stringtranslate.com

Республика F-105 Тандерчиф

Republic F-105 Thunderchief — американский истребитель-бомбардировщик , служивший в ВВС США с 1958 по 1984 год. Обладая скоростью 2 Маха, он выполнял большинство ударных бомбардировок в первые годы войны во Вьетнаме ; единственный американский самолет, выведенный из боя из-за высоких показателей потерь. [1] Первоначально он проектировался как одноместный ядерный штурмовик ; Позже была разработана двухместная версия Wild Weasel для специализированной роли в подавлении противовоздушной обороны противника (SEAD) против зенитно-ракетных объектов. F-105 был широко известен своим экипажам как «Thud».

В качестве продолжения североамериканского F-100 Super Sabre , способного развивать скорость 1 Маха, F-105 также был вооружен ракетами и поворотной пушкой; однако его конструкция была адаптирована для высокоскоростного проникновения на малой высоте, несущего внутри одно ядерное оружие . Впервые поднявшийся в воздух в 1955 году, Thunderchief поступил на вооружение в 1958 году. Одномоторный F-105 мог доставить бомбовую нагрузку большую, чем некоторые американские тяжелые бомбардировщики времен Второй мировой войны , такие как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator . F-105 был одним из основных штурмовиков Вьетнамской войны ; Было совершено более 20 000 самолето-вылетов Thunderchief, потеряно 382 самолета, в том числе 62 эксплуатационных (небоевых) потерь (из 833 произведенных). Хотя F-105 менее маневренны, чем меньшие истребители МиГ, на их счету 27,5 сбитых самолетов.

Во время конфликта одноместный F-105D был основным самолетом, доставляющим тяжелые бомбовые нагрузки по различным военным целям. Между тем, двухместные варианты F-105F и F-105G Wild Weasel стали первыми специализированными платформами SEAD, борющимися против ракет класса «земля-воздух » советского производства С-75 «Двина » ( название НАТО : SA-2 Guideline ) . Два пилота Wild Weasel были награждены Почетной медалью за нападение на зенитно-ракетные объекты Северного Вьетнама, причем один из них сбил в тот же день два МиГ-17 . Опасные миссии часто требовали, чтобы они были «первыми и последними», подавляя противовоздушную оборону противника, в то время как ударные самолеты выполняли свои задачи, а затем покидали этот район.

Когда Thunderchief поступил на вооружение, это был самый большой одноместный одномоторный боевой самолет в истории, его вес составлял около 50 000 фунтов (23 000  кг ). [2] Он может превышать скорость звука на уровне моря и достигать 2 Маха на большой высоте. [3] F-105 мог нести до 14 000 фунтов (6 400 кг) бомб и ракет. Позже Thunderchief был заменен в качестве ударного самолета над Северным Вьетнамом McDonnell Douglas F-4 Phantom II и поворотным крылом General Dynamics F-111 Aardvark . Однако варианты F-105 «Wild Weasel» оставались на вооружении до начала 1984 года, после чего их заменил специализированный F-4G «Wild Weasel V» .

Разработка

Этап проектирования

Republic Aviation начала работу над тем, что впоследствии стало Thunderchief, в 1951 году. [4] Он был задуман как внутренний проект по производству замены RF-84F Thunderflash , в котором впервые использовались характерные воздухозаборники в корне крыла, чтобы освободить место для камер. в носовой части. Группа конструкторов под руководством Александра Картвели изучила около 108 конфигураций, прежде чем остановилась на большом одномоторном AP-63FBX (усовершенствованный истребитель-бомбардировщик проекта 63, экспериментальный), а именно AP-63-31. [4] Новый самолет предназначался в первую очередь для сверхзвукового проникновения на малых высотах с целью доставки одиночной ядерной бомбы внутреннего носителя. Акцент был сделан на маловысотной скорости и летных характеристиках, дальности и полезной нагрузке. Самолет будет оснащен большим двигателем и относительно небольшим крылом с высокой нагрузкой на крыло для стабильного полета на малых высотах и ​​меньшего сопротивления на сверхзвуковых скоростях. [5] Традиционные характеристики истребителя, такие как маневренность, были второстепенными. [6]

В апреле 1952 года компания Republic сделала предложение подрядчику, которое содержало многие функции, которыми ВВС США (USAF) хотели бы оснастить RF-84F, если бы это было технически возможно; Через месяц штаб авиации одобрил его разработку, а не дальнейшее развитие RF-84F. [4] ВВС США незамедлительно заключили с Республикой первоначальный контракт, охватывающий предсерийное проектирование, оснастку, а также производство 199 самолетов, первый из которых должен был быть готов к эксплуатации к 1955 году. [7] Однако к марту 1953 года ВВС США сократила заказ до 37 истребителей-бомбардировщиков и девяти тактических самолетов-разведчиков, сославшись на приближающееся окончание Корейской войны . В октябре 1953 года макет F-105 был осмотрен; никаких серьезных изменений не рекомендовалось. [4] К этому моменту самолет стал настолько большим, что от предназначенного для него турбореактивного двигателя Allison J71 отказались в пользу более мощного Pratt & Whitney J75 . Предвидя длительную разработку двигателя, ожидалось, что первый самолет будет использовать меньший Pratt & Whitney J57 . Ближе к концу 1953 года вся программа была приостановлена ​​ВВС США из-за ряда задержек и неопределенностей относительно самолета. [4] Однако 28 июня 1954 года ВВС США официально заказали 15 F-105 (два YF-105A, четыре YF-105B, шесть F-105B и три RF-105B) под обозначением системы вооружения WS-306A . [8] [9] [10]

Первые полеты

Республика YF-105А, ВВС Сер. № 54-0098, первый из двух прототипов.

22 октября 1955 года прототип YF-105A совершил свой первый полет ; после 22 часов полета этот прототип был возвращен на завод для ремонта после серьезных повреждений. [11] Второй YF-105A совершил свой первый полет 28 января 1956 года. [9] Несмотря на то, что он был оснащен менее мощным двигателем J57-P-25 с тягой на форсаже 15 000 фунтов силы (67  кН ) , первый прототип достиг скорость 1,2 Маха во время первого полета. (Ожидается, что J75 будет развивать 24 500 фунтов силы (109 кН) с форсажной камерой.) [12] Оба самолета имели обычные воздухозаборники в корне крыла и фюзеляжи с пластинчатыми стенками, типичные для первых реактивных самолетов; Республика считала, что прототипы не отражают истинные возможности самолета из-за многочисленных изменений, которые были внесены до начала производства. [13] В частности, недостаточная мощность и аэродинамические проблемы с околозвуковым сопротивлением , а также опыт Convair с их F -102 привели к перепроектированию фюзеляжа, чтобы он соответствовал правилу площади , придав ему характерную «осиную талию». . [14] Переработанный воздухозаборник F-105 имел уникальную форму с прямой стреловидностью, которая была заимствована из работы Антонио Ферри над предлагаемым перехватчиком Republic XF-103 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. [15] В сочетании с характерными направленными вперед воздухозаборниками с изменяемой геометрией, которые регулировали поток воздуха в двигатель на сверхзвуковых скоростях, и двигателем J75, эта модернизация позволила F-105B развивать скорость 2,15 Маха. [16] [17]

Учебно-тренировочный F-105F ВВС США и F-105D на фоне горы Фудзи

В марте 1956 года ВВС США разместили дополнительный заказ на 65 F-105B и 17 RF-105B. [11] Для выполнения ядерной миссии были интегрированы система управления огнем МА-8 , радиолокационная станция AN/APG-31 и прицел К-19, позволяющий осуществлять бомбардировку . [18] 26 мая 1956 года первый предсерийный YF-105B совершил свой первый полет. [11] Пять учебно-тренировочных вариантов F-105C были добавлены в план закупок в июне 1956 года, а затем были отменены в 1957 году. Разведывательный вариант RF-105 был отменен в июле 1956 года. [19] Первый серийный F-105B был принят. ВВС США 27 мая 1957 года. [20] В июне 1957 года Republic Aviation потребовала, чтобы F-105 был назван Thunderchief , продолжая последовательность самолетов компании с названием Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet и F. -84F Громовая полоса . Месяц спустя ВВС США сделали это название официальным. [19]

Дальнейшее развитие

Чтобы удовлетворить требования ВВС США к всепогодному штурмовику, в 1957 году компания Republic предложила вариант F-105D. [20] Эта версия отличалась увеличенной носовой частью и обтекателем, в котором размещалась система бомбардировки и навигации AN/ASG-19 Thunderstick . AN/ASG-19 был разработан на базе радара Autonetics R-14A, который работал как в режимах «воздух-воздух», так и «воздух-земля», а также доплеровского навигационного радара AN/APN-131. В кабине F-105D имелись вертикальные индикаторы приборов для работы в неблагоприятных погодных условиях. Также была добавлена ​​возможность нести ядерное оружие TX-43 . Из-за этих множества изменений Republic отметила сложность использования той же производственной линии, которая использовалась для F-105B; Сроки производства также будут увеличены со 144 до 214 дней. [21]

Разработка разведывательной модели RF-105 была возобновлена ​​в конце 1950-х годов, какое-то время на основе F-105D, прежде чем работы над моделью были окончательно отменены 23 декабря 1960 года . [22] 18 марта 1959 года запланированный двухместный F-105E также был отменен из-за его высокой стоимости; он был заменен в соотношении один к одному дополнительными F-105D. [21] 9 июня 1959 года первый F-105D совершил свой первый полет. [23] Летные испытания F-105D были несколько менее трудными, чем менее совершенный F-105B, вплоть до того, что D-модель была готова к эксплуатации раньше своего предшественника. [24] Летные испытания категории II в конце 1959 года выявили различные ключевые недостатки F-105B, особенно в системе управления огнем МА-8 и автопилоте этого варианта. [25] Несмотря на то, что в конечном итоге это было успешно исправлено, потребовалось время для разработки и внедрения соответствующих модификаций, что еще больше отстало от производственной программы. К началу 1960 года ни один из поставленных 56 F-105B не считался боеготовым. [25]

В какой-то момент планировалось закупить более 1500 F-105D; однако графики производства по-прежнему срывались, отчасти из-за забастовок рабочих Республики, которые повлияли на планы ВВС США в отношении этого типа. [26] На производство F-105 сильно повлияло решение министра обороны Роберта Макнамары оснастить этим типом не более семи боевых крыльев. В ноябре 1961 года производство этого типа было сокращено в пользу ВВС США, принявших на вооружение ВМФ F-4 Phantom II, [27] и, в долгосрочной перспективе, General Dynamics F-111 Aardvark из программы TFX. [28] Хотя соображения по возобновлению производства F-105 обсуждались в 1967 году, этот интерес в конечном итоге не привел к такому возрождению. [29]

Последние 143 построенных Thunderchiefs представляли собой двухместный учебно-тренировочный вариант F-105F. [30] Основанная на F-105D, эта модель была на 31 дюйм (79 см) длиннее, чтобы обеспечить место для задней кабины; в остальном самолет имел летные характеристики, аналогичные предыдущему F-105D. [31] [32] Всего было построено 833 F-105 до окончания производства в 1964 году. [33] F-105 был разработан для короткой ядерной кампании, что привело к недостаткам, которые стали очевидными в длительной войне с применением обычных вооружений, например как плохая компоновка гидравлики и несамоуплотняющиеся топливные баки . [34] Последующие модернизации повысили надежность и вооружение существующих F-105D. В ответ на угрозу зенитных ракет (ЗРК), возникшую в небе над Вьетнамом, десятки F-105F были переоборудованы в противорадиолокационные самолеты « Wild Weasel », кульминацией которых стал F-105G. [35] [36] [37]

Дизайн

Обзор

Вид спереди Republic F-105B с компоновкой авионики

F-105 представлял собой среднеплан со стреловидностью крыла и оперения 45°. Питание единственного двигателя осуществлялось через два воздухозаборника в корнях крыла, оставляя носовую часть свободной для установки обтекателя многорежимного радара . [38] В его фюзеляже было место для 1184 галлонов США (4480  л ) топлива и внутренний бомбовый отсек. Размеры бомбового отсека составляли 15 футов 10 дюймов (4,83 м), 32 дюйма (0,81 м) и 32 дюйма (0,81 м); Первоначально он был спроектирован для перевозки одного ядерного оружия , но обычно имел дополнительный топливный бак емкостью 350 галлонов США (1300 л). [39] Он имел четыре подкрыльевых и один центральный пилон; Два внутренних пилона крыла и центральная линия были способны принимать топливо из подвесных баков емкостью 450 и 650 галлонов США (1700 и 2500 л) . Две внешние сухие станции были подключены к ракетам или бомбам. [40] [41] Одна 20-мм 6-ствольная пушка типа Гатлинга M61 Vulcan (первоначально обозначенная как T-171E3 ) была установлена ​​в левой части носовой части. На каждом из внешних пилонов крыла могла размещаться ракета класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 Sidewinder . [42]

F-105 был разработан в первую очередь для перехвата на малых высотах, и его скорость на малой высоте была его главным преимуществом при борьбе с истребителями противника, такими как МиГ -17 / J-5 [43] и МиГ-21 . F-105 одержал 27,5 побед в воздухе. [44] Основываясь на боевом опыте, F-105D был модернизирован с улучшенным катапультным креслом , дополнительной броней, улучшенными прицелами и блоками электронного противодействия (ECM) на крыльях. [22]

Летные характеристики

F-105D Thunderchiefs дозаправляется от танкера Boeing KC-135

Бывший пилот North American F-86 Sabre Джерри Ноэль Хоблит вспоминал, что был в восторге от размера F-105 после того, как впервые увидел его; ему не удалось дотянуться до кромки воздухозаборника даже в прыжке с разбега. F-105 имел просторную кабину с хорошим обзором и компоновкой (особенно после внедрения «ленточных» приборов); передовая электроника была проста в освоении и эксплуатации. Взлеты и посадки часто выполнялись на скорости 230 миль в час (370 км/ч). Спойлеры обеспечивали хороший контроль по крену на всех скоростях, а характерные четырехлепестковые воздушные тормоза (которые также слегка открывались при включении форсажной камеры, чтобы обеспечить больший поток выхлопных газов) были очень эффективными даже на сверхзвуковых скоростях . Потеря управления из-за штопора или осложнений, вызванных неблагоприятным рысканьем, требовала от пилота целенаправленных усилий, и спонтанное восстановление штопора было быстрым. [45]

Первоначальная реакция сообщества летчиков-истребителей на новый самолет была вялой. Из-за своих огромных размеров и тяжелого срока службы F-105 получил ряд нелестных прозвищ. Помимо вышеупомянутого «Туда», прозвища включали «Приземистый бомбардировщик», «Свинцовые сани», «Гипер-свинья» и/или «Ультра-свинья». [46] Последние два названия произошли от предшественников F-105, Republic F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak, получивших прозвища «Свинья» и «Супер-Свинья» соответственно. По словам пилотов и экипажей F-105, прозвище «Туд» было навеяно персонажем «Вождь Громовержец» из телесериала « Хауди Дуди» . [47]

Наступательные возможности самолета саркастически назвали «тройной угрозой» — он мог вас разбомбить, обстрелять или упасть на вас. [48] ​​Положительные аспекты, такие как отзывчивое управление F-105, высокие характеристики на высокой скорости и малой высоте, а также электронное оснащение, покорили некоторых пилотов. Для некоторых «Туд» было ласковым словом; задним числом RF-84F Thunderflash стал известен как «Мать Туда». [45] Пилот F-105 полковник Джек Бротон сказал о прозвище: «Грохот» оправдал себя, и имя, которое первоначально было произнесено с насмешкой, стало одним из самых уважаемых в воздушном братстве». [49]

Специальные модификации

Коммандос Гвоздь

Кабина самолета F-105 Thunderchief .

Задние кабины нескольких двухместных F-105F были модифицированы в рамках проекта Commando Nail с использованием радара Р-14А и радиолокационного прицела высокого разрешения. Эти самолеты с апреля 1967 года использовались для всепогодных и ночных ударов на малых высотах по особо опасным целям подразделением 13-й тактической истребительной эскадрильи (1966–1975), получившим название «Рейдеры Райана». [50] [51] Некоторые из позже эти самолеты были преобразованы в стандарт Wild Weasel III. [52] [53]

Чтобы предотвратить атаки МиГов, несколько F-105F также были оснащены системой помех связи Hallicrafters QRC-128 в рамках проекта Combat Martin . Северовьетнамские силы-перехватчики следовали советской доктрине ПВО, при этом пилоты находились под жестким руководством наземных диспетчеров по радиосвязи. QRC-128 по прозвищу «Компьютер полковника» заполнил заднюю кабину F-105F. [54] Голосовые сообщения по радиоканалу были возвращены обратно после задержки, что привело к неприятным искажениям. Однако при первом использовании Combat Martin Агентство национальной безопасности США (АНБ), отвечающее за стратегическую радиоразведку США , приказало ВВС немедленно прекратить и прекратить действия, поскольку АНБ считало, что разведданные, полученные путем наблюдения за каналами перевешивали выгоды от их глушения. [55]

Тандерстик II

Опыт Вьетнама продемонстрировал необходимость улучшения возможностей визуального и слепого бомбометания. В марте 1968 года ВВС заказали разработку модернизированной системы бомбометания/навигации, включающей инерциальную навигационную систему Singer-General Precision , усовершенствования навигационного радара AN/APN-131 и полупроводниковую схему для радара Р-14А. который был переименован в Р-14К. Кроме того, цифровой приемник дальней навигации AN/ARN-92 заменил проблемный приемник AN/ARN-85. Дополнительная авионика размещалась в длинном приподнятом спинном хребте. Модифицированная система бомбометания/навигации была известна как Thunderstick II . F-105 с этой системой могли достичь круговой ошибки вероятности бомбардировки (CEP) 50 футов (15 м) с высоты 15 000 футов (4600 м). Хотя первые самолеты Thunderstick II поднялись в воздух в 1969 году, во Вьетнаме они не использовались. Всего эту модификацию получили 30 F-105D. [56]

Дикая ласка

В 1965 году ВВС США начали эксплуатировать двухместные североамериканские F-100F Super Sabre, специально оборудованные для миссий по подавлению противовоздушной обороны противника (SEAD) во Вьетнаме. Эти самолеты, получившие прозвище «Дикая ласка», одержали ряд побед над радарами зенитных ракет Северного Вьетнама. Вторым членом экипажа был штурман , прошедший подготовку в качестве офицера радиоэлектронной борьбы (EWO) для расшифровки информации датчиков и направления пилота к целям. [57] Однако F-100F был временным решением, поскольку его ограниченная полезная нагрузка часто требовала нескольких самолетов для нанесения успешного удара; ему также не хватало скорости и выносливости для эффективной защиты F-105. [58] [59]

F-105F с макетом вооружения в августе 1964 г.; включая 20-мм (0,79 дюйма) пушечные снаряды, 2,75-дюймовые (70-мм) ракеты, ракеты Bullpup и Sidewinder, бомбу общего назначения, кассетные бомбы, пусковые установки LAU-3A, разбрасыватели осветительных ракет и соломы и сбрасываемые баки.

Получившийся в результате EF-105F Wild Weasel III [N 1] (обозначение EF широко использовалось, но неофициально [59] ) дополнил свои датчики и средства электронного подавления противорадиационными ракетами AGM-45 Shrike и обычными бомбами, что придало ему наступательные возможности. чего нет в F-100F. Первый из этих самолетов поднялся в воздух 15 января 1966 года [60] , а в мае они начали прибывать в Юго-Восточную Азию, выполнив свой первый полет 6 июня 1966 года [59]. 354-й ТФС на базе ВВС Тахли. [58]

В типичной ранней миссии один EF-105F будет сопровождать один или два звена F-105D, чтобы обеспечить защиту от наземного огня противника. Хотя эта стратегия была эффективной в сокращении потерь F-105D, самолеты Weasel понесли тяжелые потери: пять из первых 11 самолетов были потеряны в июле и августе 1966 года. смешанных одноместных и двухместных «Тандерчифов», подавляющих объекты во время атак ударной группы и атакующих другие объекты на пути следования. [60] [61] Осенью 1967 года EF-105F начали модернизировать до окончательного варианта Wild Weasel Thunderchief - F-105G. [62]

F-105G включал в себя значительное количество новой авионики, специально предназначенной для SEAD, в том числе модернизированную радиолокационную систему самонаведения и предупреждения (RHAW), которая потребовала изменения конструкции законцовок крыла. Чтобы освободить подвесные узлы подвески для дополнительного вооружения, средства электронного противодействия Westinghouse AN/ALQ-105 были стационарно установлены в двух длинных блистерах на нижней стороне фюзеляжа. Тридцать самолетов были оснащены пилонами для установки противорадиационной ракеты AGM-78 Standard . В типичном задании F-105G нес два «Шрайка» на внешних пилонах, один «Стандарт» на внутреннем пилоне, уравновешенный топливным баком на 450 галлонов США (1700 л) с другой стороны, и центральную линию на 650 галлонов США (2500 л). топливный бак. [63]

Расходы

Операционная история

Введение

Деталь зонда дозаправки F-105D. Модель -Д имела два типа оборудования для дозаправки в воздухе: зонд (для тормоза) и резервуар (для стрелы).

F-105B поступил на вооружение ВВС США в составе 335-й тактической истребительной эскадрильи 4- го тактического истребительного авиаполка Тактического авиационного командования в августе 1958 года, хотя в полную боевую готовность эскадрилья вступила только в 1959 году . 105B, пилотируемый бригадным генералом Джозефом Муром (командир 4-го тактического истребительного авиаполка), установил мировой рекорд скорости 1216,48 миль в час (1958 км/ч) на дистанции 62 мили (100 км). [65] [66] На раннем этапе возникли трудности с авионикой и системой управления огнем МА-8 ; обычно F-105 требовал 150 часов обслуживания на каждый час полета. Большинство этих проблем были решены в рамках Project Optimize . Из-за нехватки запасных частей весь парк F-105B был ненадолго остановлен в 1960 году. [25] [67] В 1964 году были модифицированы F-105B с заменой балласта пушки, фюзеляжа и усиления крыла для выполнения фигур высшего пилотажа, а также с добавлением дымовой установки. генератор, некоторое время летал с демонстрационной группой Thunderbirds ВВС США . Всего после шести выставок несчастный случай со смертельным исходом из-за перенапряжения планера привел к повторному внедрению F-100 Super Sabre. [68] [69]

К 1964 году F-105B был переведен в эскадрильи Национальной гвардии ВВС США (ANG). [65] [70] На передовой службе его заменил окончательный F-105D, чей усовершенствованный радар NASARR R-14A и система управления огнем AN/ASG-19 Thunderstick обеспечили ему всепогодность. РЛС Р-14А также добавила возможность обнаружения местности , а также была установлена ​​совершенно новая приборная панель, заменившая циферблатные приборы на вертикальные ленточные приборы, которые было легче читать в бою. Чтобы разместить новый радар с гораздо большей радиолокационной тарелкой, передняя часть фюзеляжа была изменена, общая длина увеличилась на 16 дюймов (41 см). [71] [72]

Республиканский F-105D из 36-го тактического истребительного авиаполка, базировавшегося в Битбурге, Западная Германия, в 1962 году.

F-105D поступил на вооружение 335-го полка TFS в сентябре 1960 года, хотя в полной мере он не был готов к эксплуатации на F-105D до начала 1961 года. [27] Первые зарубежные подразделения F-105 были сформированы в Западной Германии в 1961 году в составе 36-го тактического полка. Истребительный авиаполк на авиабазе Битбург в мае и 49-й тактический истребительный авиаполк на авиабазе Шпангдалем в октябре. Оба крыла играли главную роль в тактическом ядерном ударе НАТО . [27] F-105D также был переброшен в Тихий океан: 18-й тактический истребительный авиаполк в Кадене на Окинаве был преобразован в 1962 году, а 8-й тактический истребительный авиаполк был преобразован в 1963 году . [73]

Как и F-105B, ранняя карьера F-105D сопровождалась проблемами с обслуживанием и отказами в полете. [74] Происхождение прозвища «Туд» было неясным; некоторые утверждают, что это был звук падения F-105 на землю. [75] Весь парк F-105D был остановлен в декабре 1961 года, а затем снова в июне 1962 года. [73] Многие проблемы были решены в ходе производства, и к 1964 году первые F-105D были модернизированы с этими исправлениями в рамках проекта. Похоже , хотя отказы двигателя и проблемы с топливной системой сохранялись до 1967 года. [76] [77]

Тем временем ВВС США постепенно меняли предполагаемую миссию F-105 с ядерного сдерживания на обычные бомбардировки. Модернизация Look Alike увеличила грузоподъемность самолета с четырех до 16 обычных бомб массой 750 фунтов (340 кг) на узлах подвески под крылом и центральной линией фюзеляжа, а также добавила оборудование для запуска ракет класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup . В июне 1961 года F-105D доставил 15 430 фунтов (7 000 кг) обычных бомб во время испытаний ВВС США - на тот момент это был рекорд для одномоторного самолета с полезной нагрузкой в ​​три раза тяжелее, чем американские четырехмоторные тяжелые бомбардировщики времен мировой войны . II , такие как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator , хотя для длительных миссий потребуется дозаправка в воздухе. [78] Один из F-105D был назван Memphis Belle II в честь знаменитого B-17 времен Второй мировой войны . [3]

война во Вьетнаме

F-105 взлетают на бомбардировку Северного Вьетнама, 1966 год.

Несмотря на трудный первый срок службы, F-105 стал доминирующим штурмовиком в начале войны во Вьетнаме . F-105 мог нести вдвое больше бомб на большее расстояние и быстрее, чем F-100, который использовался в основном в Южном Вьетнаме. [79] В качестве предзнаменования роли «Дикой ласки» первый боевой вылет F-105D войны включал атаку 14 августа 1964 года по зенитно-артиллерийскому объекту на Плен-де-Жарр . [80] [81] Эта миссия была выполнена самолетами 36-го TFS, 6441-го тактического истребительного авиаполка, переброшенного с авиабазы ​​Йокота , Япония, на базу Королевских ВВС Таиланда Корат , Таиланд. [82] Первый «Тандерчиф», потерянный на войне, также произошел во время этой миссии, хотя пилоту удалось вернуть самолет в Корат. [80] [81] Первая ударная операция состоялась 13 января 1965 года, когда был разрушен мост Бан Кен в Лаосе . [83] В начале 1965 года дополнительные эскадрильи F-105 были переброшены на авиабазы ​​Корат и Тахли в Таиланде. В начале операции Rolling Thunder в марте 1965 года на эти базы было отправлено большое количество F-105D для участия в интенсивных бомбардировках. [84]

F-105D Thunderchief ВВС США сбит над Северным Вьетнамом.

3 апреля 1965 года в общей сложности 79 самолетов, в том числе 45 F-105 Thunderchiefs, были направлены против моста Тханьхоа , прозванного «Челюстью Дракона». [85] На следующий день вражеские МиГи были встречены во время второго захода на мост; Всего восемь МиГ-17 столкнулись с 46 F-105 в сопровождении звена MiGCAP из 21 F-100 Super Sabre. МиГ-17 уклонились от сопровождения, используя высоту и облачность, вместо этого сосредоточившись на нагруженных бомбами «Тандерчифах». Два «Тандерчифа» были потеряны МиГ-17; третий, предположительно погибший в результате обстрела с земли, позже был заявлен Севером как сбитый МиГ-17. Одному пилотируемому F-105 чудом удалось спастись. [86] [87] Начальник штаба ВВС США генерал Джон П. МакКоннелл «прыгал с ума», узнав, что два F-105 были сбиты дозвуковыми северо-вьетнамскими МиГами времен Корейской войны. [88] Мост Тханьхоа оказался устойчивым к бомбардировкам с воздуха; Было выполнено несколько вылетов по повреждению моста как F-105, так и самолетами ВМС США. [89]

24 июля 1965 года четыре самолета McDonnell F-4C Phantom ВВС США приняли участие в авиаударе по складу боеприпасов в Дьен-Бен-Фу и военному заводу Ланг Чи к западу от Ханоя. Один был сбит и три повреждены ракетами СА-2. [90] Через два дня президент Джонсон отдал приказ атаковать все известные позиции SA-2, обнаруженные за пределами 30-мильной зоны отчуждения. Утром 27 июля 48 F-105 участвовали в атаке операции Spring High. Но вьетнамцы знали о приближении американских самолетов и установили на этом месте множество 23-мм и 37-мм зенитных орудий. Эти зенитные орудия были смертоносными на близком расстоянии: вьетнамцы сбили шесть самолетов, а более половины оставшихся самолетов США получили повреждения от огня с земли. На обеих площадках ЗРК не было ракет и оборудования, а настоящие SA-2 вьетнамцы заменили выкрашенными в белый цвет связками бамбука . Операция Spring High уничтожила две бесполезные цели ценой шести самолетов и пяти пилотов. [90]

В декабре 1966 года пилоты МиГ-21 921-го полка ВВС Вьетнама (VPAF) заявили, что сбили 14 F-105 без каких-либо потерь. [91]

Во время типичного боевого вылета в Северный Вьетнам F-105D нес два крыльевых топливных бака емкостью 450 галлонов США (1700 л), топливный бак емкостью 390 галлонов США (1500 л) в бомбовом отсеке и пять топливных баков емкостью 1000 фунтов (450 кг). ) или шесть 750-фунтовых (340 кг) бомб и требовали дозаправки в воздухе при пути в Ханой , а иногда и обратно, на расстоянии 700 миль (1100 км). F-105, летавшие в окрестностях Ханоя, обычно летали по гористой местности, называемой Тад-Ридж, чтобы уклониться от ПВО, окружающей город. [92] [93] Полковник Джек Бротон , пилот F-105 во Вьетнаме, отметил, что необходимость полетов вблизи Ханоя «просто не оставляет права на ошибку». [94]

Расположение хребта Тад ( 21 ° 16'47 "N 105 ° 49'37" E  /  21,27972 ° N 105,82694 ° E  / 21,27972; 105,82694 ) и аэродрома МиГ на его южной оконечности

11 августа 1967 года F-105D из 335-й тактической истребительной эскадрильи при поддержке F-105 Wild Weasels из 338-й тактической истребительной эскадрильи совершили первую из многих успешных атак на мост Пола Думера через Красную реку. [95] [96] Вылеты на малой высоте и проведение бомбардировок с пикирования вынудили F-105 оказаться в радиусе действия зенитных орудий Северного Вьетнама, иногда попадая под шквальный огонь. [97]

F-105 ВВС США сопровождали F-4 для защиты от истребителей противника. Однако официально Thunderchief одержали 27,5 побед в воздухе над самолетами VPAF за счет потери 17 самолетов истребителями противника (пилоты Северного Вьетнама заявили, что сбили еще 23 F-105, но ни одно из них не было подтверждено ВВС США). ). Все победы были над МиГ-17. Из них 24,5 были сбиты артиллерийским огнем (одну победу разделили с F-4), а три — ракетами AIM-9 Sidewinder . [44] Неофициально считается, что одному F-105F удалось сбить три МиГа: один ракетой класса «воздух-воздух», второй артиллерийским огнем и третий, сбросив центральную стойку с бомбами прямо на путь застигнутого врасплох МиГа. [98]

31 мая 1968 года в Академии ВВС США состоялась церемония открытия в честь выпускников, служивших во Вьетнаме. F-105, собранный из деталей десяти различных F-105, служивших во Вьетнаме, был выставлен на постоянную статическую экспозицию. [99] В церемонии приняли участие все кадетское крыло, суперинтендант и комендант кадетов USAFA, представитель Republic Aircraft, представители прессы и другие. В завершение церемонии четыре F-105 с авиабазы ​​МакКоннелл должны были пролететь строем на высоте 1000 футов над землей, а затем пролететь поодиночке на высоте 250 футов. Часть формирования прошла, как и планировалось. Но командир звена, подполковник Джеймс «Блэк Мэтт» Мэтьюз, вернулся для одиночного прохода и превысил скорость звука менее чем на 100 футов. Последовавший за этим звуковой удар разбил сотни окон и пятнадцать человек получили порезы. [100]

Обладатели Почетной медали

Два пилота Wild Weasel получили Почетную медаль :

Эстакада из 24 кораблей «Бриллианты на бриллиантах» совершила полет на выходе из строя F-105 на базе ВВС Хилл , штат Юта, 4 июня 1983 года.

Поэтапный отказ и выход на пенсию

Поскольку производство F-105 было прекращено, во время войны во Вьетнаме этот тип был заменен другими самолетами, в первую очередь F-4 Phantom II. [104] В октябре 1970 года 355-й тактический истребительный авиаполк , базировавшийся на авиабазе Тахли в Таиланде и являвшийся последним подразделением F-105D в Юго-Восточной Азии, начал возвращаться в США. Версии F-105G Wild Weasel прослужили до тех пор, пока конец войны. Постепенно их заменили F-4G Wild Weasel IV. [105]

Thunderchief был быстро выведен из эксплуатации ВВС США после окончания войны во Вьетнаме. Из 833 построенных F-105 всего 395 F-105 были потеряны в Юго-Восточной Азии, в том числе 334 (296 F-105D и 38 двухместных самолетов) потеряны в результате действий противника и 61 потерян в результате боевых действий. [106] [107] После войны ВВС США начали передавать оставшиеся самолеты в резерв ВВС (AFRES) и ВВС Национальной гвардии (ANG). К концу 1970-х годов эти стареющие Thunderchiefs стало трудно обслуживать. [108] Последние F-105G из 128-й тактической истребительной эскадрильи ВВС Джорджии были выведены из эксплуатации 25 мая 1983 года. [109] Последний полет F-105 Thunderchief совершила 466-я тактическая истребительная эскадрилья AFRES с F-105D на борту. 25 февраля 1984 г. [110]

Варианты

чертежи вариантов F-105
F-105G на выставке American Legion Post, Блиссфилд, Мичиган.
ЯФ-105А
Два предсерийных прототипа с двигателем P&W J57. [111]
ЯФ-105Б
Четыре предсерийных самолета с двигателем P&W J75. [111]
Ф-105Б
Первая серийная модель с навигационным радаром AN/APN-105, построено 71 экземпляр. [111]
JF-105B
Испытательный самолет, построенный на базе перераспределенных планеров RF-105B; построено три. [111]
РФ-105Б
Предлагаемый разведывательный вариант F-105B; ни один не построен. Три были заказаны, но построены как JF-105B. [111]
Ф-105С
Предлагаемый тренажер с двойным управлением; отменен в 1957 году, ни один не построен. [9]
Ф-105Д
Окончательная серийная модель, всепогодная благодаря усовершенствованной авионике, включая навигационный радар AN/APN-131; построено 610. [71] [112]
РФ-105Д
Предлагаемый разведывательный вариант F-105D; ни один не построен. [111]
Ф-105Э
Предлагаемая учебно-тренировочная версия F-105D; отменено в 1959 году, ни одно не завершено. [113]
Ф-105Ф
Двухместный учебно-тренировочный вариант F-105D с удлиненной носовой частью фюзеляжа. Он был полностью боеспособен, имел двойное управление, более высокий киль и увеличенную взлетную массу; его первый полет состоялся 11 июня 1963 года. Всего было построено 143 самолета. [31]
ЭФ-105Ф
Первоначальное обозначение версии подавления Wild Weasel / Defense , 54 переоборудованных из F-105F. [111]
Ф-105Г
Двухместный Wild Weasel, улучшенная версия EF-105F. [35]
F-105H
Предлагается модернизированный двухместный вариант на базе F-105F с увеличенным крылом со складывающимися законцовками, носовой частью, увеличенным вертикальным оперением, увеличенным стабилизатором и модифицированным шасси. Никогда не строился. [114]

Операторы

F-105D 60-0508, ранее принадлежавший 49-му TFW, в музее Wings Over the Rockies, Денвер, Колорадо.
 Соединенные Штаты

Выживший самолет

F-105 Thunderchief несёт шестнадцать 750-фунтовых бомб

Технические характеристики (F-105D)

Чертежи Republic F-105 Thunderchief

Данные из «Великой книги истребителей» , [6] «В поисках производительности» , [115] Стандартные характеристики самолетов США: F-105D-31 , [116] Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [117]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Авионика

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Обозначения Wild Weasel IA и II относились к экспериментальным модификациям F-105D и F-105F соответственно, которые использовались для оценки различного сенсорного оборудования и оборудования электронного противодействия (ECM). Wild Weasel III использовал авионику, аналогичную Wild Weasel I F-100. [58]

Цитаты

  1. ^ Дэвис 2010, с. 6.
  2. ^ Кросби 2002, с. 229.
  3. ^ ab "Республика F-105D Thunderchief". Архивировано 21 декабря 2016 года в Национальном музее ВВС США Wayback Machine , 20 декабря 2016 года.
  4. ^ abcde Knaack 1978, с. 191.
  5. ^ Дэвис 2010, стр. 6–7.
  6. ^ ab Green и Swanborough 2001, стр. 500–501.
  7. ^ Андертон 1983, с. 18.
  8. ^ Кнаак 1978, стр. 191-192.
  9. ^ abc Peacock 1986, с. 186.
  10. ^ Андертон 1983, стр. 18-19.
  11. ^ abc Knaack 1978, с. 192.
  12. ^ Ангелуччи и Бауэрс 1987, стр. 408, 410.
  13. ^ Андертон 1983, с. 22.
  14. ^ Андертон 1983, стр. 28-32.
  15. ^ Дэвис, Питер Э.; и другие. (Иллюстрировано Адамом Туби, Генри Морсхедом) (2012). Республиканский F-105 Тандерчиф. Издательство Блумсбери. ISBN 9781780961743. На этом этапе также была добавлена ​​одна из наиболее отличительных особенностей F-105 — смещенные вперед воздухозаборники. Воздухозаборники, созданные Антонио Ферри в ходе работы над перехватчиком XF-103, работали намного лучше, чем исходный тип, на высоких скоростях. Они включали в себя подвижные «заглушки», позволяющие изменять поперечное сечение воздухозаборника и приводить поток воздуха в соответствие с требованиями двигателя при различных скоростях полета. Заглушки и соответствующие внутренние дверцы отбора воздуха контролировались центральным компьютером данных о воздухе Bendix (CADC) самолета.{{cite book}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  16. ^ Дэвис 2002, стр. 124–125.
  17. ^ Анджелуччи и Бауэрс 1987, с. 408.
  18. ^ Андертон 1983, с. 25.
  19. ^ Аб Ричардсон 1992, стр. 12–13.
  20. ^ abc Knaack 1978, с. 193.
  21. ^ ab Knaack 1978, с. 196.
  22. ^ ab Knaack 1978, с. 199.
  23. ^ Ричардсон 1992, стр. 12–13, 15.
  24. ^ Кнаак 1978, стр. 196-197.
  25. ^ abc Knaack 1978, с. 194.
  26. ^ Кнаак 1978, с. 198.
  27. ^ abc Дэвис 2002, с. 130.
  28. ^ Андертон 1983, стр. 62-63.
  29. ^ Кнаак 1978, с. 200.
  30. ^ Кнаак 1978, с. 201.
  31. ^ Аб Ричардсон 1992, с. 20.
  32. ^ Андертон 1983, с. 75.
  33. ^ Ангелуччи 1987, с. 410.
  34. ^ Уэррелл, Кеннет с. «Технологии ВВС США потерпели неудачу во Вьетнаме?» Архивировано 30 декабря 2016 года в журнале Wayback Machine Airpower Journal , весна 1998 года.
  35. ^ Аб Ричардсон 1992, стр. 28, 32–33, 38.
  36. ^ Андертон 1983, стр. 125-126.
  37. ^ Кнаак 1978, с. 203.
  38. ^ Тейлор 1966, стр. 243–244.
  39. ^ Инструкция по летной эксплуатации пилота Republic F-105 Thunderchief, 2008 г., стр. 16.
  40. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 47.
  41. ^ Дэвис 2002, с. 141.
  42. ^ Ричардсон 1992, стр. 22–24.
  43. ^ Топерцер 2001, стр. 65–74.
  44. ^ аб Футрелл и др. 1976, с. 157.
  45. ^ ab Higham and Williams 1975, стр. 185–190.
  46. ^ Андертон 1983, с. 11.
  47. ↑ Лоуренс, Майк (7 января 1994 г.). «Удар». Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 18 апреля 2015 г.
  48. ^ Ханна, CC (2002). Стремление к превосходству в воздухе: Тактическое авиационное командование во Вьетнаме . США: Издательство Техасского университета A&M. п. 49.
  49. ^ Бротон (2006), стр. 38–39.
  50. ^ Павлин 1986, с. 206.
  51. ^ Дэвис 2000, стр. 26–27.
  52. ^ Кнаак 1978, с. 202.
  53. ^ Дэвис 2000, стр. 27–28.
  54. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 49.
  55. ^ Цена 1989 г., [ нужна страница ]
  56. ^ Дэвис 2002, с. 137.
  57. ^ Дорр и Бишоп 1996, стр. 60–61.
  58. ^ abc Lake 2004, с. 31.
  59. ^ abc Дэвис 2002, с. 135.
  60. ^ аб Дэвис 2000, стр. 26.
  61. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 53.
  62. ^ Ричардсон 1992, стр. 38–39.
  63. ^ Кнаак 1978, стр. 201-203.
  64. ^ Кнаак 1978, стр. 195, 200, 203.
  65. ^ ab Knaack 1978, с. 195.
  66. ^ Андертон 1983, с. 61.
  67. ^ Пикок 1986, стр. 186–187.
  68. ^ Дэвис 2002, стр. 128–129.
  69. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 43.
  70. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 16.
  71. ^ аб Дэвис 2002, стр. 129–130.
  72. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 17–18.
  73. ^ ab Peacock 1986, с. 188.
  74. ^ Кнаак 1978, с. 197.
  75. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 5.
  76. ^ Кнаак 1978, стр. 197-198.
  77. ^ Андертон 1983, с. 80.
  78. ^ Кнаак 1978, стр. 198-199.
  79. ^ "Республика F-105D." Архивировано 2 апреля 2011 года в Национальном музее авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено: 30 июня 2011 г.
  80. ^ ab Peacock 1986, с. 189.
  81. ^ аб Дэвис 2000, стр. 17–18.
  82. ^ «Информационный бюллетень 374-го авиакрыла ВВС США: История». Архивировано 28 сентября 2011 года на сайте Wayback Machine yokota.af.mil. Информационный бюллетень. Проверено: 30 июня 2011 г.
  83. ^ Пикок 1986, стр. 189–190.
  84. ^ Дэвис 2010, стр. 21–23.
  85. ^ Шервуд 2004, с. 267.
  86. ^ Хиллакер, Гарри. «Дань Джону Р. Бойду». Архивировано 28 сентября 2011 года на сайте Wayback Machinewingsoverkansas.com. Проверено: 30 июня 2011 г.
  87. ^ Шервуд 2004, с. 268.
  88. ^ «Вооруженные силы: как это произошло». Время, 16 апреля 1965 года.
  89. ^ Шервуд 2004, стр. 268-269.
  90. ^ ab «Операция Spring High: удары против ЗРК». Архивировано из оригинала 1 февраля 2019 года . Проверено 28 февраля 2019 г.
  91. ^ "Вьетнамские асы - пилоты МиГ-17 и МиГ-21" . Acepilots.com. Архивировано из оригинала 23 января 2013 года . Проверено 9 августа 2013 г.
  92. ^ Ричардсон 1992, стр. 28–30.
  93. ^ Бротон 2006, стр. 26-27.
  94. ^ Бротон 2006, с. 31.
  95. ^ Дэвис 2010, стр. 50–51.
  96. ^ Шервуд 2004, с. 265.
  97. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 73.
  98. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 85.
  99. ^ «Всемирный отчет Thunderchief о республиканском истребителе-бомбардировщике F-105» (PDF) . 12 часов минимум . Июнь 1968 года. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г. - через jabara.usafalibrary.com.
  100. ↑ Хертс, Рэй (1 июня 1968 г.). «Звуковой удар при пролете повреждает здания Академии». Колорадо-Спрингс Газетт-Телеграф . стр. 1, 16. Архивировано из оригинала (скана) 14 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г. - через usafa68.org.
  101. ^ Коррелл, Дж. Т. «Расчетная храбрость в Тай Нгуене». Архивировано 30 июля 2012 года на сайте Wayback Machine airforce-magazine.com . Проверено: 23 марта 2006 г.
  102. ↑ Детлефсен, полковник Мерлин Х. (17 июля 2012 г.) «Полковник Мерлин Х. Детлефсен». аф.мил. Дата обращения: 30 июня 2011 г., через archive.is.
  103. ^ Фрисби, JL, изд. «Доблесть: Дикая, дикая ласка». Архивировано 30 ноября 2012 года в журнале Wayback Machine Air Force , апрель 1985 года. Дата обращения: 19 октября 2011 года.
  104. ^ Ричардсон 1992, стр. 40–41.
  105. ^ Ричардсон 1992, стр. 41–45.
  106. ^ Хобсон 2001, с. 269.
  107. ^ Дэвис 2002, с. 149.
  108. ^ Ричардсон 1992, стр. 44–45.
  109. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 63.
  110. ^ Дэвис и Менар 1998, с. 99.
  111. ^ abcdefg Дональд 1997, с. 773.
  112. ^ Павлин 1986, с. 187.
  113. ^ Дэвис 2002, с. 129.
  114. ^ Андертон 1983, с. 187.
  115. ^ Лофтин, Л.К. младший «В поисках производительности: эволюция современных самолетов: НАСА SP-468». Архивировано 13 июня 2006 года в Wayback Machine NASA . Проверено: 22 апреля 2006 г.
  116. ^ «Стандартные характеристики самолета: F-105D-31» (PDF) . ВВС США. Июнь 1970 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 февраля 2020 г. Проверено 14 декабря 2018 г.
  117. ^ abcd Тейлор, Джон В.Р., изд. (1969). Jane's All the World's Aircraft 1969-70 (60-е изд.). Лондон, Великобритания: Sampson Low, Marston & Company. п. 325.
  118. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Архивировано из оригинала 26 марта 2019 года . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме F-105 Thunderchief.
В Wikisource есть несколько оригинальных текстов, связанных с аудиозаписями, и стенограммы с комментариями реальных боевых вылетов F-105 Wild Weasel над Вьетнамом. .