English Electric Lightning — британский истребитель , служивший перехватчиком в 1960-х, 1970-х и в конце 1980-х годов. Он способен развивать максимальную скорость свыше 2 Маха . Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен компанией English Electric . После слияния EE с другими производителями самолетов в British Aircraft Corporation он стал продаваться как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF), Военно-воздушными силами Кувейта (KAF) и Королевскими военно-воздушными силами Саудовской Аравии (RSAF).
Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальная, смещенная конфигурация двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon внутри фюзеляжа. Lightning был спроектирован и разработан как перехватчик для защиты аэродромов британских стратегических ядерных сил « V-бомбардировщика » [4] от атак ожидаемых будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков с ядерным вооружением, таких как Ту-22 «Блиндер», но впоследствии он также потребовался для перехвата других бомбардировщиков , таких как Ту-16 («Барсук») и Ту-95 («Медведь»).
У Lightning исключительная скороподъемность , потолок и скорость; пилоты описывали полет на нем как «оседлание ракеты». [1] Эти характеристики и изначально ограниченный запас топлива означали, что его миссии в значительной степени диктовались его ограниченной дальностью полета. [5] Более поздние разработки обеспечили большую дальность полета и скорость, а также возможность воздушной разведки и атаки наземных целей . Крыльевые топливные баки были установлены в варианте F6 и обеспечивали большую дальность полета, но ограничивали максимальную скорость до 1000 миль в час (1600 км/ч). [6]
После вывода из эксплуатации Королевскими ВВС 30 апреля 1988 года [3] многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три самолета Lightning летали в Thunder City в Кейптауне , Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил Lightning премию Engineering Heritage Award на церемонии в BAE Systems (преемнике BAC) на аэродроме Уортон . [7]
Спецификация для самолета последовала за отменой спецификации E.24/43 Министерства авиации 1942 года на сверхзвуковой исследовательский самолет, которая привела к программе Miles M.52 . [8] Тедди Петтер , бывший главный конструктор в Westland Aircraft , которого в 1944 году взяла на работу компания English Electric, чтобы он возглавил офис по разработке самолетов, а не просто занимался разработкой конструкций других производителей, был одним из первых ярых сторонников необходимости Великобритании разработать сверхзвуковой истребитель. В 1947 году Петтер обратился в Министерство снабжения (MoS) со своим предложением, и в ответ была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км/ч; 990 миль/ч) и на высоте 50 000 футов (15 000 м). [9]
Петтер инициировал проектное предложение с Фредериком Пейджем [a], руководившим проектированием, и Рэем Кризи [b], ответственным за аэродинамику. [10] К июлю 1948 года их предложение включало в себя конфигурацию сложенных двигателей и высоко установленный хвостовой стабилизатор. Поскольку он был спроектирован для скорости 1,5 Маха, передняя кромка крыла была отведена назад на 40°, чтобы держать его подальше от конуса Маха . [11] Это предложение было представлено в ноябре 1948 года, [12] а в январе 1949 года проект был обозначен как P.1 компанией English Electric. [ необходима цитата ] 29 марта 1949 года Министерство обороны дало разрешение на начало детального проектирования, разработку моделей для аэродинамической трубы и постройку полноразмерного макета. [12]
Конструкция, разработанная в 1948 году, была усовершенствована в 1949 году для дальнейшего улучшения характеристик, взяв многие конструктивные решения от CAC CA-23. [10] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, а элероны перемещены на законцовки крыла. [13] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создает вихрь, который вызывает большой скос потока на хвостовом оперении; эта проблема была решена путем опускания хвоста ниже крыла. [13] После ухода Петтера из English Electric Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1 [14] и управления конструкторским бюро EE. В 1949 году Министерство снабжения выпустило спецификацию F23/49, которая расширила сферу применения ER103, включив в нее маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на два летающих планера , а также один статичный планер, обозначенный как P.1 . [15]
Королевское авиационное управление не согласилось с выбором Петтера угла стреловидности (60 градусов) и положения хвостового оперения (низкое), посчитав это опасным. Для оценки влияния стреловидности крыла и положения хвостового оперения на устойчивость и управляемость конструкции Петтера Short Brothers получили контракт от Министерства снабжения на производство Short SB.5 в середине 1950 года. [16] Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который мог испытывать углы стреловидности от 50 до 69 градусов и высокое или низкое положение хвостового оперения. Испытания с крыльями и хвостом, установленными в конфигурации P.1, начались в январе 1954 года и подтвердили, что эта комбинация является правильной. [17]
.jpg/1280px-English_Electric_P.1_(27898298121).jpg)
Начиная с 1953 года, первые три прототипа самолета были построены вручную на аэродроме Сэмлсбери , где были построены все Lightning. [18] Этим самолетам были присвоены серийные номера WG760 , WG763 и WG765 (планер для испытаний конструкций). [19] Прототипы были оснащены турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire без подогрева , поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon отставали от графика из-за собственных проблем с разработкой. [20] Поскольку в фюзеляже не было места для топлива, тонкие крылья служили топливными баками, а поскольку они также обеспечивали место для убранного основного шасси, запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам крайне ограниченную выносливость , а узкие шины, размещенные в тонких крыльях, быстро изнашивались, если во время взлета или посадки присутствовала какая-либо боковая составляющая ветра. [21] Внешне прототипы были очень похожи на серийные, но их отличали округло-треугольный воздухозаборник без центрального корпуса в носовой части, короткий киле и отсутствие эксплуатационного оборудования. [1]
9 июня 1952 года было решено, что будет построена вторая фаза прототипов для разработки самолета в направлении достижения скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч); они были обозначены как P.1B, в то время как первые три прототипа были ретроактивно переклассифицированы как P.1A . [22] P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал в себя обширные изменения в передней части фюзеляжа, подогреваемые двигатели Rolls-Royce Avon R24R, конический центральный входной конус корпуса , регулируемый подогрев сопла и положение для систем вооружения, интегрированных с ADC и радаром AI.23 . [23] [24] Было построено три прототипа P.1B, которым были присвоены серийные номера XA847, XA853 и XA856. [25]
В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перемещены на базу ВВС Великобритании Боскомб-Даун для предполетных наземных рулежных испытаний; утром 4 августа 1954 года WG760 , пилотируемый Роландом Бимонтом , впервые вылетел из Боскомб-Даун. [26] Неделю спустя WG760 впервые официально достиг сверхзвукового полета, превысив скорость звука во время своего третьего полета. [24] Во время своего первого полета WG760 неосознанно превысил скорость 1 Маха (1225 км/ч; 761 миль/ч), но из-за ошибки позиционирования измеритель Маха показал только максимальное значение 0,95 Маха (1164 км/ч; 723 миль/ч). Событие было замечено во время анализа полетных данных несколько дней спустя. [27] Хотя WG760 доказал жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена скоростью 1,51 Маха (1850 км/ч; 1149 миль/ч) из-за ограничений по курсовой устойчивости . В мае 1956 года P.1 получил название «Молния», которое, как говорили, было частично выбрано для отражения сверхзвуковых возможностей самолета. [28]
В 1955 году Министерство авиации узнало о Ту-22 Туполева , который, как ожидалось, должен был поступить на вооружение в 1962 году. Он мог совершать крейсерские полеты в течение относительно длительного времени со скоростью 1,2 Маха (1470 км/ч; 913 миль/ч) и имел скорость рывка 1,5 Маха. Против цели, летящей с такой скоростью, существующие перехватчики Gloster Javelin были бы бесполезны; его основное вооружение de Havilland Firestreak могло атаковать только сзади, и Ту-22 уходил бы от Javelin при таком подходе. Более быстрая версия, «тонкокрылый Javelin», предлагала бы ограниченные сверхзвуковые характеристики и делала бы его малоэффективным против Ту-22, в то время как новая ракета « Red Dean » позволяла бы наносить лобовые атаки. Эта комбинация была бы несколько полезна против Ту-22, но малоэффективна, если бы были введены более быстрые бомбардировщики. В январе 1955 года Министерство авиации выпустило Эксплуатационные требования F.155, призывающие к более быстрой конструкции, вооруженной либо улучшенным Firestreak, известным как «Blue Vesta», либо улучшенным Red Dean, известным как « Red Hebe ». Тонкокрылый Javelin был отменен в мае 1956 года.
В марте 1957 года Дункан Сэндис опубликовал Белую книгу по обороне 1957 года , в которой описывалось изменение стратегической обстановки в связи с появлением баллистических ракет с ядерными боеголовками. Хотя ракеты той эпохи имели относительно низкую точность по сравнению с пилотируемым бомбардировщиком, любая потеря эффективности могла быть компенсирована постоянно увеличивающейся мощностью боеголовки. Это предполагало, что не было нацеливания на Великобританию, которое не могло бы быть осуществлено ракетами, и Сэндис считал маловероятным, что Советы будут использовать бомбардировщики в качестве основного метода атаки после середины-конца 1960-х годов.
Это оставило лишь короткий период, с 1957 года до некоторого времени в 1960-х годах, в течение которого бомбардировщики оставались угрозой. Сэндис считал, что предстоящее введение ракеты класса «земля-воздух» Bloodhound Mk. II обеспечит достаточную защиту от бомбардировщиков. Министерство авиации не согласилось; они указали, что Ту-22 поступит на вооружение до Bloodhound II, оставив Великобританию открытой для внезапного нападения. [29] Сэндис в конечном итоге согласился, что это проблема, но указал, что F.155 поступит на вооружение после Bloodhound, как и еще более усовершенствованный SAM, « Blue Envoy ». F.155 был отменен 29 марта 1957 года, а Blue Envoy — в апреле. [30]
Чтобы удовлетворить насущную потребность в сверхзвуковом перехватчике, для производства был выбран Lightning. Самолет уже летал, а улучшенный P.1B находился всего в нескольких неделях от своего первого полета. Lightning, оснащенные Firestreak, могли быть введены в эксплуатацию за несколько лет до Bloodhound II, а скорость самолета сделала бы его серьезной угрозой для Ту-22 даже в погоне за хвостом. Чтобы еще больше улучшить свои возможности, в июле 1957 года программа Blue Vesta была возобновлена в несколько упрощенной форме, что позволило наносить лобовые удары по самолету, фюзеляж которого нагревался за счет трения обшивки во время полета на сверхзвуке. В ноябре 1957 года ракету переименовали в « Red Top ». Это позволило бы Lightning атаковать еще более быстрые бомбардировщики с помощью встречного курса. Таким образом, то, что изначально было самолетом без миссии, выходящей за рамки испытаний, теперь было выбрано в качестве следующего фронтового истребителя Великобритании.
4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет P.1B XA847 , превысив в этом полете 1 Маха. [27] [31] Во время ранних летных испытаний P.1B ежедневно достигались скорости свыше 1000 миль в час. В этот период Fairey Delta 2 (FD2) удерживал мировой рекорд скорости в 1132 мили в час (1822 км/ч), достигнутый 10 марта 1956 года и продержавшийся до декабря 1957 года. Хотя P.1B был потенциально быстрее FD2, ему не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один заход в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами. [32]
В 1958 году двум летчикам-испытателям из испытательного центра ВВС США , Энди Андерсону и Деку Слейтону , была предоставлена возможность ознакомиться с P.1B. Слейтон, который впоследствии был выбран в качестве одного из астронавтов «Меркурия» , прокомментировал:
P.1 был потрясающим самолетом, с легким управлением F-86 и характеристиками F-104. Его единственным недостатком было то, что у него вообще не было дальности полета... Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом всех времен. [33]
В конце октября 1958 года самолет был официально и официально назван «Молния». [34] Событие было отмечено в традиционном стиле в ангаре в RAE Farnborough , с прототипом XA847, имеющим название «Молния», свеженарисованное на носу перед кругляшем RAF, который почти закрывал его. [34] Бутылка шампанского была помещена рядом с носом на специальном разбивающем устройстве, которое позволяло безопасно разбить бутылку о борт самолета. Честь разбить бутылку досталась начальнику штаба ВВС сэру Дермоту Бойлу . [34]
25 ноября 1958 года P.1B XA847 , пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые достиг скорости 2 Маха [35] [36] среди британских самолетов. [1] Это сделало его вторым западноевропейским самолетом, достигшим скорости 2 Маха, первым из которых был французский Dassault Mirage III, достигший ее всего месяцем ранее, 24 октября 1958 года. [37]
Первый оперативный Lightning, обозначенный как Lightning F.1 , был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force совместно с ракетами Bristol Bloodhound «последней надежды», расположенными либо на аэродроме бомбардировщиков, например, на RAF Marham , либо на специальных ракетных площадках рядом с аэродромом, например, на RAF Woodhall Spa около 3-эскадрилийной станции Vulcan RAF Coningsby . Аэродромы бомбардировщиков вместе с аэродромами рассредоточения были бы наиболее приоритетными целями в Великобритании для ядерного оружия противника. Для наилучшего выполнения этой миссии перехвата упор делался на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность — изначально был указан радиус действия в 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V — и выносливость. Он был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным вооружением, содержащим либо дополнительные две пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51 мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух» , либо две ракеты класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak . [38] Бортовой радар Ferranti AI.23 обеспечивал наведение ракет и определение дальности, а также функции поиска и сопровождения. [39]
Следующие два варианта Lightning, Lightning F.1A и F.2 , включали относительно незначительные изменения конструкции; для следующего варианта, Lightning F.3 , они были более обширными. F.3 имел двигатели Rolls-Royce Avon 301R с большей тягой, более крупный квадратный плавник и усиленный входной конус, обеспечивающий эксплуатационный зазор до 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль/ч)). [40] Радар AI23B и ракета Red Top обеспечивали возможность атаки передней полусферы и удаление носовой пушки. Новые двигатели и плавник сделали F.3 самым высокопроизводительным Lightning на сегодняшний день, но с еще большим расходом топлива и, как следствие, меньшей дальностью полета. Следующий вариант, Lightning F.6 , уже находился в разработке, но требовалось временное решение для частичного устранения недостатков F.3 — Interim F.Mk6 .
Interim F.Mk6 представил два усовершенствования: новый, не сбрасываемый, 610-имперских галлонов (2800 л) подфюзеляжный топливный бак, [41] и новый, изогнутый, конически изогнутый передний край крыла, включающий немного больший топливный бак передней кромки , увеличивая общий используемый внутренний запас топлива на 716 имперских галлонов (3260 л). Конически изогнутое крыло улучшило маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти удвоил доступное топливо. Увеличение запаса топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения ощущалось как недостаток. Считалось, что пушка будет полезна при перехвате в мирное время для предупредительных выстрелов, чтобы побудить самолет изменить курс или приземлиться. [42]
Lightning F.6 изначально был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести два 260-имперских галлона (1200 л) перегоночных бака на пилонах над крыльями. Эти баки можно было сбрасывать в экстренном случае, и это давало F.6 существенно улучшенные возможности развертывания. Оставался один вопиющий недостаток: отсутствие пушки. Это было окончательно исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного бака с двумя пушками ADEN, установленными спереди. Добавление пушки и их боеприпасов уменьшило топливную емкость танка с 610 до 535 имперских галлонов (с 2770 до 2430 л). [41]
Lightning F.2A был модернизированным F.2 с изогнутым крылом, квадратным килем и подфюзеляжным баком на 610 имперских галлонов (2800 л). F.2A сохранил ракеты AI23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. [43] Хотя F.2A не обладал тягой более поздних Lightning, он имел самую большую тактическую дальность из всех вариантов Lightning и использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией .
Lightning F.53 , также известный как Export Lightning , был разработан в качестве частного предприятия BAC. Хотя Lightning изначально создавался как самолет-перехватчик, эта версия должна была обладать многоцелевыми возможностями для быстрого переключения между перехватом, разведкой и атакой наземных целей. [44] F.53 был основан на планере и авионике F.6, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и пилоны над крыльями для подвесных баков F.6, но включал дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. Эти узлы подвески могли быть оснащены пилонами для вооружения класса « воздух-земля» , включая две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы или четыре ракетных блока SNEB , каждый из которых нёс восемнадцать 68-мм ракет. Пушечный блок с двумя пушками ADEN и 120 снарядами каждый мог заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. [45] [c] Альтернативные сменные блоки в передней части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, две выдвижные пусковые установки для 44× 2-дюймовых (50 мм) ракет или разведывательный контейнер , оснащенный пятью 70-мм камерами Type 360 Vinten. [47]
BAC также предложила очистить узлы подвески над крыльями для перевозки оружия, а также сбрасываемых баков , с дополнительными комбинированными ракетными и топливными контейнерами Matra JL-100 (каждый содержит 18 ракет SNEB 68 мм (2,7 дюйма ) и 50 имперских галлонов (227 л ) топлива) или 1000 фунтов (450 кг) бомб в качестве возможных вариантов. Это могло бы дать максимальную нагрузку вооружения для наземных атак для разработанного экспортного Lightning в шесть 1000 фунтов (450 кг) бомб или 44 × 2 дюйма (51 мм) ракет и 144 × 68 мм ракет. [48] [49] Lightning T.55 был двухместным экспортным вариантом; в отличие от двухместных самолетов RAF, T.55 был оборудован для боевых задач. T.55 имел фюзеляж, очень похожий на T.5, а также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак F.6. [50] Export Lightning обладал всеми возможностями собственных Lightning RAF, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Export Lightning также сохранил сложность обслуживания, и показатели ремонтопригодности пострадали. F.53 в целом был хорошо принят своими пилотами, и его адаптация к различным ролям показала мастерство его конструкторов. [51]
В 1963 году BAC Warton работала над предварительным проектом двухместной разработки Lightning с крылом изменяемой геометрии , основанным на Lightning T.5. В дополнение к крылу изменяемой стреловидности , которое должно было иметь стреловидность от 25 до 60 градусов, предложенная конструкция включала расширенный подфюзеляжный пакет для большей емкости топлива, увеличенный обтекатель спинного киля, тормозной крюк и пересмотренное убирающееся внутрь шасси. Самолет был разработан для совместимости с существующими палубными самолетами авианосцев Королевского флота , концепция VG Lightning была пересмотрена в наземный перехватчик, предназначенный для Королевских ВВС в следующем году. [52] Были предложены различные альтернативные двигатели для Avon, такие как более новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вполне вероятно, что VG Lightning принял бы сплошной нос (путем перемещения воздухозаборника по бокам или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного, более эффективного радара. [53]
У Lightning было несколько отличительных особенностей конструкции, основными из которых были двухмоторная компоновка, треугольное крыло с выемками и низкорасположенный хвостовой стабилизатор. Вертикально расположенные и продольно разнесенные двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного потока воздуха двигателя в широком диапазоне скоростей и размещения двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «сверху вниз» позволяла использовать тягу двух двигателей с сопротивлением, эквивалентным всего лишь 1,5 двигателям, установленным бок о бок, что на 25% меньше сопротивления по сравнению с более традиционными двухмоторными установками. [54] Двигатели питались от одного носового воздухозаборника (с входным конусом), при этом поток разделялся вертикально позади кабины, а сопла плотно укладывались, эффективно размещая один двигатель позади кабины. Результатом стала низкая лобовая площадь, эффективный воздухозаборник и превосходная управляемость одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели располагались близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя, скорее всего, повредил бы другой. При желании двигатель можно было бы выключить в полете, а оставшийся двигатель запустить на более эффективной мощности, что увеличивало бы дальность или выносливость; [55] [56] хотя это редко делалось в эксплуатации, поскольку не было бы гидравлической мощности, если бы оставшийся двигатель вышел из строя. [57]
.jpg/1280px-EE_Lightning_F6_XS904_BQ_(7173122840).jpg)
Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателя Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание 11 250 фунтов силы (50,0 кН) сухой тяги, но при использовании четырехступенчатой форсажной камеры она увеличивалась до максимальной тяги 14 430 фунтов силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon отличались, в дополнение к увеличенной тяге, полностью регулируемой системой форсажа. [58] Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, использовалась для защиты конструкции самолета от горячего корпуса двигателя, который мог достигать температуры 600 °C (1000 °F). При оптимальных условиях хорошо оборудованному техническому центру требовалось четыре часа для выполнения замены двигателя, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды для ускорения обслуживания и устранения необходимости выполнять полный наземный прогон двигателя после некоторых задач по обслуживанию. [59] Многоярусная конфигурация двигателя усложняла работу по обслуживанию, а утечка жидкости из верхнего двигателя была повторяющейся опасностью возгорания . [60] Риск возгорания был снижен, но не устранен полностью после проведения корректирующих работ в ходе разработки. [61] Для снятия нижний двигатель № 1 был снят из-под самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа фюзеляжа путем опускания двигателя вниз, в то время как верхний двигатель № 2 был поднят сверху с помощью съемных секций в верхней части фюзеляжа.
Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места для топливных баков или основных стоек шасси. В то время как вырезное треугольное крыло не имело объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычный трехсекционный основной топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л); закрылки также содержали каждый топливный бак на 33 имп галлона (150 л), а дополнительный 5 имп галлонов (23 л) содержался в топливном рекуператоре , в результате чего общая внутренняя топливная емкость самолета составляла 700 имп галлонов (3200 л). Основные стойки шасси были зажаты снаружи основных баков и позади передних баков, а закрылковые топливные баки располагались позади. [39] Длинные стойки основного шасси убирались к законцовке крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). [62] При посадке двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы уменьшить износ тормозов, поскольку работа обоих двигателей на холостом ходу все еще была достаточной для разгона Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались. [34] Были установлены антиблокировочные тормоза Dunlop Maxaret .
Топливная емкость Lightning была увеличена с помощью конформного подфюзеляжного топливного бака. Ракетный двигательный блок, содержащий двигатель Napier Double Scorpion и 200 имп галлонов (910 л) высокопрочной перекиси (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия в качестве окислителя, планировалось разместить вместо подфюзеляжного бака, что повысило бы производительность, если бы были установлены двигатели без форсажа. Топливо для ракеты поступало бы из топливного бака самолета. Вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году, когда было установлено, что производительность с двигателями Avon с форсажем приемлема. [63] Подфюзеляжное хранилище обычно использовалось в качестве дополнительного топливного бака, вмещая 247 имп галлонов (1120 л) пригодного к использованию топлива. [39] На более поздних вариантах Lightning подфюзеляжное оружейное устройство могло быть установлено для оснащения самолета альтернативным различным вооружением, включая ракеты, реактивные снаряды и пушки. [64]
Ранние версии Lightning были оснащены разработанным Ferranti моноимпульсным радаром AI.23 , который находился прямо в передней части фюзеляжа внутри входного конуса в центре воздухозаборника двигателя. Радиолокационная информация отображалась на раннем дисплее на лобовом стекле и управлялась бортовыми компьютерами. [65] AI.23 поддерживал несколько режимов работы, которые включали автономный поиск, автоматическое отслеживание цели и измерение дальности для всех видов оружия; пилотный прицел атаки обеспечивал гироскопически полученный угол упреждения и резервную стадиометрическую дальность для стрельбы из пушки. [39] Радар и прицел были совместно обозначены как AIRPASS, что означает «Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System». Радар был последовательно модернизирован с введением более эффективных вариантов Lightning, таких как обеспечение наведения для ракеты Red Top. [66]
.jpg/1280px-Cockpit_EE_Lightning_Man_9_7_11_-_T.A.S_Fair_weekend_(5919467648).jpg)
Кабина Lightning была спроектирована в соответствии со спецификацией OR946 Королевских ВВС для тактической аэронавигационной технологии и, таким образом, имела интегрированное расположение дисплея пилотажных приборов , автопилот Elliott Bros (London) Ltd [67] , главный опорный гироскопический считыватель, систему автоматической атаки и систему посадки по приборам. [68] Несмотря на первоначальный скептицизм относительно централизованной системы обнаружения и оповещения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы разработки и была переработана для большей надежности. [69] Средства связи включали радиостанции UHF и VHF и канал передачи данных . [70] В отличие от предыдущего поколения самолетов, которые использовали газообразный кислород для жизнеобеспечения, Lightning использовал аппарат на основе жидкого кислорода для пилота; наддув кабины и кондиционирование поддерживались за счет отводов от компрессоров двигателя. [71]
Электроэнергия подавалась через турбину с приводом от отбора воздуха, размещенную в задней части фюзеляжа, которая приводила в действие генератор переменного тока и генератор постоянного тока . Такой подход был необычным, поскольку большинство самолетов использовали генераторы/генераторы переменного тока с приводом от карданного вала для получения электроэнергии. Аккумулятор постоянного тока напряжением 28 В обеспечивал аварийное резервное питание. Автор по авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был так зависим от электроники». [72] Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых питал системы управления полетом, а другой — шасси, закрылки и воздушные тормоза . Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другой неисправности. Комбинация противоскользящих тормозов Dunlop Maxaret [57] на основных колесах и тормозного парашюта Irvin Air Chute [73] замедляла самолет во время посадки. Также был установлен хвостовой крюк . [74] Аккумуляторы на колесных тормозах работали как резервные для гидравлики, обеспечивая минимальное торможение. [75] Выше определенной скорости полета остановленный двигатель будет «ветряной мельницей», то есть будет продолжать вращаться воздухом, проходящим через него, подобно турбине набегающего потока воздуха , достаточной для выработки достаточной гидравлической мощности для силовых органов управления во время полета. [67]
К концу своей службы Lightning все больше уступал более новым истребителям, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радар имел ограниченную дальность и не имел возможности отслеживания при сканировании , и мог обнаруживать цели только в узкой (40°) дуге. Хотя автоматическая система атаки на встречном курсе была разработана и успешно продемонстрирована English Electric, она не была принята из-за проблем со стоимостью. [76] [77] Обсуждались планы по дополнению или замене устаревших ракет Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder , чтобы помочь исправить часть устаревания, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. [76] [78] Альтернативой модернизации существующих самолетов могла бы стать разработка более совершенных вариантов; предлагаемый Lightning с изменяемой стреловидностью крыла, вероятно, включал бы принятие новой силовой установки и радара и, как полагала BAC, значительно повысил бы производительность, но в конечном итоге не был реализован. [53]
Lightning был разработан... как истребитель-перехватчик. Таким образом, он, вероятно, имеет самую высокую скороподъемность среди всех боевых самолетов – Flight International , 21 марта 1968 г. [79]
Lightning обладал замечательной скороподъемностью . Он был известен своей способностью быстро вращаться от взлета до почти вертикального подъема с взлетно-посадочной полосы, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр Lightning с стойкой на хвосте заменил воздушную скорость на высоту; он мог замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, перед началом горизонтального полета. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета нос опускался для быстрого ускорения до 430 узлов (800 км/ч; 490 миль/ч) IAS перед началом набора высоты, стабилизируясь на скорости 450 узлов (830 км/ч; 520 миль/ч). Это давало постоянную скороподъемность приблизительно 20 000 футов/мин (100 м/с). [62] [d] На высоте около 13 000 футов (4 000 м) «Лайтнинг» достигнет скорости 0,87 Маха (1 009 км/ч; 627 миль/ч) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы , 36 000 футов (11 000 м) в стандартный день. [e] При дальнейшем наборе высоты пилоты будут разгоняться до сверхзвуковой скорости на тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. [41] [62] «Лайтнинг», летящий по оптимальному профилю набора высоты, достигнет высоты 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты. [62]
Официальный потолок Lightning держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем секретности часто указывалось «более 60 000 футов (18 000 м)». В сентябре 1962 года Истребительное командование RAF организовало испытания перехвата на Lockheed U-2A на высоте около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались на базе RAF Upper Heyford для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. [80] [81] [82] Были разработаны методы набора высоты и профили полета, чтобы поставить Lightning в подходящую позицию для атаки. Чтобы не подвергать риску U-2, Lightning не разрешалось приближаться ближе, чем на 5 000 футов (1500 м), и он не мог лететь перед U-2. Для перехватов четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных вылетов. Вылеты доказали, что под GCI успешные перехваты могли быть выполнены на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из-за секретности подробности этих полетов намеренно избегались в бортовых журналах пилотов. [83] [ нужна страница ]
В 1984 году во время учений НАТО лейтенант авиации Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (считалось, что 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749 . Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический подъем, в котором пилот выводит самолет на максимальную скорость, а затем переводит самолет в набор высоты, обменивая скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время набора высоты и ускорение против Lockheed F-104 Starfighter из Ольборга . Он сообщает, что Lightnings легко выиграли все гонки, за исключением сверхзвукового ускорения на малой высоте, которое было «ничьим накалом». [84] Пилот Lightning и главный эксперт Брайан Кэрролл сообщил о том, что он поднял Lightning F.53 на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на которой «была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным», отметив, что двигатели были «чувствительны» с точки зрения поддержания освещения в разреженном воздухе, и «снижение до более разумной и разумной высоты требовало деликатного обращения». [85]
Кэрролл сравнил Lightning и McDonnell Douglas F-15C Eagle , летая на обоих самолетах, заявив, что: «Ускорение в обоих было впечатляющим, вы все видели, как Lightning отскакивает, как только отпускают тормоза, Eagle был почти таким же хорошим, и скорость набора высоты достигалась быстро. Разбег при взлете составляет от 2000 до 3000 футов [610 и 910 м], в зависимости от военного или максимального взлета с форсажем. Lightning был быстрее от земли, достигая высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1630 футов [500 м]». Главный летчик-испытатель Lightning Роланд Бимонт, который также летал на большинстве американских самолетов « серии Century », высказал мнение, что в то время ничто не обладало присущими Lightning характеристиками устойчивости, контроля и послушного управления во всем диапазоне полета. Характеристики поворота и границы бафтинга Lightning значительно превосходили все, что ему было известно. [86] [ нужна страница ]
Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) по прибору на более низких высотах. [39] [87] [ нужна страница ] Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), а скорости до 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль/ч) указывались как воздушная скорость «только в случае эксплуатационной необходимости». [40] [41] [43] [88] [ нужна страница ] Lightning, оснащенный двигателями серии Avon 200, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, имел максимальную скорость 1,9 Маха (2328 км/ч; 1446 миль/ч) в стандартный день ; [89] в то время как Lightning, оснащенный двигателями серии Avon 300, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Red Top, имел максимальную скорость 2,0 Маха. [62] Устойчивость к движению уменьшалась по мере увеличения скорости, при этом отказ вертикального оперения был вероятен, если рыскание не было правильно компенсировано отклонением руля направления. [f] [g] Введенные ограничения по числу Маха во время пусков ракет обеспечивали адекватную устойчивость к движению; [h] более поздние варианты Lightning имели больший вертикальный оперение, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости. [91]
Неизвестно, возникнет ли гудение на впуске фиксированного центрального корпуса с расчетной точкой 1,7 Маха, вызванное колебанием положений скачков уплотнения при различных комбинациях числа Маха и расхода воздуха двигателя/оборотов в минуту. [92] Прототип Lightning был доведен до скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч) для проверки этой нестабильности, но ничего не было обнаружено. [93] Эксплуатационные испытания с F.6 выявили гудение на впуске, когда скорость двигателя быстро снижалась на скоростях выше 1,85 Маха (2266 км/ч; 1408 миль/ч), а также при маневрировании (увеличении «g») на других сверхзвуковых скоростях и настройках тяги двигателя. Гудение не вызвало повреждений. [94]
Также присутствовали тепловые и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается при сжатии при прохождении самолета на сверхзвуковых скоростях. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, входной конус удара в передней части самолета становится самой горячей частью. Ударный конус был сделан из стекловолокна , что было необходимо, поскольку он также служил обтекателем радара; металлический конус удара блокировал бы излучение радара AI 23. Ударный конус в конечном итоге ослаб из-за усталости, вызванной термическими циклами, связанными с регулярным выполнением высокоскоростных полетов. На высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль/ч) условия нагрева на ударном конусе были аналогичны условиям на уровне моря, а скорость 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) указывала на воздушную скорость, [i] но если скорость увеличивалась до 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), ударный конус подвергался воздействию более высоких температур [j], чем при 1,7 Маха. Ударный конус был усилен на более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53, что позволяло осуществлять повседневную эксплуатацию при скорости до 2,0 Маха. [95]
Варианты с малыми плавниками могли превышать скорость 1,7 Маха, [k], но пределы устойчивости и пределы прочности и тепловых характеристик ударного конуса делали такие скорости рискованными. Варианты с большими плавниками, особенно оснащенные двигателями серии Avon 300, могли безопасно достигать скорости 2 Маха и, при правильных атмосферных условиях, могли даже достигать нескольких десятых Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, немного превышающую 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль/ч) указанную воздушную скорость при определенных условиях, [62] [89] [97] [ нужна страница ] и эксплуатационный предел в 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) иногда игнорировался. С усиленным ударным конусом Lightning мог безопасно приближаться к своему пределу тяги, но расход топлива на очень высоких воздушных скоростях был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором. [l]
«Молния» была полностью пилотажной . [98]
Первые самолеты, поступившие на вооружение Королевских ВВС, три предсерийных P.1B, прибыли на базу Королевских ВВС Колтишолл в Норфолке 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье разработки боевых самолетов (AFDS) Центрального истребительного учреждения , где они использовались для проверки Lightning на предмет ввода в эксплуатацию. [99] [100] Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях ПВО «Йомен» в конце того же месяца. Lightning F.1 поступил на вооружение фронтовой эскадрильи 74-й эскадрильи под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишолле 11 июля 1960 года. [2] Это сделало Lightning вторым построенным в Западной Европе боевым самолетом с настоящими сверхзвуковыми возможностями, поступившим на вооружение, и вторым полностью сверхзвуковым самолетом, развернутым в Западной Европе, первым в обеих категориях стал шведский Saab 35 Draken 8 марта 1960 года четырьмя месяцами ранее. [101]
Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что Lightning было легко летать. Однако в первые несколько месяцев эксплуатации удобство обслуживания самолета было крайне низким. Это было связано со сложностью систем самолета и нехваткой запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был заземлен из-за технических неисправностей, RAF изначально боролись за то, чтобы получить более 20 летных часов на самолет в месяц по сравнению с 40 летными часами, которые, по мнению English Electric, можно было достичь при надлежащей поддержке. [99] [102] Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев с момента ввода Lightning в эксплуатацию 74-я эскадрилья смогла достичь 100 летных часов на самолет. [103]
В дополнение к своим учебным и оперативным функциям, 74-я эскадрилья была назначена официальной пилотажной группой Истребительного командования на 1961 год, летая на авиашоу по всему Соединенному Королевству и Европе. [104] Поставки немного улучшенных Lightning F.1A с улучшенной авионикой и возможностью установки зонда дозаправки в воздухе позволили еще двум эскадрильям, 56-й и 111-й , обе базирующиеся на авиабазе Уоттишем в Саффолке, перейти на Lightning в 1960–1961 годах. [99] Lightning F.1 будут заказаны только в ограниченном количестве и прослужат недолгое время; тем не менее, они рассматривались как значительный шаг вперед в возможностях ПВО Великобритании. После их замены с передовых обязанностей введением последовательно улучшенных вариантов Lightning оставшиеся самолеты F.1 были использованы эскадрильей Lightning Conversion. [105]
Улучшенный вариант, F.2 впервые поднялся в воздух 11 июля 1961 года [106] и поступил на вооружение 19-й эскадрильи в конце 1962 года и 92-й эскадрильи в начале 1963 года. Конверсия этих двух эскадрилий была облегчена использованием двухместного учебного самолета T.4, который поступил на вооружение в конверсионную эскадрилью Lightning (позже переименованную в 226-ю оперативную конверсионную часть ) в июне 1962 года. Хотя OCU был основным пользователем двухместных самолетов, небольшое количество также было выделено для истребительных эскадрилий фронтовой авиации. [107] Было произведено больше F.2, чем имелось доступных слотов в эскадрилье, поэтому самолеты более позднего производства хранились в течение многих лет, прежде чем были использованы в боевых действиях; некоторые Lightning F.2 были преобразованы в F.2a. Они имели некоторые улучшения, добавленные к F.6. [108]
F.3 с более мощными двигателями и новой ракетой Red Top (но без пушки) должен был стать окончательной версией Lightning, и одно время планировалось оснастить им десять эскадрилий, а оставшиеся две эскадрильи сохранили F.2. [109] 16 июня 1962 года F.3 впервые поднялся в воздух. [110] Он прослужил недолго и был досрочно снят с вооружения из-за сокращений расходов на оборону и введения F.6, некоторые из которых были переоборудованы из F.3. [111]
Lightning F.6 был более эффективной и дальнобойной версией F.3. Первоначально у него не было пушки, но позже стали доступны устанавливаемые пушечные пакеты. [112] Несколько F.3 были модернизированы до F.6. Автор Кев Дарлинг предполагает, что сокращение британских обязательств по обороне за рубежом привело к тому, что эти самолеты были преждевременно сняты с вооружения. [111] Введение F.3 и F.6 позволило Королевским ВВС постепенно перевооружить эскадрильи, эксплуатирующие такие самолеты, как Gloster Javelin, и снять эти типы в середине 1960-х годов. [113]
Вдруг звонил телефон, и это был один из диспетчеров радаров со всей Великобритании, который приказывал вам немедленно подняться на борт. И поэтому вы бежали к самолету, прыгали в него. Они [советские самолеты] просто следили, слушали, записывали все, что происходило. Поэтому вы вставали рядом, и они обычно махали вам рукой, довольно часто в каждом окне было маленькое белое лицо. Они знали, что мы были там только для того, чтобы наблюдать за ними. Одного я перехватил, когда он нарушил воздушное пространство, и я пытался заставить его приземлиться, но это было страшно. Он просто хотел убраться оттуда, он выскочил из Dodge так быстро, как только мог, он не хотел путаться со мной.
— Пилот истребителя «Лайтнинг» Королевских ВВС Джон Уорд [114]
В 1972 году самолету Lightning было поручено сбить беспилотный Hawker Siddley Harrier над Западной Германией. Пилот покинул Harrier, который продолжал лететь к границе Восточной Германии ; самолет был сбит, чтобы избежать дипломатического инцидента. [115] Во время испытаний British Airways в апреле 1985 года Concorde предлагался в качестве цели для истребителей НАТО, включая F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , Grumman F-14 Tomcats , Dassault Mirages и F-104 Starfighters, но только Lightning XR749 , которым управлял Майк Хейл и который описывал его как «очень горячий корабль, даже для Lightning», сумел обогнать Concorde на перехвате кормовой конверсии. [84]
В 1960-х годах, по мере роста стратегической осведомленности и разработки странами Варшавского договора и НАТО множества альтернативных проектов истребителей , недостатки дальности и огневой мощи Lightning становились все более очевидными. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom II из состава Королевского флота позволила добавить эти самолеты с гораздо большей дальностью полета в состав перехватчиков Королевских ВВС наряду с теми, которые были выведены из Германии, поскольку их заменили SEPECAT Jaguar в роли штурмовиков. [116] Прямой заменой Lightning стал Panavia Tornado F3 , вариант перехватчика многоцелевого самолета Panavia Tornado . Tornado имел несколько преимуществ по сравнению с Lightning, включая гораздо большую боевую нагрузку и значительно более совершенную авионику. [117] Lightning постепенно выводились из эксплуатации в период с 1974 по 1988 год. В последние годы планеры требовали значительного обслуживания, чтобы поддерживать их в летном состоянии из-за огромного количества накопленных летных часов. [ необходима цитата ] Последний полет самолетов RAF Lightnings состоялся 30 июня 1988 года, когда два самолета вылетели в аэропорт Крэнфилд из RAF Binbrook. [3]
Основная роль Lightning заключалась в противовоздушной обороне Соединенного Королевства, и они сначала использовались в составе Истребительного командования, а затем с 1968 года в составе 11-й группы Ударного командования . На момент формирования Ударного командования в Соединенном Королевстве действовало девять эскадрилий Lightning. [118]
В 1967 году 74-я эскадрилья была переведена на базу Королевских ВВС Тенгах в Сингапуре, чтобы взять на себя функции противовоздушной обороны от 60-й эскадрильи, оснащенной Gloster Javelin . [119] Эскадрилья была расформирована в 1971 году после вывода британских войск из Сингапура.
Королевские военно-воздушные силы перебросили самолеты Lightning на авиабазу Акротири на Кипре для поддержки ВВС Ближнего Востока , а в 1967 году 56-я эскадрилья Королевских ВВС перешла с авиабазы Уоттишем на самолетах Lightning F.3 для обеспечения постоянной противовоздушной обороны. В 1971 году она перешла на самолеты F.6 и вернулась в Соединенное Королевство в 1975 году.
В начале 1960-х годов 19-я и 92-я эскадрильи с истребителями Lightning F.2 были переведены из RAF Leconfield в RAF Gütersloh в Западной Германии в составе Королевских ВВС Германии и выполняли функции ПВО низовой авиации до тех пор, пока не были расформированы в 1977 году, когда эту роль взяли на себя истребители Phantom FGR2.
21 декабря 1965 года Саудовская Аравия , стремясь улучшить свою противовоздушную оборону из-за участия Саудовской Аравии в гражданской войне в Северном Йемене и вызванных этим вторжений в воздушное пространство Саудовской Аравии египетскими войсками, поддерживающими йеменских республиканцев, разместила ряд заказов в Великобритании и США на создание новой интегрированной системы противовоздушной обороны. BAC получила заказы на 34 многоцелевых одноместных самолета Lightning F.53, которые все еще могли сохранять очень высокие характеристики и разумную продолжительность полета, и шесть двухместных учебных самолетов T.55, вместе с 25 учебными самолетами BAC Strikemaster , в то время как контракт также включал новые радиолокационные системы, американские зенитные ракеты Hawk и услуги по обучению и поддержке. [50] [120]
Чтобы обеспечить срочное противодействие воздушным вторжениям, когда саудовские города вблизи границы подвергались бомбардировкам египетской авиацией, в марте 1966 года был заключен дополнительный временный контракт под названием «Magic Carpet» на поставку шести бывших британских самолетов Lightning (четырех F.2 и двух учебных самолетов T.4, переименованных в F.52 и T.54 соответственно [м] ), шести Hawker Hunter , двух радаров ПВО и нескольких ракет земля-воздух Thunderbird . [50] [120] Самолеты Lightning «Magic Carpet» были доставлены в Саудовскую Аравию в июле 1966 года. Один из них, потерянный в результате аварии, был позже заменен в мае 1967 года. «Lightnings» и «Hunters», которыми управляли наемные пилоты, были развернуты на аэродроме Хамис-Мушаит недалеко от границы с Йеменом, что привело к сокращению операций египетских ВВС над йеменско-саудовской границей. [46] [120] Во время войны в Аль-Вадии самолеты RSAF Lightning, пилотируемые пилотами ВВС Саудовской Аравии и Пакистана, участвовали в авиаударах по йеменским ополченцам после того, как они захватили город в Саудовской Аравии в 1969 году.
Кувейт заказал 14 самолетов Lightning в декабре 1966 года; 12 F.53K и два T.55K. Первый самолет Кувейта, T.55K, впервые поднялся в воздух 24 мая 1968 года, а поставки в Кувейт начались в декабре 1968 года. [122] Кувейтцы несколько переоценили свои возможности по обслуживанию такого сложного самолета, не приняв обширную поддержку от BAC и Airwork Services , которую саудиты использовали для поддержания своих Lightning в рабочем состоянии, поэтому эксплуатационная пригодность была плохой. [123]
Саудовская Аравия официально получила самолеты F.53 Lightning в декабре 1967 года, хотя они и хранились в Уортоне, пока продолжались испытания и доработки, а первыми самолетами Saudi Lightning, покинувшими Уортон, были четыре самолета T.55, поставленные в начале 1968 года в 226-ю оперативную переоборудованную часть Королевских ВВС на авиабазе Колтишолл. Четыре самолета T.55 использовались для обучения саудовских летчиков в течение следующих 18 месяцев. [124] Новые самолеты Lightning поставлялись в рамках операции «Волшебная пальма» в период с июля 1968 года по август 1969 года. Два самолета Lightning, F.53 и T.55, были уничтожены в результате несчастных случаев до поставки и были заменены двумя дополнительными самолетами, последний из которых был поставлен в июне 1972 года. [121] [125] Многоцелевые самолеты F.53 использовались в качестве штурмовиков и разведчиков, а также в качестве истребителей ПВО, причем самолеты Lightning из 6-й эскадрильи Королевских ВВС Южной Африки выполняли задачи по атаке наземных целей с использованием ракет и бомб во время пограничного конфликта с Южным Йеменом в период с декабря 1969 года по май 1970 года. Один самолет F.53 (53–697) был сбит йеменским наземным огнем 3 мая 1970 года во время разведывательной миссии, пилот успешно катапультировался и был спасен саудовскими войсками. [125] [126] Саудовская Аравия получила истребители Northrop F-5 E с 1971 года, в результате чего «Лайтнинги» отказались от задач по атакам наземных целей, сосредоточившись на противовоздушной обороне и, в меньшей степени, на разведке. [127]
Кувейтские Lightning не имели долгой карьеры службы. После неудачной попытки режима продать их Египту в 1973 году, последние Lightning были заменены на Dassault Mirage F1 в 1977 году . [128] Оставшиеся самолеты хранились в международном аэропорту Кувейта , и многие из них были уничтожены во время вторжения Ирака в Кувейт в августе 1990 года. [129]
До 1982 года Lightning Саудовской Аравии в основном эксплуатировались 2-й и 6-й эскадрильями RSAF (хотя несколько самолетов также использовались 13-й эскадрильей RSAF), но когда 6-я эскадрилья перевооружилась на F-15 Eagle, все оставшиеся самолеты эксплуатировались 2-й эскадрильей в Табуке. [130] [131] В 1985 году в рамках соглашения о продаже Panavia Tornado RSAF 22 пригодных к полету Lightning были проданы British Aerospace и возвращены в Уортон в январе 1986 года. [130] Хотя BAe предлагала бывшие саудовские Lightning Австрии и Нигерии, никаких продаж не было, и самолеты в конечном итоге были переданы в музеи. [125] [132]
.jpg/1280px-Electric_Lighting_&_Jaguar_(Cape_Town,_South_Africa,_2002).jpg)
ЮАРThunder City , частная компания, базирующаяся в Международном аэропорту Кейптауна , Южная Африка, эксплуатировала один Lightning T.5 и два одноместных F.6. T.5 XS452 (гражданская регистрация ZU-BBD) снова поднялся в воздух 14 января 2014 года после восстановления и в настоящее время является единственным годным к полетам образцом. [135] Lightning T.5, XS451 (гражданская регистрация ZU-BEX), принадлежащий Thunder City, разбился из-за возникновения механических проблем во время его показа на двухгодичном авиашоу ВВС ЮАР в Оверберге, проходившем на авиабазе Оверберг около Бредасдорпа 14 ноября 2009 года. [136] Silver Falcons , официальная пилотажная группа ВВС ЮАР, совершила полет в составе группы пропавших без вести после того, как было объявлено, что пилот погиб в результате крушения. [137]
Полный список доступен здесь.
.jpg/1280px-Cosford-_Royal_Air_Force_Museum-_English_Electric_Lightning_suspended_from_the_ceiling_(geograph_5765866).jpg)
Ниже перечислены экспонаты, но доступ к ним закрыт для публики:
Данные из заметок пилотов и руководства по эксплуатации для Lightning F.6 (если не указано иное) [41] [ необходима проверка ] [62]
Общая характеристика
Производительность [стр]
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )