пониманием того, что BOAC заключит контракт на 25 серийных единиц. [8] 28 июля BOAC приобрела опционы на 25 самолетов с двигателем Bristol Centaurus, но с условием переоборудования их в Bristol Proteus, когда они будут доступны. [10]

Переопределение и прототипы

В ноябре 1948 года Type 175 был снова переделан для размещения 74 пассажиров и большего размаха крыльев в предполагаемой версии большой дальности, нацеленной на дальние маршруты Empire и трансатлантические маршруты, а не на среднемагистральные маршруты Empire, как изначально планировалось. [11] Поразмыслив, BOAC решила, что жизнеспособным является только двигатель Proteus, что потребовало дальнейшей модернизации, исключив вариант Centaurus. Однако высокопоставленные лица в BOAC, такие как заместитель председателя Уитни Стрейт , считали двигатель Proteus «устаревшим изобретением». [12] [N 1] Несмотря на желание BOAC иметь турбовинтовой двигатель, проект Type 175 зависел от прохождения Proteus 150-часовых типовых испытаний. [13]

Прототип Britannia 101 G-ALBO с маркировкой BOAC на авиасалоне в Фарнборо в 1953 году.

В апреле 1950 года было выбрано название авиалайнера — Britannia . Обозначение Britannia 101 было применено к первой паре прототипов, которые были оснащены ранним Proteus 625, преемником двигателя серии 600, который уже завершил типовые испытания. [14]

Первый прототип, зарегистрированный как G-ALBO , с главным летчиком-испытателем из Бристоля Эй Джей «Биллом» Пеггом за штурвалом, совершил первый полет 16 августа 1952 года на аэродроме Филтон . [3] [15] Во время первого полета чрезмерно чувствительные органы управления самолетом привели к дикой качке, прежде чем Пегг восстановил управление. Во время захода на посадку кабина заполнилась дымом, а основная тележка шасси временно застряла, полностью выпустившись всего за несколько секунд до приземления. [15] Загвоздки были устранены, и к сентябрю прототип был допущен к выступлению на выставке SBAC 1952 года в Фарнборо , где зрители отметили «тихость» гигантского авиалайнера. [1] В ноябре 1952 года Popular Science сообщил, что к 1954 году у BOAC будет 25 таких самолетов на таких маршрутах, как Лондон-Токио через Арктику и Северный полюс . [16]

Задержки

После того, как три самолета de Havilland Comet потерпели крушение без объяснения причин в 1953 и 1954 годах, Министерство авиации потребовало, чтобы Britannia прошла длительные испытания. [17] Дальнейшие задержки были связаны с проблемами с двигателем, которые привели к потере в феврале 1954 года второго прототипа, G-ALRX , вызванной неисправным редуктором, что привело к возгоранию двигателя и посадке самолета на илистые отмели эстуария реки Северн. [N 2] Наконец, было потеряно время на решение проблем с обледенением воздухозаборника (путем выбора другой крейсерской высоты), которые были обнаружены, когда первые самолеты были доставлены в BOAC. Они были преувеличены BOAC, разрушили будущие продажи и задержали введение Britannia на два года. [18] [19] [20]

Britannia Model 102 авиакомпании Britannia Airways в аэропорту Манчестера в 1965 году

Первый прототип G-ALBO был модифицирован, чтобы больше соответствовать стандарту производства, но был оставлен компанией для проведения испытаний и разработки двигателя. [21] Bristol переработал проект в более крупный трансатлантический авиалайнер для BOAC, в результате чего появились Series 200 и 300; Britannia 300LR (дальнемагистральный) считался «в высшей степени подходящим» для услуг BOAC между Лондоном и Сиднеем. [22] Цена покупки каждого самолета Britannia 100-й серии была согласована BOAC в 1955 году на уровне 768 000 фунтов стерлингов. [23]

Австралийская авиакомпания Qantas рассматривала возможность приобретения парка самолетов Britannia, однако его затянувшаяся разработка свела на нет все конкурентные преимущества по сравнению с Douglas DC-8 и de Havilland Comet 4. [ 24] Испытания на маршруте продолжались до 1955 года, хотя заказы от El Al и Canadian Pacific Air Lines были в бухгалтерских книгах наряду с постоянным заказом, размещенным BOAC. [21]

В течение первых восьми месяцев эксплуатационных испытаний [N 3] в общей сложности 16 отказов двигателей в полете и 49 незапланированных замен двигателей усугубили текущую проблему с двигателем и отложили дату ввода Britannia в эксплуатацию до февраля 1957 года, примерно на два года позже. [25] [26] Britannia привлекла к себе немало внимания как в популярной прессе, так и в британской Палате общин , особенно когда выяснилось, что BOAC рассматривала возможность установки Rolls-Royce Tynes на свой парк Douglas DC-7 в качестве временной меры, пока Britannia не будет допущена к эксплуатации. [1]

В 1956 году управляющий директор Bristol Питер Мейсфилд совершил мировой тур продаж на десятом серийном самолете Britannia, G-ANBJ. Американский интерес был сильным, поскольку Britannia казалась более быстрой, дальности полета и большей грузоподъемности сестрой Vickers Viscount , которая уже имела маркетинговый успех на внутренних маршрутах США, и, по сравнению с поршневым DC-7C, который сам по себе был новым типом, Britannia предлагала аналогичную трансконтинентальную или трансатлантическую дальность полета с большей скоростью и привлекательностью для публики более современных силовых установок. Eastern Air Lines и TWA хотели разместить заказы, что могло бы заставить конкурентов последовать их примеру. Основной владелец TWA Говард Хьюз взял под контроль Britannia на один рейс и немедленно запросил 30 самолетов. Однако американцы хотели получить поставку в течение пары лет, а Bristol с его ограниченными производственными мощностями и предыдущими обязательствами по заказу BOAC не мог выполнить это требование, поэтому, поскольку самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8 , как ожидалось, поступят в эксплуатацию к 1958-1959 годам, возможность была упущена. [27]

Историк авиации Питер Пиготт подвел итог последствиям задержек:

Если бы Britannia появилась в 1950 году, когда она была быстрее любого американского самолета, она бы вывела британцев на передовые позиции в продажах коммерческой авиации. Теперь, конкурируя с Boeing 707, турбовинтовой авиалайнер стал устаревшим. [28] [N 4]

Связанные события

Бывший самолет Britishia Model 314 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines компании Transglobe Airways в аэропорту Манчестера в июне 1966 г.

В 1954 году Canadair была выдана лицензия на строительство производных Canadair CL-28/CP-107 Argus и Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . [29] Основанный на Britannia, морской патрульный и противолодочный военный самолет Argus был оптимизирован для продолжительности дальнего патрулирования, а не скорости, и использовал четыре двигателя Wright R-3350-32W Turbo-Compound [N 5] , которые потребляли меньше топлива на малой высоте. [30] В отличие от своего предшественника Britannia, Argus был гибридом, использовавшим крылья, хвостовые поверхности и шасси Britannia, соответствующие «специально построенному» негерметичному фюзеляжу. Он заменил североамериканские материалы и стандартные детали на британские. [31]

Внутреннее пространство Argus было хорошо оборудовано для ведения противолодочной войны — навигационное, коммуникационное и тактическое электронное оборудование, а также боевая нагрузка, включающая бомбы, торпеды, мины и глубинные бомбы. [30] Всего было построено 33 самолета Argus в двух сериях (Mk 1 и Mk 2), которые служили в Королевских канадских военно-воздушных силах (RCAF) и канадских вооруженных силах с 1957 по 1982 год. [32]

Canadair построила 39 самолетов Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne, включая 12 CC-106 Yukon для RCAF и 27 пассажирских/грузовых вариантов CL-44D4 для гражданского рынка. Гражданские операторы обычно использовали этот тип в качестве грузовых самолетов . Четыре CL-44D4 были переоборудованы в CL-44J с удлиненными фюзеляжами для обслуживания исландской « бюджетной» авиакомпании Loftleiðir . Все CL-44D4 были построены с откидным хвостовым оперением, чтобы обеспечить прямую загрузку груза, и использовались различными перевозчиками, наиболее известными из которых являются Flying Tiger Line . [32] [33] Похожий CC-106 Yukon использовался RCAF в исключительно пассажирской конфигурации. [34]

Последней «одноразовой» разработкой стал Conroy Skymonster , по прозвищу Guppy , на базе Canadair CL-44D4 N447T. Отличительной особенностью стал увеличенный фюзеляж, как у Mini Guppy , который производила предыдущая компания Джека Конроя Aero Spacelines. [35] После долгой карьеры в качестве грузового самолета Guppy хранился в аэропорту Борнмута в 2003 году и был позже продан. [36]

История эксплуатации

Самолет BOAC Britannia Model 312 приземляется в аэропорту Манчестера в декабре 1959 года после трансатлантического перелета.

После длительного периода беспрецедентных летных испытаний и установки модифицированного двигателя серии Proteus 765, который значительно сократил поломки, в конце 1955 года был выдан полный Сертификат летной годности. [26] Первые два самолета Model 102 были доставлены в BOAC 30 декабря 1955 года для обучения экипажа. [37] Регулярные полеты Model 102 начались 1 февраля 1957 года с рейса BOAC из Лондона в Йоханнесбург, [38] следующих рейсов в Сидней в марте и в Токио в июле. К августу 1957 года первые 15 самолетов Model 102 были доставлены в BOAC. [39] Последние 10 самолетов заказа были построены как самолеты Series 300 для трансатлантических перелетов. [39]

В апреле 1959 года самолет Model 102 Britannia был сдан в аренду авиакомпанией BOAC авиакомпании Ghana Airways для полетов между Аккрой и Лондоном, а в начале 1960-х годов авиакомпания приобрела еще несколько самолетов Britannia. [40] В конечном итоге самолет Model 102 стал доступен другим партнерам BOAC, включая Cathay Pacific, Central Africa, East African, Nigeria и Malayan airlines. [41]

Королевские ВВС Британия C2 (модель 253) Acrux в 1964 году

Следующая производственная серия была основана на дальнемагистральной, смешанной пассажирско-грузовой серии Model 200, которая предназначалась для использования в гражданских авиалиниях, но в конечном итоге Bristol предложила серию Королевским военно-воздушным силам (RAF). [41] Производственная серия из трех самолетов Model 252 и 20 самолетов Model 253 была приобретена Транспортным командованием RAF в 1959 году, получив обозначение Britannia C.2 (первая серия Model 252) и C.1 (серия Model 253). [42] Самолетам, находившимся на службе в RAF, были присвоены имена звезд, такие как «Арктур», «Сириус» и «Вега». После выхода из состава RAF в 1975 году многие серии Model 200 впоследствии использовались независимыми гражданскими операторами для грузовых перевозок, возвращаясь к своей первоначальной предполагаемой роли. [3] [43]

Хотя Bristol Model 302 был построен первым как часть первоначального заказа BOAC, BOAC передала эту серию другим авиакомпаниям; Aeronaves de Mexico взяла два Model 302, которые поступили в эксплуатацию в декабре 1957 года. [41] 18 Bristol Britannia 312 для BOAC были поставлены с сентября 1957 года, а их эксплуатация началась с первого в истории беспосадочного рейса из Лондона в Канаду 19 декабря 1957 года. [38] В конце декабря 1957 года BOAC начала регулярные рейсы Britannia из Лондона в Нью-Йорк. [44] Другие авиакомпании, такие как израильская El Al , также эксплуатировали Britannia на трансатлантических маршрутах. [45]

В 1959 году BOAC начала осуществлять рейсы Britannia через Тихий океан в Токио и Гонконг, тем самым расширяя свою сеть по всему миру. [38] В 1959 году маршрут на запад для этих межконтинентальных рейсов BOAC Britannia между Великобританией и Азией был следующим: Лондон-Нью-Йорк-Сан-Франциско-Гонолулу-Остров Уэйк-Токио-Гонконг. [46]

Cubana de Aviacion Britannia 318 в Лиме, ​​Перу, 1972 год.

1 апреля 1958 года авиакомпания Canadian Pacific Air Lines приняла поставку первого из шести самолетов Model 314 Britannia [29] , а позже прибыли еще два самолета Model 324 (построенные по стандарту 320), которые были проданы Cathay Pacific в 1961 году. [47] BOAC заказала семь самолетов Model 302, но так и не получила поставку, вместо этого их взяли на борт такие авиакомпании, как Aeronaves de México и Ghana Airways. [42] [48] Основными самолетами дальнего следования были самолеты серии 310, из которых BOAC приняла 18 и, после начала поставок в сентябре 1957 года, ввела их в эксплуатацию между Лондоном и Нью-Йорком ; в марте 1964 года у BOAC было 50 самолетов, 10 из которых были Britannia 312. [49] Последний запланированный рейс BOAC на Britannia состоялся в апреле 1965 года. [50]

Серия 310 (модель 318) также использовалась для трансатлантических перевозок авиакомпанией Cubana de Aviación , начиная с 1958 года, несмотря на Кубинскую революцию , авиакомпания заключила особое соглашение с британскими авиапроизводителями для поддержания этой модели самолета. [51] В 1975 году несколько кубинских Britannia использовались для перевозки сотен солдат Кубинских революционных вооруженных сил в Анголу в ходе операции «Карлота» , опосредованной войны . [52] Cubana de Aviación продолжала эксплуатировать свой флот Britannia до марта 1990 года. [53]

BOAC Britannia Model 312 в аэропорту Дарвина , гр. 1958 год

После покупки оставшихся запасных частей у Royal Aircraft Establishment и Cubana, авиакомпания Zaïrois продолжала эксплуатировать несколько самолетов Britannia вплоть до начала 1990-х годов на регулярных грузовых рейсах из аэропорта Нджили в различные пункты назначения в пределах страны. [54]

Большинство самолетов были построены компанией Bristol в Филтоне, но 30 были построены в Белфасте компаниями Short Brothers и Harland . [55] [56] Из-за расширенной разработки вместо запланированного производства 180 Britannia было продано только 80. [25] Негативный опыт разработки Britannia заставил BOAC быть более осторожным в отношении других самолетов британского производства, таких как Vickers VC10 . [57] На протяжении всего срока службы Britannia обледенение двигателя оставалось «постоянной потенциальной опасностью», с которой летные экипажи в конечном итоге научились справляться с помощью режима полета «high-lo», который сводил опасность к минимуму. [58] Командир эскадрильи Дэвид Берри, налетавший на этом типе 5000 часов, охарактеризовал его как «летающий «Красавица и чудовище». [59] Самолет в «100 великих британских самолетов» (2008) сказал, что Britannia входит в число «великих». [60]

Варианты

Бристоль Модель 175

Мк 1
Прототип с двигателем Bristol Centaurus 662, длина фюзеляжа 114 футов (35 м), размах крыльев 120 футов (36,5 м), вместимость 48 пассажиров, не построен [1]
Мк 2
Два прототипа с двигателями Bristol Centaurus 662 или Bristol Proteus 600; у Proteus длина фюзеляжа составляла 114 футов (35 м), размах крыльев был больше — 140 футов (43 м), а количество мест для пассажиров сократилось до 36; планировалось построить два прототипа, но ни один не был построен. [1]
BOAC Bristol Britannia Model 102 G-ANBA, ок. 1959 г.

Серия 100

Авиалайнер на семьдесят четыре пассажирских места с фюзеляжем длиной 114 футов (35 м), оснащенный четырьмя двигателями Bristol Proteus 705.

101
Прототипы, два из которых изначально были оснащены двигателем Proteus 625, а вскоре после этого были переоборудованы в Proteus 755; позднее первый прототип G-ALBO использовался для испытаний Bristol Orion в 1956 году и Proteus 765 в 1957 году. [61]
102
Серийные самолеты для BOAC, заказано 25, последние 10 отменены в пользу серии 300, построено 15. [62] [63]
Самолет Britannia 312F XX367 Министерства обороны Великобритании посещает завод производителя в Филтоне 29 апреля 1983 года, в 25-ю годовщину своего первого полета. Как гражданский авиалайнер, он летал для BOAC, British Eagle и Air Spain.

Серия 200

Грузовой вариант с фюзеляжем длиной 124 фута 3 дюйма (38 м), опция BOAC на пять самолетов была отменена, ни один не построен. [62]

Серия 250

Похож на серию 200, но смешанный пассажирский и грузовой. [62]

252
Первоначально заказан Министерством снабжения для предполагаемой сдачи в аренду чартерным операторам, но доставлен Королевским ВВС как Britannia C2. Оснащен прочным полом в передней части фюзеляжа и грузовой дверью, построено три. [64]
253
Пассажирский/грузовой вариант для Королевских ВВС, обозначенный как Britannia C1. Оснащен прочным полом во всю длину и возможностью установки сидений, обращенных назад, как предпочитали Королевские ВВС. Вместимость — 115 военнослужащих или эквивалентное количество груза, построено 20. [65] Самолеты позже продавались на гражданском рынке как грузовые, обозначенные как Series 253F.
Самолет Britannia Model 312, ранее летавший в авиакомпании Monarch Airlines, теперь экспонируется на аэродроме Даксфорд

Серия 300

Пассажирская «удлиненная» версия серии 200, имеющая на 123 дюйма (3,1 м) более длинный фюзеляж, способная перевозить до 139 (первоначально 99) пассажиров, средний запас топлива. [66]

301
Один прототип, построенный компанией Filton, использовал то же крыло и ту же емкость топливного бака, что и Model 100; первый полет: 31 июля 1956 года. [41]
302
Производство в Белфасте, 10 самолетов заказаны BOAC, но отменены в пользу 305; семь были начаты в соответствии с этим стандартом, два из которых были переданы Aeronaves de Mexico . [41]
305
Пять построенных в Белфасте 302-х модифицированных для большей дальности, но с ограниченным взлетным весом из-за более тонкой обшивки фюзеляжа и более легкого шасси. Первоначально заказаны Capital Airlines , которые были отменены, а затем для Northeast Airlines , которые также отменены. Все модифицированы в другие варианты. [41]
306
Один бывший самолет серии 305 сдан в аренду компании El Al в ожидании поставки последнего самолета серии 313. Позднее преобразован в самолет серии 307. [63]
307
Два из заказанных ранее BOAC Northeast 305 (один ранее El AL Series 306) для Air Charter Limited в сентябре 1958 и марте 1959 года, с новым обозначением: Model 307. Позднее для British United Airways . [41] [67]
307Ф
1960-е годы — переоборудование 307-го в грузовой (оба переоборудованы). [63]
308
Два бывших самолета 305-го класса, заказанных компанией Transcontinental SA из Аргентины в конфигурации на 104 пассажира. [64]
308Ф
1960-е годы переоборудование 308-го в грузовое судно для British Eagle (оба переоборудованы). [63]
309
Один бывший 305 (сдан в аренду Ghana Airways). [63]

Серия 310

Как серия 305, но с усиленной обшивкой фюзеляжа и шасси. Большая дальность полета, изначально был известен как 300LR.

311
Один из прототипов изначально был известен как 300LR. [68]
312
Серийные самолеты для BOAC, построено 18 экземпляров. [69]
312Ф
1960-е годы. Переоборудование 312-го в грузовое судно (переоборудовано пять).
313
Серийные самолеты для El Al , построено четыре. [63]
314
Серийные самолеты для Canadian Pacific Air Lines, построено шесть. [63]
317
Серийные самолеты для Hunting-Clan Air Transport в конфигурации для перевозки 124 пассажиров, построено два экземпляра. [64]
318
Серийные самолеты для Cubana de Aviación , построено четыре. Поставка состоялась 15 декабря 1958 года, позже один был сдан в аренду Cunard Eagle в 1960–1961 годах, а этот же авиалайнер был сдан в аренду CSA в 1962 году. [47]
319
1960-е годы — переоборудование 312 для Ghana Airways (один самолет).
320
Вариант для североамериканского рынка, заказ для Trans World Airlines не оформлен, построено два самолета серии 324.
324
Два самолета Series 320, построенные для Canadian Pacific Air Lines, позже купленные Cunard Eagle Airways в 1961 году. [47]

Операторы

Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF в аэропорту Манчестера, сентябрь 1971 г.
British Eagle Britannia Model 312 в Манчестере, Англия, август 1964 г.
Бывший самолет ВВС Великобритании Britannia C2 (модель 253) Regulus 2007 года выпуска реставрируется Обществом сохранения Британии в аэропорту Котсуолд , Англия.

Гражданские операторы

 Аргентина
 Австралия
 Бельгия
 Бурунди
 Канада
 Куба
 Чехословакия
 Гана
 Индонезия
 Ирландия
 Израиль
 Кения
 Кения , Уганда , Танганьика и Занзибар.   
 Либерия
 Малайзия
 Мексика
 Испания
 Швейцария
 Объединенные Арабские Эмираты
 Великобритания
 Заир

Военные операторы

 Великобритания
 Куба

Несчастные случаи и инциденты

В период с 1954 по 1980 год было потеряно четырнадцать «Британии», в результате чего погибло в общей сложности 365 человек. Самой страшной катастрофой стала катастрофа «Британии» в Никосии в 1967 году , в результате которой погибло 126 человек. [71]

Катастрофа рейса 105 авиакомпании Britannia Airways в Словении в 1966 году

Выжившие

Носовая часть второго прототипа Britannia G-ALRX в коллекции Bristol Aero Collection.

Технические характеристики (серия 310)

Полетная палуба Britannia 312 G-AOVT

Данные из Британии... Последний из Бристольской линии [83]

Общая характеристика

Производительность

Авионика

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Proteus по-прежнему использовался на судах на воздушной подушке SR.N4 , курсировавших по Ла-Маншу, вплоть до 2000 года, а также на некоторых военных кораблях в 1982 году во время Фолклендской войны .
  2. ^ Персонал на борту не пострадал. Самолет был уничтожен во время спасательных работ, приземлившись на брюхо и застряв в мягком иле лимана, преодолев все попытки извлечь его неповрежденным.
  3. ^ Историк авиации Роджер Карвелл охарактеризовал этот опыт как «Вокруг света за 80 задержек», взяв за основу популярный рефрен, придуманный во время проблемных испытательных полетов «Британии».
  4. ^ Britannia могла бы быть доступна только к 1950 году, если бы была заказана ранее. Первый в мире турбовинтовой авиалайнер Vickers Viscount не был введен в эксплуатацию до 1953 года. BOAC проявила аналогичную нерешительность с более ранним Avro Tudor .
  5. ↑ Wright R-3350 впервые был использован на Boeing B-29 Superfortress .

Цитаты

  1. ^ abcdef Карвелл 2005, стр. 68.
  2. ↑ Littlefield 1992, стр. Обложка, предисловие.
  3. ^ abcd "Bristol Britannia 312." Архивировано 6 декабря 2010 г. в музее Wayback Machine RAF в Косфорде . Получено: 19 октября 2010 г.
  4. ↑ Хейворд 1989, стр. 38–39.
  5. ↑ Хейворд 1989, стр. 40.
  6. ^ Вудли 2003, стр. 9.
  7. ^ ab Oughton 1973, стр. 96.
  8. ^ abc Swanborough 1962, стр. 26.
  9. ↑ Оутон 1973, стр. 97.
  10. ^ ab Barnes 1964, стр. 344.
  11. ↑ Тейлор 1982, стр. 33–34.
  12. ↑ Ганн 1988, стр. 22.
  13. ^ Карвелл 2005, стр. 70.
  14. ^ Карвелл 2005, стр. 68, 70.
  15. ^ ab Carvell 2005, стр. 67.
  16. ^ «Турбовинтовой самолет для ускорения туристов, прыгающих через полюс». Popular Science , 161(5), ноябрь 1952 г., стр. 73.
  17. ^ «Гигантская ванна оказывает давление на турбовинтовой авиалайнер». Popular Science , 167(4), октябрь 1955 г., стр. 112.
  18. ^ Ганстон 2006, стр. 37.
  19. ↑ Ганн 1988, стр. X.
  20. ↑ «Решение для Британии». The New Scientist, , 2(50), 31 октября 1957 г., стр. 5.
  21. ^ ab Carvell 2005, стр. 71.
  22. ↑ Ганн 1988, стр. 43.
  23. ↑ «Британия 100» . Рейс , 18 ноября 1960 г.
  24. ↑ Ганн 1988, стр. 39–39.
  25. ^ ab Orlebar 2002, стр. 27.
  26. ^ ab Carvell 2005, стр. 74.
  27. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр.268.
  28. ^ Пиготт 2005, стр. 138.
  29. ^ ab Piggott 2005, стр. 139.
  30. ^ ab Piggot 2005, стр. 168.
  31. ^ Пиклер и Милберри 1995, стр. 145–155.
  32. ^ ab Пиклер и Милберри 1995, стр. 148–149.
  33. ^ Вудли 2003, стр. 130.
  34. ^ Пиггот 2005, стр. 146.
  35. ↑ Сэвидж, Дарен. «Conroy Aircraft CL-44-O Skymonster (Guppy CL44)». Все о гуппи, 2008. Получено: 20 октября 2010.
  36. ^ "Ассоциация Cl-44". swingtail44.blogspot.com. Получено: 20 октября 2010 г.
  37. ↑ Джексон 1974, стр. 265.
  38. ^ abc "Исследуйте наше прошлое: 1950 – 1959". British Airways . Получено: 19 октября 2010 г.
  39. ^ ab Barnes 1964, стр. 347.
  40. ↑ Гаттери 1998, стр. 75–76.
  41. ^ abcdefg Суонборо 1962, с. 27.
  42. ^ ab Orlebar 2002, стр. 28.
  43. ↑ Берри 1996, стр. 603.
  44. ^ «Новый ученый: 20 лет назад». Новый ученый, 76(1082), 15 декабря 1977 г., стр. 687.
  45. ^ Ван Рипер 2004, стр. 90.
  46. ^ "Расписание BOAC на 1 сентября 1959 года". Изображения расписания рейсов авиакомпании , 18 июня 2015 года.
  47. ^ abc Swanborough 1962, стр. 29.
  48. ^ "Britannia Aeronaves de Mexico." Aviation Week and Space Technology (McGraw-Hill), 1959. стр. 49.
  49. ^ Ганн 1988, стр. 314.
  50. ↑ Рейс 29 апреля 1965 г.
  51. ^ «Обновление Кубы: публикация Центра кубинских исследований». Центр кубинских исследований , 11 (1–2), 1990, стр. 12.
  52. ↑ Джордж 2005, стр. 60, 67.
  53. ^ ab "XM496 Regulus." Архивировано 3 сентября 2011 г. в Wayback Machine XM496 Preservation Society , получено: 19 октября 2010 г.
  54. ^ «Профиль для: Katale Aero Transport». Банк данных AeroTransport , 2013.
  55. ^ Карвелл 2005, стр. 78.
  56. ^ «Британия». Flight International , 82, 1962, стр. 861.
  57. ^ Орлебар 2002, стр. 29.
  58. ^ Карвелл 2005, стр. 86.
  59. ^ Карвелл 2005, стр. 84.
  60. ^ Оки 2008, стр. 81.
  61. ↑ Джексон 1974, стр. 268.
  62. ^ abc Barnes 1962, стр. 348.
  63. ^ abcdefg Тейлор 1982, стр. 42.
  64. ^ abc Taylor 1982, стр. 44.
  65. ↑ Тейлор 1982, стр. 44–45.
  66. ↑ Суонборо 1962, стр. 26–27.
  67. ↑ Тейлор 1982, стр. 43–44.
  68. ↑ Барнс 1962, стр. 350.
  69. ↑ Барнс 1962, стр. 349.
  70. ^ abcd Иствуд 1990, стр. 70–76.
  71. ↑ «Крушение «Британии» унесло жизни 126 человек: катастрофа из-за шторма на Кипре». The Times, выпуск 56921, 21 апреля 1967 г., стр. 4, колонка D.
  72. ^ "Катастрофа Bristol Britannia: 4 февраля 1954 года". Aviation-safety.net. Получено: 3 февраля 2011 года.
  73. ↑ 15 погибших в результате крушения испытательного полета «Британии». The Times , выпуск 53992, 7 ноября 1957 г., стр. 10, колонка E.
  74. ^ Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
  75. ^ "Описание происшествия: Bristol 175 Britannia 312, Оператор: British Eagle International Airlines". Aviation-safety.net. Получено: 17 июля 2010 г.
  76. ^ "Люблянская катастрофа". [узурпировано] База данных авиакатастроф . Получено: 17 июля 2010 г.
  77. ^ "Отчет об аварии ASN Bristol 175 Britannia 313 HB-ITB Nicosia Airport". Aviation-safety.net. Получено: 20 октября 2010 г.
  78. ^ "Авиакатастрофа Bristol 175 Britannia 253 EI-BBY Аэропорт Шеннон (SNN)" Aviation-safety.net. Получено: 27 января 2016 г.
  79. ^ Отчет Национального совета по безопасности на транспорте, NTSB-AAR-81-3.
  80. ^ "Britannia Aircraft Preservation Trust". Архивировано 3 сентября 2011 г. на Wayback Machine Britannia Aircraft Preservation Trust . Получено: 19 октября 2010 г.
  81. ^ ab "Oldprops Bristol Britannia photos." Oldprops Bristol Britannia photos . Получено: 29 мая 2011 г.
  82. ^ "The Duxford Aviation Society." Архивировано 18 июля 2011 г. в Wayback Machine Imperial War Museum Duxford . Получено: 19 октября 2010 г.
  83. ↑ Тейлор 1982, стр. 41.
  84. ^ ab Barnes 1964, стр. 360.
  85. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  86. ^ Дональд 1997, стр. 207.
  87. ^ Анджелуччи 1984, стр. 316.
  88. ^ "Метеорологический радар". Полет . 71 (2516): 494–495. 12 апреля 1957 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Бристоль, Британия» .