Железная дорога Линтона и Барнстейпла (L&B) была одноколейной , шириной 1 фут 11 дюймов.+Узкоколейная железная дорога шириной 1 ⁄ 2 дюйма (597 мм). Она открылась в мае 1898 года и протянулась на расстояние чуть более 19 миль (31 км) через район, граничащийс Эксмуромв СеверномДевоне, Англия. Хотя она открылась послеЗакона о легких железных дорогах 1896 года, она была разрешена и построена до этого акта. Она была разрешена в соответствии с собственнымАктом парламентаи построена по более высоким (и более дорогостоящим) стандартам, чем аналогичные железные дороги того времени. Она была примечательна как единственная узкоколейная железная дорога в Великобритании, которая должна была использовать стандартную магистральную сигнализацию. В течение короткого периода она приносила акционерам скромную прибыль, но большую часть своего существования она несла убытки.[1]В 1923 году L&B была поглощенаЮжной железной дорогойи в конечном итоге закрыта в сентябре 1935 года.
Lynton and Barnstaple Railway Trust был образован в 1979 году; и короткий участок был вновь открыт для пассажиров в 2004 году. Он был продлен в 2006 году; и в следующем году были объявлены планы по открытию 9 миль (14 км) путей, связывающих станцию в Вуди-Бей с Линтоном (на новой конечной станции на расширении исходной линии, ближе к городу) и Блэкмур-Гейт, а также с новой станцией в водохранилище Вистлендпаунд . Текущая ширина путей теперь составляет 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)узкой колеи.
После открытия железной дороги Девон и Сомерсет до Барнстейпла появились призывы к ее расширению для обслуживания деревень-побратимов Линтон и Линмут [2] , которые пользовались популярностью у отдыхающих.
В середине 19 века было предложено несколько схем от известных железнодорожных компаний и независимых разработчиков. Одна схема предполагала электроэнергию, в то время как другая предлагала линию от Южного Молтона . [2] Ни одна из этих схем не предлагала достаточных перспектив для привлечения инвестиций, и лишь немногие продвинулись дальше первоначальных планов. [1] [2]
Из-за сложного рельефа местности в одной из схем предполагалось 1 фут 11 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(597 мм)узкой колеи, уже используемойFestiniog Railway Companyи другими компаниями, для облегчения строительства. Эту схему поддержал сэрДжордж Ньюнес, издательTitbitsиThe Strand Magazine,который стал председателем компании.Закон о железной дороге Линтона и Барнстейпла 1895 года (58 & 59 Vict.c. lxxii) был принят 27 июня 1895 года, аДжеймс Шлюмпербыл инженером-консультантом по этим работам.[2]
Линия открылась 11 мая 1898 года, а общественное обслуживание началось 16 мая, соединившись с поездами из Ватерлоо на ветке Илфракомб в Барнстейпл-Тауне .
Проект не встретил всеобщего энтузиазма, и с самого начала были некоторые, кто сомневался в истинных намерениях промоутеров. Хотя многие извилистые кривые и отклонения были вызваны необходимостью поддерживать уклон 1 к 50, где не было никакого дрейфа (большинство наблюдателей не осознавали того факта, что более прямая и короткая линия сделала бы уклон еще круче), несколько были вызваны сопротивлением местных землевладельцев вдоль маршрута. [2]
В руководстве, опубликованном во время строительства линии, говорилось:
На самой высокой точке Линтона владелец известного издания, которого некоторые считают благодетелем, а другие злым гением этого места, построил для себя претенциозный особняк. Благодаря его предприятию в 1888 году был построен «лифт» , который был проклят консервативными и артистическими душами, но благословлен неповоротливыми телами и ревматическими конечностями; он также покровительствовал железной дороге, теперь уже свершившемуся факту , и пирсу, который, кажется, так нужен. Однако, что бы ни говорили о железной дороге, есть веские основания сомневаться, что пирс станет реальным преимуществом. Он, несомненно, наводнил бы это место классом экскурсантов, для которых мало места для размещения, и которые, по большей части, отбросили бы его характерные красоты. [3]
L&B редко привлекал достаточно пассажиров, чтобы оставаться жизнеспособным. Поездка длиной около 20 миль (32 км) в среднем занимала полтора часа. Чтобы удовлетворить нескольких влиятельных жителей, конечная остановка в Линтоне находилась на некотором расстоянии от самого города и от железной дороги на утесе до Линмута.
Снижение туризма во время Первой мировой войны , улучшение дорог, рост числа владельцев автомобилей еще больше истощили доход линии, пока она не стала экономически невыгодной. [1] [2]
Путеводитель, изданный в 1921 году, описывал ситуацию следующим образом:
Железная дорога, которая сделала этот уголок более доступным, имеет узкую колею, требующую пересадки на городской станции Барнстейпл. ... К сожалению, эта линия, похоже, не является финансово успешной, и ее обслуживание, по крайней мере вне сезона, не очень либерально. [4]
Несмотря на многочисленные меры по экономии средств и дополнительные инвестиции в линию, Южная железная дорога не смогла переломить тенденцию и закрыла линию. [1] [2]
Последний поезд отправился 29 сентября 1935 года. Наблюдатель того времени писал:
Редко, если когда-либо прежде, закрытие железной дороги вызывало такой живой интерес, какой был пробужден по всей стране движением последних поездов по узкоколейному участку Барнстейпл-Линтон Южной железной дороги. Это можно объяснить в значительной степени необычным характером линии и великолепным пейзажем, через который она проходит. [5]
Southern убрали все, что могли использовать в другом месте, и к 8 ноября подняли рельсы от Линтона до мили 15⅓ — на стороне Барнстейпла станции Вуди-Бей. 13 ноября состоялся аукцион, хотя железная дорога не привлекла особого интереса. Большая часть подвижного состава и все локомотивы, за исключением Lew , были списаны в Пилтоне. Некоторые вагоны были разобраны для использования в качестве садовых сараев. Сиденья третьего класса стали садовой мебелью, а сиденья первого класса нашли свое место в местных бильярдных и масонских ложах. В декабре судоразборный завод Plymouth Sidney Castle выиграл тендер на демонтаж железной дороги. Оставшиеся рельсы были подняты к июню 1936 года, а в сентябре уцелевший локомотив Lew был отправлен в Бразилию. Станции и полотно пути были проданы с аукциона в 1938 году. [1]
У L&B были образцовые показатели безопасности, и за 37 лет ее существования ни один человек не погиб и не получил травм, хотя несчастные случаи на Braunton Road и Chumhill унесли жизни трех рабочих путей. [6]
В путеводителе по этой местности 1920-х годов маршрут описывался следующим образом:
Сначала линия идет по извилистому руслу реки Йео с церковной башней в Пилтоне слева, а затем справа — с башней в Гудли, обозначая боковую долину, по пути к которой поезд останавливается на станции Снаппер-Халт, откуда через Гудли можно совершить увлекательную прогулку обратно в Барнстейпл.
До Челфхэма (произносится Челлам) можно добраться по прекрасному виадуку через приток, где в 2 милях (3,2 км) к востоку находится Сток-Риверс, через который можно было бы продлить вышеуказанный круг. Линия теперь покинула Йео, поднимаясь на восток вверх по долине Браттон до станции Браттон-Флеминг около возвышенной деревни Браттон-Флеминг. Следующая станция — Блэкмур (900 футов), лежащая под курганами Кентисбери. Спускайтесь налево, откуда можно спуститься пешком в Линтон и Линмут (7 миль) или Илфракомб (10 миль) от перекрестка у ворот Блэкмур.
Железная дорога затем должна обогнуть глубокую впадину, в которой находится Парракомб (гостиница «Фокс и Гуси») [ так в оригинале ], где, около платформы остановки, можно увидеть башню старой церкви, еще одной из тех, что, как говорят, были построены во искупление убийства Томаса Беккета . Отсюда течет вода Хеддона, по которой можно проследить ее красивое течение у гостиницы «Охотник». Велосипедист найдет путь, отклоняющийся от главной дороги немного за Парракомбом. На последней станции, заливе Вуда, [a] в двух милях (3 км) за этим местом и его соседом Трентишо, линия достигает самой высокой точки примерно в 1000 футов (300 м). За этим местом она изгибается вниз по долине Уэст-Лин (лучше всего видно справа), мимо привала Каффинс-Даун-Халт (для гольф-полей), заканчиваясь примерно в полумиле за Линтоном и более чем в миле по зигзагообразной дороге от Линмута.
Дорога (17 миль) в значительной степени следует маршруту железной дороги, за исключением центрального участка, где она идет на милю севернее Локсхора, прежде чем покинуть долину Йео, а затем снова соединяется с железной дорогой в Блэкмуре. [4]
Помимо нескольких пешеходных и велосипедных маршрутов, которыми можно воспользоваться и сегодня, упомянутая в статье гостиница в Парракомбе остается популярным местом (хотя гуси теперь встречаются в единичных случаях).
L&B поднимается и опускается несколько раз по всей своей длине. Начиная с высоты 15 футов (4,6 м) над уровнем моря, первые 3+3 ⁄ 4 мили (6,0 км) через Барнстейпл и вдоль долины Йео остаются относительно ровными. Мост Коллард отмечает начало 8-мильного (13 км) подъема, в основном на один к пятидесяти, к Блэкмур-Гейт. Далее следует более пологий спуск, около 2 миль (3,2 км), к Парракомб-Бэнк, и начало другого подъема, около 2+1 ⁄ 2 мили (4 км) до Вуди-Бэй — на высоте 1000 футов (305 м), самой высокой железнодорожной станции в южной Англии. Затем линия падает, снова в основном на один к пятидесяти (2%) — до станции Линтон и Линмут, все еще на высоте 700 футов (213 м) над морем и скрытой ландшафтом от города Линтон. [1] Минимальный радиус на кривых был 5-цепным (100 м). [7]
Для строительства использовались по крайней мере четыре локомотива подрядчиков. Необычно, что некоторые из временных путей были шире окончательной колеи — например, участок вокруг Parracombe Bank, охватывающий долину Хеддон, был построен с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) с локомотивом, известным как Winnie . Пятый локомотив — возможно, названный Spondon — также мог использоваться, хотя о них мало что известно. [2] В 1900 году Килмарнок был продан L&B. Считается, что его оставил Джеймс Наттолл из-за финансовых проблем и судебных разбирательств между железной дорогой и подрядчиком. [1]
L&B использовал только паровую тягу, работающую на угле . В 1896 году компания Hunslet Engine Company представила два проекта ( 2-4-2 T и 4-4-0 T ), но в конечном итоге был размещён заказ на три 2-6-2 T от Manning Wardle & Co из Лидса . Локомотивы были названы в честь местных рек: Yeo , Exe и Taw . [8] К ним присоединился 2-4-2 T , Lyn , построенный компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии , США, поскольку компания поняла, что трёх локомотивов будет недостаточно. Baldwin был выбран, поскольку они могли доставить локомотив — в основном из стандартных компонентов — быстрее, чем внутренние поставщики, [9] у которых было отставание в выполнении заказов, вызванное национальным инженерным спором по поводу 8-часового рабочего дня, что привело к локауту работодателей с июля 1897 года по январь 1898 года. После постройки Baldwin локомотив был отправлен через Атлантику по частям и повторно собран в Пилтоне железнодорожным персоналом. Впервые он отправился в путь в июле 1898 года. Manning Wardles были доставлены до локаута, а Yeo и Taw использовались на последних этапах строительства. Exe хранился локально в конюшне, где он получил нежелательное внимание воров, которые украли различные латунные фитинги и приспособления.
В 1923 году L&B была поглощена Southern Railway и начала программу модернизации. Все локомотивы и вагоны были перекрашены в цвет Southern Maunsell Green, вагоны были перекрашены в цвет Southern Umber, а пути и здания были улучшены. Пятый локомотив, Lew, был куплен в 1925 году с улучшениями оригинального дизайна Manning Wardle. [2]
Хотя Лью был куплен на аукционе (как полагают, Barwicks of London) в декабре 1935 года, он работал на Sidney Castle, демонтажника железной дороги. Эта работа была завершена к июлю 1936 года, а в сентябре Лью был перевезен по железной дороге в Суонси и погружен на SS Sabor, направлявшийся в штат Пернамбуку , Бразилия . Большинство соответствующих судовых записей были уничтожены во время Второй мировой войны . [10]
Для открытия было доставлено шестнадцать пассажирских вагонов. Построенные Bristol Wagon & Carriage Works Co. Ltd., они включали шесть различных типов, все 39 футов 6 дюймов (12,0 м) в длину, 6 футов (1,8 м) в ширину (7 футов 4 дюйма или 2,2 м по ступенькам) и 8 футов 7 дюймов (2,6 м) в высоту — большие по стандартам узкой колеи.
Вагонный состав был прочно сконструирован и предлагал уровень размещения, намного превосходящий все остальное в то время – определенно по сравнению с любой другой узкоколейной железной дорогой. Почти 70 лет спустя этот проект был использован в качестве основы для нового ряда вагонов, построенных Ffestiniog – свидетельство совершенства оригинального проекта. [1]
Кузов вагона 17 был построен в 1911 году местной фирмой Shapland and Petter и установлен на стальной раме , изготовленной железной дорогой в собственных мастерских в Пилтоне. [1] Он был немного длиннее более ранних вагонов и имел как курящие, так и некурящие помещения для пассажиров первого и третьего классов, а также место для тормозного вагона. [2]
Первоначально открытые товарные вагоны поставлялись с одной верхней боковой дверью с каждой стороны, но они оказались неэффективными, и все они в конечном итоге были переделаны в двустворчатые двери с боковой подвеской. К 1907 году большинство из них были оснащены брезентовыми рельсами. Товарные вагоны использовали ту же раму и были оснащены двойными раздвижными дверями с каждой стороны. Только товарные поезда были редки, и обычной практикой было присоединение товарных вагонов к регулярным пассажирским перевозкам. Маневровые вагоны на промежуточных станциях увеличивали время в пути.
Первоначально открытые двери тележки также были верхнеподвесными, но были переделаны железнодорожниками в Пилтоне. [11]
Вагон № 19 изначально использовался подрядчиками. После открытия железной дороги он был модифицирован и поступил в коммерческую эксплуатацию в 1900 году. Имея грузоподъемность всего 6 длинных тонн (6,1 т; 6,7 коротких тонн), его часто использовали вместо 8-тонного (8,1 т; 9,0 коротких тонн) вагона, поскольку он уменьшал общий вес поезда.
Фургон 23 был построен в Пилтоне компанией L&B. В отличие от всех других автомобилей L&B, его нижняя рама была полностью сделана из дерева. [10] Фургон был восстановлен для эксплуатации, но имеет стальную нижнюю раму, обшитую деревом.
Southern Railway представила несколько новых позиций товарного запаса, а также приобрела два бывших мостовых крана военного ведомства для линии. Мостовые краны были бывшими запасами WD и были оснащены выносными опорами, рассчитанными на 3 длинных тонны (3,05 т; 3,36 коротких тонн) с радиусом 15 футов (4,57 м) , 4,5 длинных тонны (4,6 т; 5,0 коротких тонн) на 11 футах 6 дюймов (3,51 м). Предназначавшиеся как краны для восстановления в случае схода с рельсов, ни один из них не нашел особого применения. Один кран со своим спичечным грузовиком был оставлен на длинном хедшунте в Пилтоне, другой был использован на грузовом дворе Линтона.
Грузовые вагоны с тележками 1927 года изначально были оснащены тяжелыми диагональными деревянными поперечными распорками на каждом конце, но позднее их заменили одинарными диагональными распорками из уголкового железа.
Одной из самых отличительных черт L&B была окраска подвижного состава . [ требуется ссылка ] Первоначально локомотивы имели окраску однотонного остролистного зеленого цвета, позже на черной основе, с каштановыми подрамниками. Пассажирские вагоны были окрашены в терракотовый цвет с верхними панелями цвета слоновой кости, а товарные вагоны были светло-серыми. Схемы упрощались по мере перекраски отдельных вагонов. С переходом к Southern и прибытием Lew окраска постепенно менялась на Maunsell Green для локомотивов и пассажирского состава и Umber для товарных вагонов. Фары локомотива, которые были черными под L&B, были перекрашены в красный цвет.
Большая часть гражданского строительства линии все еще на виду. Виадук Челфхэм был полностью восстановлен в 2000 году, его восемь арок шириной 42 фута (13 м) достигают 70 футов (21 м) над долиной реки Сток . Это крупнейшее узкоколейное железнодорожное сооружение в Англии. [10]
Станция в Линтоне теперь является частными резиденциями, Blackmoor Gate — рестораном, а Barnstaple Town — школой. Челфхэм и Вуди-Бэй обслуживают новый L&B. [10] Станция Челфхэм в настоящее время реставрируется и открыта для посетителей каждые выходные, в то время как Вуди-Бэй является основным центром операций. Snapper Halt была куплена в 2010 году, а Bratton Fleming — в 2020 году Exmoor Associates — частной компанией, занимающейся обеспечением безопасности железнодорожного полотна для восстановления железной дороги. [12]
Короткий участок линии вновь открылся для пассажиров в 2004 году. Мост 67 был щедро перестроен в качестве подарка от Edmund Nuttall Ltd. — фирмы, которая произошла от Джеймса Наттолла из Манчестера, главного подрядчика первоначального строительства, — что позволило расширить его до Киллингтон-лейн в 2006 году.
Работа продолжается на следующем участке, который будет восстановлен, в направлении Parracombe , Blackmoor [10] и нового временного южного терминала в водохранилище Wistlandpound . Всего в феврале 2016 года в Exmoor National Park Authority [13] и North Devon Council [14] [15] было подано 7 заявок на планирование , одобрения были получены к марту 2018 года. Восстановление мостов 54 и 55 было завершено в декабре 2019 года.
В ноябре 2015 года Lynton & Barnstaple подписали соглашение о побратимстве с Walhalla Goldfields Railway в Виктории, Австралия. Это соглашение было заключено из-за схожести железных дорог и для содействия сотрудничеству и волонтерским обменам. Как и L&B, железная дорога Moe-Walhalla была закрыта более 70 лет назад, и работы по ее восстановлению требуют перестройки полотна и железнодорожной инфраструктуры. [ необходима цитата ]
В отличие от Welsh Highland Railway , полотно пути продавалось по частям — часто возвращаясь первоначальным владельцам, заплатив гораздо меньше, чем они изначально его продали. Хотя на некоторых участках маршрута было проведено незначительное развитие, а водохранилище Вистлендпаунд затопило полотно пути около его середины, большая его часть все еще находится в открытой сельской местности, и многие участки можно идентифицировать.
Ассоциация железных дорог Линтона и Барнстейпла (с 2000 года благотворительный фонд ) была образована в 1979 году. Станция Вуди-Бэй была куплена железнодорожной компанией Линтона и Барнстейпла в 1995 году, и после больших усилий короткий участок железной дороги был вновь открыт для пассажиров в 2004 году. В 2006 году он был продлен более чем на милю, и между Вуди-Бэй и новой временной конечной станцией на Киллингтон-Лейн курсировали поезда на паровой и дизельной тяге .
В 1995 году Lynbarn Railway – в Milky Way , тематическом парке недалеко от Кловелли , была создана и управлялась волонтерами L&B. Прибыль от этого пошла на покупку, реставрацию и повторное открытие Woody Bay. Lynbarn был передан парку в 2005 году, как только Woody Bay был создан, и продолжает работать как часть аттракциона.
Немногое из оригинального подвижного состава сохранилось, но, как и упомянутые ниже исторические вагоны, в значительной степени восстановленный Van 23 был выставлен в Woody Bay, пока не был передан команде по реставрации L&B в Эссексе в ноябре 2013 года для восстановления и установки тормозов, подрамника и сцепок. Остатки нескольких других вагонов и Goods Van 4 находятся на хранении в ожидании реконструкции.
Вагон 2, использовавшийся в качестве летнего дома, выставлен (неотреставрированным) в Национальном железнодорожном музее Йорка вместе с табличками оригинальных локомотивов. Вагон 15, извлеченный из Snapper Halt в 1959 году и восстановленный Ffestiniog Railway в Северном Уэльсе, курсирует там (теперь как FR Coach 14) дольше, чем на L&B. Из-за меньшего габарита Ffestiniog профиль крыши был изменен, чтобы он мог проходить через туннель Гарнедд . В сентябре 2010 года вагон 15 посетил L&B с репликой локомотива Lew , Lyd .
Локомотив Kerr Stuart "Joffre" класса 0-6-0 T 1915 года выпуска 2451 был куплен у Gloddfa Ganol в 1983 году и назван Axe . [16] Восстановленный до рабочего состояния в 2008 году, Axe работал на большинстве пассажирских поездов в Вуди-Бей до декабря 2013 года. 0-4-0WT Maffei по имени Sid , принадлежавший нескольким членам L&B, также использовался на паровом обслуживании L&B до конца 2013 года, когда он был продан железнодорожной музейной линии в Швеции. Чтобы заменить "Sid", другой частный локомотив, "Isaac" - Bagnall 0-4-2T, № 3023, построенный в 1953 году для использования на южноафриканской платиновой шахте - прибыл в Вуди-Бей из Boston Lodge в декабре 2013 года, в основном для использования при перевозке восстановленных оригинальных исторических вагонов L&B. [17]
Трест владеет тремя промышленными тепловозами, один из которых, Pilton , может использоваться в качестве резервного для Axe и Isaac , а другой, Heddon Hall , часто используется для технического обслуживания поездов.
На линии также побывало несколько других приезжих тепловозов и паровозов.
Первоначально в 1898 году для L&B было построено шестнадцать вагонов, а еще один был построен железной дорогой в 1911 году. Хотя большинство из них было разобрано, когда железная дорога закрылась, несколько частей сохранились и были извлечены и сохранены специалистами по сохранению железной дороги.
После десятилетней реставрации вагоны 7 и 17 вернулись в Вуди-Бэй 15 апреля 2013 года, чтобы возобновить пассажирские перевозки 10 мая 2013 года после 78-летнего отсутствия. Вагон 16 последовал за ним в сентябре 2013 года, а вагон 11 вернулся в апреле 2015 года. Вагон 5 вернулся в эксплуатацию после реставрации в августе 2019 года, а вагон 1 был следующим, кто был восстановлен. Первоначальная группа из трех исторических вагонов, после инаугурационной службы во время осенних гала-выходных в сентябре 2013 года, поступила в регулярную эксплуатацию — буксируемая «Айзеком» — для Santa Specials в декабре 2014 года. [17]
Копия паровоза Lynton and Barnstaple Manning Wardle под названием Lyd эксплуатируется на железной дороге Фестиниог в Северном Уэльсе.
Впервые поезд вышел в рейс весной 2010 года, а в сентябре 2010 года Lyd посетил Вуди-Бэй, чтобы отметить 75-ю годовщину закрытия L&B. Lyd впервые отправился в путь своим ходом 5 августа 2010 года, а затем прошел обкаточные испытания [18], прежде чем посетить L&B в сентябре 2010 года вместе с бывшим вагоном L&B 15 и наблюдательным вагоном Ffestiniog Railway 102.
Современная версия парохода Baldwin, Lyn , внешне похожая на оригинал 1898 года, но использующая несколько передовых паровых технологий, включая роликовые подшипники, сварные баки, выхлопную систему Lempor [19] и котел высокого давления [20] , была завершена в 2017 году. Его первый публичный запуск состоялся 8 июля 2017 года на верфи Alan Keef Ltd. [ 21] Lyn был доставлен в Вуди-Бэй 11 сентября 2017 года и впервые запущен там 28 сентября. [22]
Набор рам для нового Yeo был построен Winson Engineering в 2000 году, и они находятся на хранении, ожидая дополнительных средств для продолжения строительства. Новая кампания по сбору средств была запущена в 2019 году для создания реплик Yeo и Exe , но пока неясно, можно ли использовать рамы Winson для нового Yeo .
Восстановление пассажирских перевозок из залива Вуди стало крупным начинанием энтузиастов-волонтеров. Хотя большая часть полотна сохранилась нетронутой, необходимо преодолеть несколько препятствий, включая водохранилище Вистлендпаунд , чтобы восстановить большую часть маршрута, оправдав надежды, выраженные в карточке, оставленной в Барнстейпле на следующий день после закрытия линии – Возможно, она не умерла, но спит ... [23]
В октябре 2007 года железная дорога объявила о планах по восстановлению достаточного количества полотна, чтобы снова открыть 9 миль (14 км) пути, связывая станцию в Вуди-Бей как с Линтоном (на новой конечной станции на расширении исходной линии, ближе к городу), так и с новой станцией в Вистлендпаунде. Есть надежда, что расширение под кодовым названием «Фаза 2а» будет завершено к 2026 году. [24] Однако по состоянию на сентябрь 2023 года никаких работ не проводилось.
Exmoor Enterprise , рабочая группа, возглавляющая проект, подсчитала, что весь рассматриваемый проект, вероятно, будет стоить около 30 миллионов фунтов стерлингов, включая строительство копии подвижного состава, реконструкцию оригинальных вагонов и Van 4, а также улучшение линии как важной местной туристической достопримечательности. [25] Руководство железной дороги прогнозирует, что эта схема принесет более 70 миллионов фунтов стерлингов экономике юго-запада в течение пяти лет. [26]
Тесно сотрудничая с международными инженерными и дизайнерскими консультантами Arup , L&B Trust провел серию публичных консультаций в мае и июне 2012 года, предоставив местным сообществам информацию о планах получения TWO и следующем этапе восстановления на юго-западе от Киллингтон-лейн до Блэкмура, затем Вистлендпаунда и на северо-востоке до Каффинса и, в конечном итоге, до Линтона. [27]
Более долгосрочные планы предусматривают повторное открытие линии в направлении Барнстейпла.
Мультимедиа:
Книги:
Журналы:
Многое было написано о L&B с момента ее закрытия в 1935 году, и это продолжается и сегодня. Железная дорога регулярно появляется в статьях, публикуемых специализированными железнодорожными, инженерными, историческими и модельными журналами.
51°06′14″с.ш. 3°59′13″з.д. / 51.10388°с.ш. 3.98690°з.д. / 51.10388; -3.98690
