British United Airways ( BUA ) была частной, независимой [nb 1] авиакомпанией в Соединенном Королевстве, образованной в результате слияния Airwork Services и Hunting-Clan Air Transport в июле 1960 года, что сделало ее крупнейшей полностью частной авиакомпанией, базирующейся в Соединенном Королевстве в то время. British and Commonwealth Shipping (B&C) была основным акционером новой авиакомпании.
В момент своего создания BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. Они включали флот из 90 различных самолетов и вертолетов, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные рейсы. Гатвик стал основной операционной базой BUA, в то время как Станстед был основной базой для переброски войск до 1964 года.
Заказ на десять реактивных самолетов BAC One-Eleven в мае 1961 года запустил программу переоснащения парка BUA в поддержку ее долгосрочной политики развития в первую очередь как регулярной авиакомпании. Это был также первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 года BUA поглотила British Aviation Services , холдинговую компанию конкурирующих британских независимых авиакомпаний Britavia и Silver City Airways . Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой авиакомпанией за пределами Соединенных Штатов . Статус Silver City до слияния как основного независимого поставщика услуг по авиаперевозкам в Великобритании также дал BUA монополию среди британских операторов авиаперевозок. Последующее поглощение Jersey Airlines в мае 1962 года привело к дальнейшему росту, предоставив BUA флот из более чем 100 самолетов и 6000 сотрудников.
В конце апреля 1962 года на вокзале Виктория в Лондоне открылся центральный пункт регистрации для пассажиров регулярных поездов BUA .
Комбинированное железнодорожно-воздушное сообщение, связывающее центры Лондона и Парижа , которое позволило BUA обойти нормативные ограничения, препятствовавшие прямым авиаперевозкам по маршруту Лондон-Париж, началось 26 мая 1963 года. Это позиционировалось как более дешевая альтернатива существующим прямым авиаперевозкам. [1] [2] Введение в эксплуатацию Vickers VC10 1 октября 1964 года сделало BUA первым частным британским перевозчиком, начавшим постоянные операции с реактивными самолетами. Приобретение BUA южноамериканских услуг British Overseas Airways Corporation (BOAC) в Аргентину , Бразилию , Чили и Уругвай 5 ноября 1964 года ознаменовало собой значительное расширение ее дальнемагистральной регулярной сети.
9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым образцом этого типа, поступившим в коммерческую эксплуатацию.
Одновременное открытие ежедневных рейсов авиакомпании One-Eleven из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года сделало BUA первым регулярным оператором, полностью выполняющим рейсы на реактивных самолетах на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.
В 1968 году группа компаний BUA претерпела серьезную реорганизацию для улучшения своих финансовых показателей. Это включало принятие новой стратегии для BUA, направленной на замену сокращающегося числа нерентабельных рейсов по перевозке войск растущим участием в более прибыльных рынках европейского инклюзивного тура (IT) и трансатлантических чартерных групп по интересам . Это также привело к перемещению головного офиса и концентрации инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила BUA сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и стать единственным прибыльным магистральным регулярным внутренним оператором Великобритании к 1969 году.
К концу 1960-х годов BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с маршрутной сетью протяженностью 44 000 миль (71 000 км), охватывающей три континента — Европу , Африку и Южную Америку .
В ноябре 1970 года B&C продала BUA шотландской чартерной авиакомпании Caledonian Airways за 12 миллионов фунтов стерлингов (сегодня это 234,5 миллиона фунтов стерлингов). На тот момент компания эксплуатировала флот из 20 реактивных самолетов и нанимала 3000 сотрудников.
Компания Airwork была основана в 1928 году. [ 3] [4] [5] В 1930-х годах она помогла создать предшественников национальных авиакомпаний Индии , Египта и Родезии после Второй мировой войны . [5]
К тому времени, как Airwork объединилась с Hunting-Clan, образовав BUA, дочерние компании Airwork, занимающиеся воздушным транспортом, уже включали Airwork Helicopters, Air Charter , Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair и Morton Air Services . [6] Первоначально Hunting-Clan была известна как Hunting Air Travel. Она стала Hunting Air Transport, а затем изменилась на Hunting-Clan, когда была поглощена судоходной компанией Scottish Clan Line , дочерней компанией B&C. [7]
Airwork изменила свое название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways , одному из трех предшественников British Airways до Второй мировой войны . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities , контролирующим акционером United Airways и Spartan Air Lines до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways для формирования довоенной British Airways. [8]
После создания BUA [nb 2] Blue Star Line , Furness Withy и B&C владели 72% акционерного капитала новой авиакомпании . Оставшиеся 28% были разделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала семью Кайзер доминирующими акционерами. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный Энтони Кайзер и Клайв Хантинг, в то время председатель Hunting Group , [9] были назначены в главный совет директоров , который контролировал группу компаний BUA. [3] [10] [11]
В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создали Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы. [3] [7] [10] [12] [13] [14]
В январе 1962 года British Aviation Services присоединилась к объединенной компании. Britavia и Silver City Airways были ее дочерними авиакомпаниями. [3] [10] [12] [13] [15] P&O была крупнейшим акционером с 70% акций, в то время как Eagle Star и Cable & Wireless были миноритарными акционерами, которым принадлежало 20% и 10% соответственно ее акционерного капитала. [3] [16] [13] [17]
BUA начала операции со своей новой базы в аэропорту Гатвик со смешанным флотом из 43 авиалайнеров и 47 вертолетов. В число первых входили поршневые авиалайнеры Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster и DC-6 , а также более современные турбовинтовые самолеты Bristol Britannia и Vickers Viscount . Они продолжали обслуживать маршруты эконом -класса Safari и колониального класса (только для резидентов Великобритании) в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку, пионерами которых были как Airwork, так и Hunting-Clan, [18] [19] [20] [21] [22], а также выполняли военные рейсы из Станстеда по контракту с Министерством обороны (MoD) [23] и различные пассажирские и грузовые чартерные рейсы, которые предоставляли эти авиакомпании и их партнеры. [24] За первый год работы флот группы BUA, насчитывающий 90 самолетов, пролетел 17,8 миллионов коммерческих миль (28,6 миллионов коммерческих километров ), перевезя 631 030 пассажиров, 143 миллиона фунтов (64 867 [метрических] тонн (т)) груза и 25 749 автомобилей (перевезенных Channel Air Bridge). [18]
В дополнение к маршрутам Safari в Африку, BUA также создала сеть регулярных рейсов в основном в второстепенные пункты назначения в континентальной Европе , включая Барселону , Гибралтар , Ибицу , Малагу , Ле-Туке , Лурд , Пальму , Перпиньян , Амстердам , Роттердам и Нормандские острова . [24] BUA также продолжила регулярные грузовые операции Africargo компании Hunting-Clan . [nb 3] [25] [26] Это дало ей доступ к Хитроу , старой базе Hunting, [27] для ограниченного количества грузовых рейсов в Африку. Более того, BUA выступала в качестве технических консультантов Sudan Airways и управляла рейсами Blue Nile Viscount этой авиакомпании между Хартумом и лондонским Гатвиком . [26]
BUA [nb 4] была полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате наследования членства Hunting-Clan. Это включало членство в торговой ассоциации IATA, а также участие в координации тарифов с другими авиакомпаниями-членами на ежегодных конференциях по перевозкам организации. BUA также продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. Например, на восточноафриканских маршрутах BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways . [21] [22] [28] [29] [30] Участие в соглашениях о разделе доходов с зарубежными коллегами было предпосылкой для обеспечения прав на зарубежные перевозки, особенно в Африке.
Фредди Лейкер , первый управляющий директор BUA (MD), использовал свои связи с British Rail (BR) для создания центра регистрации стоимостью 100 000 фунтов стерлингов в центре Лондона в Вест-Энде , в заброшенной части вокзала Виктория , который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволило пассажирам BUA, следующим по расписанию, завершить все формальности регистрации, включая сдачу багажа, перед посадкой на поезд до Гатвика. [31]
В начале своей деятельности Bristol Britannias выполняла большинство чартерных рейсов BUA на большие расстояния . Значительная часть из них была рейсами по перевозке войск. [nb 5] [23] [32]
Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных политических решений, принятых главным советом директоров группы BUA в начале 1960-х годов. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил установленную законом монополию British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British European Airways (BEA), которой они пользовались на основных внутренних и международных регулярных маршрутах с начала послевоенной эпохи , и – теоретически – предоставил независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельной разработки регулярных маршрутов [33] , лег в основу этого решения. [34]
В начале 1961 года BUA подала заявку в Управление по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), [35] [36] [37] предшественника Управления гражданской авиации (CAA), на получение большого количества лицензий на внутренние и международные ближне-, средне- и дальнемагистральные регулярные маршруты, чтобы придать своей регулярной сети критическую массу, чтобы стать финансово жизнеспособной к 1965 году, и обеспечить достаточную работу для запланированного парка новых реактивных самолетов стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов, состоящего из четырех дальнемагистральных Vickers VC10 и пяти ближне-/среднемагистральных DH 121 Trident . Заявки BUA включали запрос на выполнение дважды в неделю рейсов эконом-класса/колониального класса, связывающих Гатвик со Стамбулом , Тегераном , Карачи , Дели , Калькуттой , Бангкоком и Сингапуром , с еженедельным продлением до Гонконга и Токио соответственно. BUA намеревалась открыть свои первые регулярные рейсы в Азию на DC-6C или Britannia, которые должны были быть заменены новыми VC10 на более позднем этапе. Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех направлениях. Кроме того, она предложила предложить британским резидентам, летающим в Сингапур и Гонконг на Skycoach [nb 6], скидку в размере 18% от эквивалентных тарифов эконом-класса . [18] [21] [22] [28] [29] [30] [38] [39] В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, которая запустила совершенно новый реактивный самолет, когда она разместила заказ на десять ближне- и среднемагистральных самолетов серии BAC One-Eleven 200. [2] [40] [41] [42] [43] В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов за штуку. [44] [45] [46] [47] [48] [49] Лейкер лично вел переговоры по этим заказам с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов. [50] В то время ATLB провел слушания по заявкам BUA на более чем 20 лицензий на регулярные маршруты, чтобы позволить ей расширить европейскую сеть, включив в нее ряд основных магистральных маршрутов из своей базы в Гатвике, таких как Гатвик в Париж, Милан , Цюрих , Амстердам и Афины , в конкуренции с существующими услугами BEA из Хитроу. [30] [51]Хотя ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не могла использовать их без фактических прав на перевозку. [52] [53] Эти вопросы должны были быть согласованы от ее имени между правительством Великобритании и ее зарубежными коллегами. [53] [54] После решения ATLB, BUA начала регулярные рейсы между Гатвиком и Тенерифе в октябре 1961 года, используя Viscounts. [55] [56] [57] В том же месяце авиакомпания начала полеты Viscounts из Гатвика в Германию по контракту с Министерством обороны. [58] [59]
В начале зимнего расписания 1961–62 годов в ноябре 1961 года флот BUA с фиксированным крылом насчитывал 43 самолета, включая турбовинтовые Bristol Britannia и Vickers Viscount, а также поршневые авиалайнеры Douglas DC-6 и Bristol 170 Freighter [nb 7] . Britannia и DC-6 выполняли рейсы в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая беспосадочные рейсы Гатвик — Энтеббе Britannia, [60] в то время как Viscounts курсировали по многопосадочному маршруту вдоль побережья Западной Африки . Viscounts также выполняли регулярные рейсы авиакомпании на Канарские острова и в континентальную Европу. [6] [61] [62] [63]
В 1962 году Jersey Airlines , бывший «партнер BEA», и Silver City Airways присоединились к группе компаний BUA. [10] [12] [58] [64] Деятельность этих авиакомпаний была реорганизована в British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways [nb 8] и British United Air Ferries [nb 9] [ 65] [66]
В мае 1962 года BUA пересмотрела заказ, который она сделала годом ранее на четыре дальнемагистральных самолета VC10, на два твердых заказа и два опциона; опционы не были реализованы после того, как BUA не удалось получить лицензии от ATLB на выполнение регулярных рейсов в Азию [67]
С 20 июля 1962 года [68] судно на воздушной подушке Vickers-Armstrong VA-3 эксплуатировалось BUA и курсировало от набережной Лисоу на полуострове Уиррал до Рила в Северном Уэльсе . [68] Однако по разным причинам, включая плохую погоду и технические неполадки, обслуживание было отменено после его последнего рейса 14 сентября 1962 года. [68]
Весной 1963 года BUA начала дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдом/ Тарбом , Барселоной , Пальмой и Генуей . [69] [70] В то время группа BUA управляла флотом из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 тонн) груза и 130 000 автомобилей в годовом исчислении. [71]
26 мая 1963 года BUA начала осуществлять два ежедневных железнодорожно-воздушно-железнодорожных сообщения между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая в Великобритании продавалась как Silver Arrow , а во Франции как Flèche d'argent , была совместной операцией British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где были доступны услуги регистрации BUA, пассажиры, направлявшиеся в Париж, садились на поезд BR до железнодорожной станции аэропорта Гатвик . В Гатвике они пересаживались на BUA Viscount, который доставлял их в аэропорт Ле-Туке . В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд SNCF, чтобы доставить их на парижский вокзал Гар-дю-Нор . Вся поездка заняла пять часов, а минимальный обратный тариф составлял 10 9 фунтов стерлингов . Для сравнения, стоимость проезда в оба конца по маршруту London Victoria Coach Station — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République компании Skyways Coach-Air составляет 11 фунтов стерлингов. [72] [73] Услуга Silver Arrow авиакомпании BUA стала примером того, как Laker превратила трудности в возможности. Отсутствие у BUA прав на перевозки не позволяло ей выполнять прямые регулярные рейсы по маршруту Гатвик—Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. [2] [52] [54] [74] [75] [76] Столкнувшись с этим ограничением, компания Laker пришла в голову идея предложить непрямой вариант путешествия между центрами Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория—Гатвик с правами BUA на перевозки по маршруту Гатвик—Ле-Туке. [nb 10] [77] [78] В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземное путешествие между аэропортом и Парижем было сложным и отнимало много времени, поскольку это включало интермодальную пересадку с автобуса на поезд в Этапле . [77] Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедил французские власти построить ветку в аэропорт Ле-Туке, чтобы пассажиров BUA по прибытии мог встретить специальный поезд SNCF, который доставлял их прямо на железнодорожный вокзал Гар-дю-Нор в центре Парижа. Новый сервис BUA «железная дорога-воздух-железная дорога» Лондон-Париж через Гатвик заменил сервис «автобус-воздух-автобус/железная дорога», который он использовал на этом маршруте через Лидд . [58] [78] [79] Тарифы BUA Silver Arrow были ниже, чем у BEA и Air France.взимали с пассажиров плату за прямой перелет между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов [nb 11] против 2 часов 45 минут). [2] [72] [79] [80] [81] [82] [83]
Первый из двух VC10 по твердому заказу был передан BUA 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был представлен на авиашоу в Фарнборо , где он заменил более крупный прототип Super VC10 в последний день шоу. После перегона в Гатвик тем же вечером он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов в Восточной и Центральной Африке . Полезная нагрузка включала Лейкера и его Rolls-Royce Silver Cloud 1964 года . [84] [85] [86] [87]
Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с перелета из Гатвика в Аден . [nb 12] [88] [89] [2] Это сделало BUA первой британской независимой авиакомпанией, начавшей бесперебойные операции на реактивных самолетах.
В то время как переговоры с соответствующими органами власти Великобритании и стран назначения о выдаче временных разрешений на эксплуатацию для перевода убыточных маршрутов BOAC в Южную Америку и обеспечения непрерывности обслуживания все еще продолжались, [2] [90] [91] первый испытательный полет BUA на этот континент состоялся 12 октября 1964 года. Он выполнялся на одном из совершенно новых VC10, который перевозил небольшую партию VIP-персон, включая BUA MD Laker и высокопоставленную британскую торговую делегацию. [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]
2 ноября 1964 года первый регулярный пассажирский рейс этого типа отправился из Гатвика во Фритаун в Сьерра-Леоне , Западная Африка. [100]
Самолеты VC10 также заменили Britannia и DC-6 на маршрутах BUA в Восточную и Южную Африку , где новые поставленные реактивные самолеты заменили поршневые/турбовинтовые типы на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе , Найроби, Ндолу , Лусаку и Солсбери . [84] [87] [101] [102] [103]
Современные двусторонние транспортные соглашения не позволяли BUA предлагать первый класс на своих восточноафриканских маршрутах. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Фредди Лейкер придумал новую идею — спроектировать грузовую дверь, которая устанавливалась на левой стороне передней части фюзеляжа самолетов VC10 авиакомпании, где обычно располагался салон первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительный груз вместо пассажиров первого класса на восточноафриканских маршрутах. [21] [101] [102] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] Самолеты VC10 компании BUA также имели удлиненные законцовки крыла, которые были слегка загнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть неустойчивость, возникающую при входе в сваливание , а также промежуточное положение закрылков в 14 градусов, чтобы обеспечить круглогодичные беспосадочные перелеты с относительно короткой тогда взлетно-посадочной полосы в жарком и высокогорном аэропорту Эмбакаси в Найроби в Гатвик с полной полезной нагрузкой и резервами. [101] [102] [105] [106] [108] [109] [111] [112]
5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные рейсы из Гатвика в Рио , Монтевидео , Буэнос-Айрес и Сантьяго . [nb 13] [89] [90] [100] [113] [114] Новые рейсы BUA в Южную Америку изначально выполнялись два раза в неделю с альтернативными остановками в Мадриде и Лиссабоне , а также остановкой для дозаправки в Лас-Пальмасе . [93] [114] [115] Впоследствии были добавлены Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая проходила через Фритаун в/из Буэнос-Айреса. [115] [116] [117] Третья частота позволила BUA изменить схему маршрутов в Южную Америку. В результате один рейс завершился в Бразилии, а время в пути из конца в конец на новом маршруте Гатвик – Фритаун – Буэнос-Айрес – Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом. [nb 14] [116] Последующее общее увеличение пропускной способности, включая больший выбор рейсов и сокращение времени в пути между Великобританией, Аргентиной и Чили, сделало расписание BUA более конкурентоспособным по сравнению с конкурентами.
В конце 1964 года Air Ferry присоединилась к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановив монополию British United Air Ferries на услуги по паромным перевозкам через Ла-Манш. [118]
В начале апреля 1965 года BUA получила в свой флот первый из ближнемагистральных BAC One-Eleven, на запуск которого она разместила заказ еще в 1961 году. 9 апреля 1965 года BUA осуществила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвика в Геную. [2] [42] [119] [120]
Расширение программы дальних перелетов BUA — как регулярных, так и нерегулярных — привело к заказу на третий VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA приняла заказ, который Ghana Airways отменила. Фактически это означало, что самолет был построен по спецификациям BUA, с той же грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и у его родственного самолета, тем самым обеспечивая взаимозаменяемость парка. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года. [106] [121] [122] Он поступил в эксплуатацию в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, для использования в основном на дальних перелетах. [123] [124]
4 января 1966 года BUA начала внутренние регулярные рейсы на новых самолетах One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст. [nb 15] [125] [126] [127] [128] [129] Эти рейсы были выпущены под брендом InterJet . [127] Это сделало BUA первым внутренним оператором Великобритании, выполняющим магистральные рейсы исключительно на реактивном оборудовании . [130] BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, которая использовала One-Elevens на межконтинентальных дальнемагистральных регулярных маршрутах, когда она представила серию 200 на своем многопосадочном западноафриканском сервисе, связывающем Гатвик с Лагосом через Лиссабон, Лас-Пальмас, [nb 16] Батерст , Фритаун и Аккру . [25] [63] [103] [117] [131] [132] [133]
В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную схему: песчаник и синий. [134] [135] VC10 G-ASIX был первым, кто появился в новой раскраске . [136] [137] Иногда ее неофициально называли раскраской «хоккейная клюшка».
BUA последовала за своим первоначальным заказом на десять One-Eleven серии 200 дополнительным заказом на пять удлиненных One-Eleven 500. Это были самолеты большей вместимости с более высоким взлетным весом , которые в первую очередь предназначались для использования на европейских IT-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты присоединились к флоту BUA с мая 1969 года. [138] [139] [140] [141]
В конце 1965 года Лейкер решил оставить пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы основать собственную авиакомпанию. [nb 17] [142] [143] [144] [145]
После ухода Лейкера из BUA новым управляющим директором BUA был назначен Макс Стюарт-Шоу. Стюарт-Шоу был бывшим старшим менеджером Central African Airways . Его задачей было наблюдение за успешной реализацией первоначального политического решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя Лейкеру в значительной степени удалось объединить различные авиакомпании, входившие в BUA, в единое интегрированное предприятие к концу своего пребывания в должности, обеспечивая при этом прибыльность бизнеса, ему не хватало качества линейного регулярного перевозчика. Несмотря на рост регулярных перевозок в тот период, авиакомпания по-прежнему воспринималась в основном как чартерный и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу пришел на смену Лейкеру, он укрепил управленческую организацию BUA, развив отдел кадров, расширив подразделение планирования, а также реорганизовав операции и инжиниринг. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате BUA стала свидетелем значительного улучшения качества своих рекламных материалов и увеличения количества рейсов, отправляющихся вовремя, что сделало ее показатель пунктуальности одним из лучших в британской авиационной отрасли. [34] [97] [142] [146] [147]
Алан Бристоу , основатель Bristow Helicopters, сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после того, как последний принял решение отказаться от должности генерального директора всего через два года после своего назначения. [nb 18] [148] [149] [150] К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, BUA теряла деньги. [151] [152]
BUA зафиксировала свой первый убыток в 1965 году, в основном из-за высоких амортизационных отчислений, которые понес ее недавно приобретенный реактивный флот, и существенных убытков, понесенных бывшими южноамериканскими маршрутами BOAC. [nb 19] [153] В течение следующих двух лет финансовое положение авиакомпании стремительно ухудшалось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году он почти удвоился. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту годом позже. Этот сценарий подорвал доводы совета директоров о необходимости дополнительных фондов акционеров для финансирования покупки нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены оставшихся Britannia и вызвал растущее беспокойство среди акционеров, которые пригрозили отозвать свою поддержку, если не произойдет заметного улучшения долгосрочных перспектив авиакомпании. [143] [154]
Подробный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение репутации и качества авиакомпании во время правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли быстрее, чем доходы. Другие факторы, способствовавшие быстрому росту расходов BUA, включали высокие затраты на запуск нескольких изначально нерентабельных регулярных рейсов, а также неожиданное падение трафика в результате кредитного сжатия в сочетании с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующего валютного контроля . Это еще больше усугублялось большим количеством накладных расходов, вытекающих из сложной организации группы, в которой многие функции дублировались, и ограниченными возможностями для независимых авиакомпаний выполнять регулярные рейсы на внутренних и международных магистральных маршрутах в конкуренции с корпорациями. [nb 20] [143] [155] [156]
BUA создала высокозатратную базу крупной регулярной авиакомпании, в то время как низкодоходный чартерный трафик, значительная часть которого была колеблющейся, низкоприбыльной ближнемагистральной перевозкой между Великобританией и Германией, [59] составлял большую часть ее бизнеса. С другой стороны, регулярные перевозки приносили неадекватные доходы, которых было недостаточно для поддержки авиакомпании. Одновременное развитие новых регулярных перевозок и интеграция существующих региональных операций на Нормандских островах и на острове Мэн с сетью паромных перевозок оказались дорогостоящим отвлечением для перегруженных старших менеджеров по продажам и коммерческим вопросам, отнимая непропорционально много их времени. Хотя доходы и рабочая сила удвоились в период с 1962 по 1968 год, общий объем производства вырос менее чем наполовину за тот же период. Это привело к существенному падению объема производства на одного сотрудника в течение этого периода времени и привело к слабой торговой позиции. [157]
Чтобы вернуть BUA к прибыльности и обеспечить ее долгосрочное будущее как жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и внедрил новую стратегию роста. [138]
Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две организационно независимые компании под контролем B&C. [150] [158]
BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которая объединила регулярные перевозки «второго уровня» BUA (CI) и British United (Manx) Airways под новым названием Channel Islands and Manx Air Services (CIMAS) [159] и чартерные перевозки «третьего уровня» Morton Air Services, а также доли группы BUA в Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services. [25] [150] [158] [160] [161]
Air Holdings, старая материнская компания нереконструированной группы BUA, стала отдельной холдинговой компанией для British Air Ferries (BAF) [nb 21] и Aviation Traders , старой компании Фредди Лейкера. Она также приняла на себя права собственности на Air Ferry, Airwork Services, туроператоров группы BUA [nb 22] и новую франшизу L-1011 для продаж за пределами США. [149] [150] [158] [160] [162] [163]
Сообщается, что B&C заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу права собственности на BUA компании BUA (Holdings). [33] [91]
Реорганизация группы BUA также повлекла за собой выкуп B&C всех совладельцев BUA, кроме Eagle Star, за 17 миллионов фунтов стерлингов в мае 1968 года. [nb 23] [14] [149] [150] [160] [3] [164] Это дало ей 90,8% акций, а Eagle Star оставила оставшиеся 9,2%. [161] [165]
Конкретные шаги, предпринятые Аланом Бристоу для реорганизации и оживления группы BUA, включали:
Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA выйти на уровень безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году. [150] [154] Для достижения долгосрочной цели преобразования BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим, команда высшего руководства авиакомпании начала несколько более дальновидных разработок. Они были сосредоточены на предоставлении планирования и недавно созданного отдела специальных проектов прямого доступа к генеральному директору и уделении большего внимания модернизации флота для повышения конкурентоспособности BUA, включая срочную переоценку будущих дальнемагистральных требований авиакомпании. [150]
Заказ на пять самолетов One-Elevens серии 500 для удовлетворения будущих потребностей авиакомпании в ближне- и среднемагистральных перевозках положил начало процессу модернизации флота. За ним последовал вывод из эксплуатации оставшихся турбовинтовых самолетов в основном флоте BUA [nb 26] [80] и оценка Boeing 707 и Super VC10 для будущих потребностей в дальнемагистральных перевозках, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальных замен для ее флота «третьего уровня». Важным фактором в каждом случае была новая стратегия авиакомпании по захвату большей доли рынка нерегулярных перевозок. [138] [139] [140] [154] [169]
Использование более логичного подхода к перегруппировке широкого спектра деятельности авиакомпаний в четыре отдельных подразделения завершило реорганизацию и оживление группы BUA. В результате BUA стала передовым оператором группы, работающим исключительно на реактивных самолетах, базирующимся в Гатвике; подразделение CIMAS BUIA предоставляло все регулярные услуги «второго уровня» с нескольких региональных баз и стандартизировало свой флот на турбовинтовых самолетах Herald , в то время как ее подразделение Morton Air Services предлагало услуги воздушного такси «третьего уровня» , чартерные и фидерные услуги; а Bristow Helicopters взяла на себя исключительную ответственность за все вертолетные операции. [150] [159]
Концепция, называемая «философией двух рынков», была центральным элементом всех этих разработок. Она основывалась на идее, что BUA может стать экономически жизнеспособной и реализовать весь свой потенциал, только если она максимально использует возможности для прибыльного развития своего бизнеса как на регулярных, так и на нерегулярных рынках. На практике это влекло за собой увеличение частоты существующих регулярных рейсов с особым акцентом на внутренние магистральные маршруты Южной Америки и Великобритании, запуск регулярных маршрутов в новые пункты назначения, [nb 27] обеспечение большей доли быстрорастущего рынка ИТ на короткие и средние расстояния, установление присутствия в дальнемагистральном закрытом групповом чартерном бизнесе [nb 28] и выполнение большего количества контрактных работ для зарубежных авиакомпаний. [nb 29] [25] [138] [167] [168] [106] [140] [154] [170]
Эти организационные изменения привели к серии забастовок . [154] [171] [172] [173] Несмотря на сложные производственные отношения , финансовые показатели BUA постепенно улучшились, и компания снова стала прибыльной. [91] [152] [174] Улучшение финансовых показателей отразилось в способности BUA превратить ежегодный убыток BOAC в размере 1¼ миллиона фунтов стерлингов на южноамериканских маршрутах в прибыль к концу четвертого года работы и запустить единственные в Великобритании по-настоящему прибыльные внутренние регулярные рейсы. [4] [33] [52] [106] [115] [155] [175] [176]
В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways . [nb 30] [106] Приобретение прототипа VC10 увеличило дальнемагистральный флот BUA до четырех самолетов. [145] [177]
К концу десятилетия BUA добровольно расторгла двухлетний контракт с Министерством обороны на полеты между Великобританией и Германией, что ознаменовало конец деятельности авиакомпании по перевозке войск. [nb 31] [178] К тому времени флот BUA состоял из 21 самолета, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Elevens), а также три турбовинтовых самолета Viscount 800. Регулярные перевозки составляли 42% ее бизнеса, чартеры IT — 56%, а полеты по перевозке войск — оставшиеся 2%. [157] [179]
В начале нового десятилетия BUA имела полностью реактивный флот, что давало ей конкурентное преимущество перед ее современными независимыми конкурентами.
В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию во главе с сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электроэнергии и профессором Лондонской школы экономики , провел расследование в отношении отрасли воздушного транспорта Великобритании и ее перспектив в предстоящем десятилетии. [180] [181] По завершении своего расследования комитет Эдвардса опубликовал 2 мая 1969 года 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы » . [182] [183] [184]
Одной из рекомендаций доклада Эдвардса было создание финансово и управленчески надежной частной авиакомпании Second Force [33] [117] [185] [186] для эксплуатации жизнеспособной сети регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и длинные расстояния. Эта авиакомпания Second Force должна была получить лицензию на дополнение или конкуренцию с государственными BEA и BOAC на отдельных маршрутах на короткие и длинные расстояния в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . В тех случаях, когда двусторонние соглашения разрешали второго британского перевозчика, Second Force должна была взять на себя эту роль. Second Force должна была получить помощь в достижении критической массы путем ограниченной передачи маршрутов от корпораций, [33] [185] [186] обе из которых в конце 1960-х годов обеспечивали более 90% всех регулярных воздушных перевозок Великобритании. Взамен «Национальному совету по воздушным холдингам», который должен был взять на себя управление корпорациями, должна была быть предоставлена миноритарная доля в «Второй силе» и по крайней мере одно место в ее совете директоров. [2] [183] [187] [188] Чтобы «Вторая сила» стала жизнеспособной к 1980 году, ее минимальный размер должен был составлять не менее 4 миллиардов дальнемагистральных регулярных пассажирских миль (6,4 миллиарда пассажиро-километров) в год к 1975 году, [184] а ее флот должен был состоять не менее чем из 14 современных дальнемагистральных самолетов, включая три сверхзвуковых транспортных самолета (SST), три широкофюзеляжных трехдвигательных самолета и восемь обычных узкофюзеляжных реактивных самолетов. [189]
Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «Второй силы» среди многочисленных современных независимых авиакомпаний Великобритании. [4] [182] [190]
После публикации отчета Эдвардса BUA подала заявку на роль авиакомпании «Second Force». Ее предложение было сосредоточено на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 гг., который предусматривал постепенную передачу всех африканских маршрутов BOAC себе в дополнение к ее существующим африканским услугам из Гатвика, а также неограниченные частоты между Гатвиком и аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . Эта передача маршрутов должна была быть завершена к 1975 году; Восточноафриканские маршруты в 1971 году, за которыми должны были последовать маршруты в Центральную, Западную и Южную Африку в 1972 году, 73 и 75 соответственно [191], в то время как широкофюзеляжные рейсы в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году, к тому времени BUA ожидала, что сможет запустить коммерчески жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы с Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 или самолетом, основанным на предложении конца 1960-х годов «sub-jumbo» , которое Boeing совместно разработала с Aeritalia под рабочим названием «Boeing 767». План также намекал на последующую передачу карибских и южноамериканских маршрутов корпорации для укрепления роли BUA как новой британской дальнемагистральной авиакомпании Север-Юг, в то время как BOAC могла сосредоточиться на том, чтобы стать дальнемагистральным перевозчиком Великобритании Восток-Запад. BUA подсчитала, что это даст ей критическую массу и рациональную маршрутную сеть, чтобы соответствовать оценке комитета Эдвардса в 4 миллиарда ежегодных запланированных дальнемагистральных пассажирских миль (6,4 миллиарда пассажиро-километров), что будет минимальным показателем для экономически жизнеспособной Second Force. [184] [192] [193] [194]
BUA подсчитала, что ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, включая широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, и 25 миллионов фунтов стерлингов в соответствующие наземные объекты и оборотный капитал . [179] [195]
Комитет не предусмотрел поддержку BUA крупномасштабной передачи маршрутов от корпораций, и против нее выступили корпорации и профсоюзы. [190] Против нее выступила и Caledonian; вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, эта авиакомпания выступала за органическое развитие посредством новых возможностей лицензирования, которые позволили бы ей конкурировать с корпорациями на равных, особенно на североатлантических маршрутах, и за безопасность владения, на которой можно было бы построить надежное экономическое будущее. [196] [197]
Тем временем BUA становилась все более обременительной для Кайзеров из-за своих неутешительных финансовых показателей, ситуация усугубилась неожиданной потерей одного из своих важнейших ИТ-клиентов в пользу недавно созданной BEA Airtours . [157] Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку посчитала цену, которую сэр Николас запросил за BUA — 9 миллионов фунтов стерлингов — слишком высокой. [171] Последующее обращение к BOAC оказалось более успешным. Сэр Кит Грэнвилл, тогдашний управляющий директор BOAC, согласился купить BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. [198] Рой Мейсон , президент Совета по торговле , дал предварительное одобрение правительства на предложенное поглощение BUA компанией BOAC, [33] [91] [190] [199] [200] [201] при том понимании, что не существует реалистичных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Эдвардса. [2]
Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу , Caledonian, которая сама выразила свою заинтересованность в приобретении BUA и уже начала переговоры с высшим руководством BUA , чтобы сделать предложение о приобретении авиакомпании, немедленно обратилась в ATLB с просьбой об отзыве всех лицензий на регулярные маршруты BUA, потребовав передать их себе. [91] [200] [202] Она также слила свою собственную версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление [203] в Палате общин о том, что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив формирования авиакомпании «Second Force» путем слияния с другой независимой, и что поэтому он собирается воздержаться от окончательного одобрения слияния BOAC-BUA «до тех пор, пока ситуация не прояснится». [2] [165] [204] [205] Это открыло путь для нескольких сторон, включая Caledonian, сделать встречную заявку на BUA. [2] [198] Помимо BOAC и Caledonian, Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу выразили заинтересованность к концу апреля. Участники торгов должны были отозвать все заявки на маршруты BUA и обязаться не подавать никаких таких заявок в течение года.
Новое консервативное правительство одобрило принцип второй силы, но в отличие от своего предшественника было готово передать до 3% доходов государственных маршрутов независимым кандидатам. [2]
30 ноября 1970 года Caledonian Airways приобрела BUA [2] [4] [206] вместе с тремя новыми самолетами серии BAC One-Eleven 500 [207], которые последняя арендовала у B&C за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ей преобразоваться в регулярную авиакомпанию. Объединенная организация в течение временного периода будет известна как Caledonian/BUA, прежде чем в конечном итоге примет название British Caledonian . [208]
За десятилетнюю историю BUA авиакомпания и ее партнеры эксплуатировали следующие типы самолетов:
Помимо перечисленных выше типов самолетов , компании группы BUA также эксплуатировали различные типы вертолетов.
В апреле 1961 года объединенный флот всех компаний группы BUA насчитывал 109 самолетов, 57 из которых были самолетами с фиксированным крылом. Остальное приходилось на различные типы вертолетов. [209]
В апреле 1965 года основной флот BUA состоял из 21 самолета (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера). [210]
Первый из десяти заказанных новых самолетов BAC One-Eleven 201AC был передан авиакомпании 4 апреля 1965 года.
В то время на BUA (основной линии) работало 2000 человек. [210]
В апреле 1969 года основной флот BUA состоял из 16 самолетов (13 реактивных и 3 турбовинтовых). [211]
Первый из 8 новых самолетов BAC One-Eleven 500 [140] [212], заказанных ранее, был передан авиакомпании позднее в том же году.
В то время на BUA (основной линии) работало 3200 человек. [211]
За десять лет своего существования BUA пережила один смертельный несчастный случай и два инцидента без летального исхода.
Катастрофа со смертельным исходом произошла в результате крушения рейса 1030X 14 апреля 1965 года. Самолет BUA (Нормандские острова) Douglas C-47B-20-DK (регистрационный номер: G-ANTB) выполнял регулярный международный пассажирский рейс из Париж-Орли в Джерси . Несмотря на ухудшающиеся погодные условия в аэропорту Джерси , экипаж решил продолжить заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 27. Этот заход был отменен, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упала ниже минимума. Когда самолет делал второй заход на посадку, он врезался в дальний столб системы огней приближения на высоте 58 футов (18 м), в 3000 футах (910 м) от порога взлетно-посадочной полосы. Это привело к тому, что самолет врезался в огни приближения и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира). [213]
Первый несмертельный инцидент произошел 30 октября 1961 года. Он был связан с магистральным самолетом BUA Vickers Viscount 736 (регистрационный номер: G-AODH), выполнявшим внутренний германский чартерный рейс по контракту с BEA из аэропорта Берлин-Темпельхоф в аэропорт Франкфурт-на-Майне . При выполнении ухода на второй круг во время инструментального захода на посадку в аэропорту Рейна-Майне в условиях плохой видимости самолет совершил аварийную посадку . Он ударился о землю рядом с взлетно-посадочной полосой 25 аэропорта Рейна-Майне и остановился. Самолет был поврежден настолько, что не подлежал ремонту, но среди 16 пассажиров (четыре члена экипажа и 12 пассажиров) не было погибших, хотя бортпроводник и пассажир получили травмы. [214] Следователи по делу о происшествии пришли к выводу, что аварийная посадка была вызвана тем, что капитан летел ниже критической высоты в условиях недостаточной видимости на поверхности. Кроме того, они пришли к выводу, что помощь, оказанная капитану его вторым пилотом в критический момент, была ошибочной и вводящей в заблуждение, и поэтому стала важным способствующим фактором. [215]
Второй несмертельный инцидент произошел 14 января 1969 года. Он был связан с основным BUA BAC One-Eleven 201AC (регистрация: G-ASJJ), выполнявшим регулярный международный пассажирский рейс из миланского аэропорта Линате в лондонский Гатвик. Это был тот же самолет, который BUA использовала для выполнения первой коммерческой службы One-Eleven. [216] В день аварии самолет был перенаправлен в Линате на исходящий рейс из-за тумана в аэропорту имени Христофора Колумба в Генуе . После обычного разбега раздался хлопок сразу после того, как самолет поднялся в воздух. Капитан в откидном кресле , который в то время руководил вторым пилотом, подумал, что возникла проблема с двигателем № 1. Он посоветовал командиру самолета немного позже убрать дроссель . Командир последовал этому совету и уменьшил тангаж носа с 12 до шести градусов . Выключение двигателя сопровождалось снижением скорости полета со 140 узлов (161 миль/ч/259 км/ч) до 115 узлов (132 миль/ч/212 км/ч). Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки на заснеженный песок примерно в двух милях от конца взлетно-посадочной полосы 18, среди 33 пассажиров (семь членов экипажа и 26 пассажиров) не было погибших, хотя двое получили серьезные травмы. Следователи по расследованию происшествия пришли к выводу, что эта катастрофа была вызвана тем, что экипаж не осознал свою ошибку, что привело к отключению не того двигателя (№ 1) по ошибке после удара/помпажа компрессора в двигателе № 2. Кроме того, экипаж не заметил, что непреднамеренное перемещение соответствующего рычага дроссельной заслонки частично уменьшило тягу двигателя № 2. [217] [218]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Глава 2 – Развитие компании 1928–1960: Формирование BUA, стр. 23/4 После слияния, стр. 25 и Глава 9 – Blackbushe: Служба сафари в Восточной Африке, стр. 72/3, Служба автобусных перевозок в Центральной Африке, стр. 73, Служба сафари в Западной Африке, стр. 74/5)
