Fairchild C-123 Provider — американский военно-транспортный самолёт , разработанный Chase Aircraft и построенный Fairchild Aircraft для ВВС США . В дополнение к службе в ВВС США, которая включала в себя более позднюю службу в Резерве ВВС и Национальной гвардии ВВС , он продолжал служить Береговой охране США и различным военно-воздушным силам в Юго-Восточной Азии . Во время войны во Вьетнаме C-123 использовался для доставки грузов, эвакуации раненых, для заброски агентов в тыл противника, а также для распыления агента «Оранж» .
C-123 Provider был изначально разработан как штурмовой планер для ВВС США (USAF) компанией Chase Aircraft под обозначением XCG-20 (обозначение Chase MS-8 Avitruc) [2] В начале 1950-х годов были разработаны два варианта XCG-20 с двигателями: XC-123 и XC-123A . Единственным отличием был класс используемых двигателей. XC-123 использовал два радиально-поршневых двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800 -23, в то время как XC-123A был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J47 -GE-11 в двух гондолах. [3] XC-123A также отличается тем, что, хотя и является экспериментальным, является первым реактивным военным транспортным самолетом ВВС США. [4] В то время как поршневой XC-123 изначально пользовался уважением за свою прочность, надежность и способность работать с коротких и неухоженных взлетно-посадочных полос, турбореактивный XC-123A, разработанный для высокоскоростной транспортировки между базами ВВС США для критически важных деталей и персонала, оказался неспособным работать с коротких и неровных взлетно-посадочных полос. Также не было никакого практического преимущества в скорости из-за конструкции крыла и фюзеляжа, а также резкого сокращения дальности полета. Была построена только одна версия для испытаний и оценки с турбореактивным двигателем. [ необходима цитата ]
В то время как ВВС США были заинтересованы в размещении заказа на новый транспорт, у Chase не было производственных мощностей для удовлетворения потребностей ВВС, и компания искала партнера для управления производством нового самолета. [5] К 1953 году Генри Дж. Кайзер приобрел контрольный пакет акций Chase Aircraft, чувствуя, что после завершения C-119 для Fairchild по контракту он сможет взять под контроль предстоящий контракт C-123. Два планера были завершены на заводе Kaiser's Willow Run в Ипсиланти, штат Мичиган , прежде чем разразился ценовой скандал, который привел к тому, что Kaiser было заявлено, что никакие дальнейшие контракты с ним не будут выполнены. Контракт на C-123 был выставлен на торги, и два завершенных планера были списаны. В конечном итоге контракт был присужден Fairchild Engine and Airplane , которая взяла на себя производство бывшего Chase C-123B, усовершенствованной версии XC-123. [6] До того, как передать производство компании Fairchild, компания Chase первоначально назвала свой C-123B AVITRUC , но это название так и не прижилось. [7]
Первыми получателями самолетов C-123 стали транспортные подразделения ВВС США, вскоре за ними последовала Береговая охрана США (USCG), которая использовала самолеты для поисково-спасательных (SAR) миссий, и даже Демонстрационная группа ВВС США, «Thunderbirds », некоторое время использовала C-123 в качестве самолета логистической поддержки для транспортировки наземных экипажей и оборудования группы. Этот тип также широко экспортировался в рамках различных программ военной помощи США, напрямую из запасов ВВС США. C-123 использовался для перевозки лимузина президента Джона Ф. Кеннеди во время его тура по Техасу в ноябре 1963 года.
C-123 был почти проигнорирован ВВС США для службы во Вьетнаме, но политическое соперничество с армией США и использование армией CV-2 Caribou и более поздний предсерийный заказ на de Havilland Canada C-8 Buffalo привели к решению разместить там C-123. Чтобы конкурировать с хорошо работающим CV-2, ВВС США и Fairchild продолжили разработку C-123, чтобы позволить ему выполнять аналогичную работу на коротких взлетно-посадочных полосах. Это дополнительное развитие увеличило полезность самолета и его модификаций, позволив ему выполнять ряд уникальных задач, включая HC -123B , который эксплуатировался с USCG, оснащенный дополнительным радиолокационным оборудованием для поисково-спасательных операций до 1971 года, и C-123J , который был оснащен убирающимися лыжами для операций в Гренландии и на Аляске на уплотненных снежных взлетно-посадочных полосах.
К 1962 году самолет варианта C-123K был оценен для операций в Юго-Восточной Азии, и их выдающиеся характеристики побудили ВВС модернизировать 180 самолетов C-123B до нового стандарта C-123K, который отличался вспомогательными реактивными двигателями под крыльями и противоскользящими тормозами. В 1968 году самолет помог пополнить запасы войск в Кхесани , Вьетнам , во время трехмесячной осады Северным Вьетнамом . [2]
Несколько самолетов C-123 были сконфигурированы как VIP-транспорт, включая White Whale генерала Уильяма Уэстморленда . C-123 также получил известность за свое использование в операциях по дефолиации « Operation Ranch Hand » во Вьетнаме. Как ни странно, ВВС США официально решили не закупать VIP-транспорт VC-123C , выбрав вместо этого Convair VC-131D .
Первые C-123, достигшие Южного Вьетнама, были частью специального воздушного распылительного полета ВВС США в рамках операции Ranch Hand , задачей которой было уничтожение листвы в джунглях, чтобы лишить повстанцев их традиционных укрытий. [8] Эти самолеты начали свою деятельность в конце 1961 года. Самолетам, оснащенным распылительным оборудованием, был присвоен префикс U в качестве модификатора роли, причем наиболее распространенными типами были UC -123B и UC-123K . Самолеты, сконфигурированные для этого использования, были последними, которые принимали участие в военной службе, в борьбе со вспышками заболеваний, переносимых насекомыми. C-123 также использовался в качестве «самолета прыжкового типа» для студентов воздушно-десантных войск США, находившихся на армейском аэродроме Лоусон , Форт-Беннинг, штат Джорджия, с начала 1970-х до начала 1980-х годов. Этот самолет использовался совместно с Lockheed C-130 Hercules и Lockheed C-141 Starlifter .
В 1958 году Береговая охрана США получила свой первый HC-123B от ВВС США , за которым последовало еще семь [9] в 1961 году. До войны во Вьетнаме C-123B использовался для множества миссий, таких как транспортировка войск, медицинская эвакуация и вспомогательные миссии с коротких, минимально подготовленных посадочных полос. [10] Установка купола на носу самолета позволила разместить большой радар, что позволило самолету соответствовать требованиям поиска и спасания и дальних полетов над водой. Береговая охрана укомплектовала самолет экипажем из пяти человек: два офицера, выполняющие функции пилота и второго пилота, дополненные рядовым бортмехаником, рядовым штурманом и рядовым мастером по загрузке. Роль HC-123B в Береговой охране постепенно заменялась самолетом Береговой охраны HC-130 с большей дальностью полета в 1960-х и 1970-х годах, когда эти более новые планеры поступили в эксплуатацию. [11] [ ненадежный источник? ] В 1972 году последний самолет C-123B из состава Береговой охраны США был снят с вооружения. [9] [12]
С окончанием войны во Вьетнаме оставшиеся самолеты C-123K и UC-123K были переданы тактическим авиатранспортным подразделениям Резерва ВВС (AFRES) и Национальной гвардии ВВС (ANG), которые были оперативно получены Тактическим авиационным командованием (TAC) до 1975 года и Военным авиатранспортным командованием (MAC) после 1975 года. [13]
302- е тактическое воздушное крыло на авиабазе Рикенбакер (позднее авиабаза Рикенбакер ), штат Огайо, использовало последние UC-123K Providers в эксплуатации, прежде чем их переоборудовали в Lockheed C-130 Hercules . Известные как Special Spray Flight, эти самолеты использовались для борьбы с болезнями, переносимыми насекомыми, а миссии на Аляске, в Южной Америке и на Гуаме были среди гуманитарных миссий, выполняемых этим резервным подразделением ВВС. [14]
Последние образцы C-123 на активной военной службе США были выведены из состава резерва ВВС и Национальной гвардии в начале 1980-х годов. Некоторые планеры были переданы Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) для программ испытаний и оценки, а другие были переданы Министерству сельского хозяйства США (USDA) для различных программ. Эти самолеты также были выведены из эксплуатации к концу 1990-х годов.
В 1954 году YC-123D , бывший прототип XC-123A, летал в модифицированном состоянии после переоборудования компанией Stroukoff Aircraft . Хотя наиболее очевидным изменением по сравнению с оригинальным XC-123A была смена двигателей (на два радиальных двигателя Wright Turbo Compound R3350 -89A мощностью 3500 л. с. (2600 кВт) , вращающих четырехлопастные, тринадцатифутовые полностью флюгерные винты Aeroproducts с постоянной скоростью ), на YC-123D также была установлена система управления пограничным слоем . Эта система направляет воздух из двигателей на высокой скорости поверх крыла, заставляя крыло действовать так, как будто самолет летит с более высокой скоростью. В результате YC-123D имел значительно сокращенную взлетно-посадочную дистанцию. По сравнению с C-123B, YC-123D мог приземляться на высоте 755 футов вместо 1200 и взлетать с взлетно-посадочной полосы длиной всего 850 футов вместо 1950 футов при общем весе 50 000 фунтов.
В 1955 году Строуков по контракту с ВВС США выпустил единственный YC-123E , спроектированный для взлета с любой поверхности, а также оснащенный BLC. Новый самолет также имел систему Pantobase Строукова , сочетающую лыжную систему с герметичным фюзеляжем и поплавками, установленными на крыльях, при этом сохраняя его обычное шасси. Лыжи работали как на снегу, так и на воде, и система эффективно позволяла самолету приземляться на воду, землю, снег или лед.
В 1956 году ВВС США заключили контракт с компанией Fairchild на разработку улучшенной версии C-123 под обозначением C-136 , но контракт был расторгнут до постройки самолета. [15]
В то же время в стадии разработки находился YC-123H , продукт программы модификации Fairchild, начатой в 1956 году и завершенной в 1957 году. [ необходима цитата ] «Программа реактивного усиления» для существующих C-123B была инициирована в 1955 году по распоряжению ВВС США, и в контракте на YC-123H ВВС США расширили ее, чтобы разрешить установку двух турбореактивных двигателей General Electric J85, установленных на гондолах .
В 1979 году правительство Королевства Таиланд, стремясь продлить срок службы своего парка самолетов C-123, заключило контракт с компанией Mancro Aircraft Company, поддерживаемой ВВС США, на переоборудование одного самолета C-123B под турбовинтовые силовые установки. [ необходима цитата ] Были использованы турбовинтовые двигатели Allison T56 -A-7, и к тому времени, когда самолет, получивший название C-123T , был завершен, у него были новые «мокрые» крылья, вспомогательная силовая установка (ВСУ) для помощи в силовом перемещении поверхностей управления и система обогрева грузовых отсеков, которая также питала новую противообледенительную систему. [ необходима цитата ] Бюджетные ограничения вынудили правительство Таиланда отказаться от программы в 1981 году, и из-за отсутствия заинтересованных сторон разработка C-123T прекратилась. [ необходима цитата ] Тем не менее, это завершило жизнь C-123, сделав его единственным типом самолета, который работал под действием реактивных, поршневых и турбовинтовых двигателей, а также в качестве планера, за всю его историю. [ необходима ссылка ] [N 1]
C-123T недавно был возрожден совместным предприятием между базирующейся в США компанией Fleetwings Aircraft Company и южноафриканской компанией Elmer Group. В 2010 году они объявили о проекте по первоначальной реконструкции старых планеров для африканских клиентов и, при наличии спроса, постройке новых самолетов. Планеры будут оснащены новыми турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce T56 -A-15, стеклянной кабиной и другими усовершенствованиями. Предлагаемый C-123T имел бы полезную нагрузку 25 000 фунтов и разбег чуть более 1000 футов при взлетном весе 50 000 фунтов. Возможные области применения включают морское патрулирование, поисково-спасательные работы и даже использование в качестве боевого вертолета, в то время как пакеты с роликами уже были разработаны для дозаправки в воздухе и сельскохозяйственных целей. [16]
Во время войны во Вьетнаме некоторые C-123 были модифицированы для специализированных ролей. Большинство этих модификаций были на уровне одного или двух самолетов. Только использование C-123 в качестве «осветительных кораблей» для подсветки целей для боевых вертолетов с фиксированным крылом, таких как AC-47 и AC-119G, было более многочисленным. Эти самолеты, действовавшие под позывным Candle, летали в 14-м крыле специальных операций ВВС США .
Один самолет C-123B испытывался в качестве возможной замены самолета Candle , с удаленной задней погрузочной рампой и замененной большой коробкой с 28 большими огнями. Самолет мог непрерывно освещать круг в 2 мили (3,2 км) с высоты 12 000 футов (3700 м). Этот самолет под предварительным обозначением NC-123B был снят с вооружения, поскольку огни, закрепленные на самолете, значительно упростили отслеживание вражескими стрелками по сравнению с более ранними кораблями-осветителями.
Самолет «Candle» имел более длительный срок службы, когда несколько UC-123K были переведены на базу Королевских ВВС Таиланда в Накхон Пханом . В этот период он использовался как корабль-осветитель, а также как самолет передового управления воздушным движением (FAC). Обязанности по запуску осветительных ракет обычно применялись для войск в контакте (TIC), в то время как миссия FAC направляла авиаудары в Лаосе по тропе Хо Ши Мина.
Еще один самолет NC-123B использовался в качестве радиорелейного самолета над тропой Хо Ши Мина, оснащаясь оборудованием для считывания сигналов с различных датчиков на земле, предназначенных для обнаружения движения вражеских грузовиков.
Два самолета C-123K, модифицированные в сентябре 1965 года в рамках проекта Black Spot . [17] Самолеты Black Spot должны были соответствовать «возможностям автономной ночной атаки», что было основным направлением операции Shed Light, и компания E-Systems из Гринвилла, штат Техас , была привлечена для завершения модификаций. Эти самолеты имели множество новых датчиков, включая низкоуровневое телевидение (LLLTV), передний инфракрасный датчик (FLIR) и лазерный дальномер. [18] Самолет радикально отличался визуально от своих транспортных собратьев, поскольку новое оборудование требовало удлинения носа более чем на 50 дюймов (127 см). [19] Самолет также имел систему вооружения, предназначенную для перевозки бомб малого калибра BLU-3/B (с использованием адаптера ADU-253/B) или BLU -26/B (с использованием адаптера ADU-272/B) или кассетных бомб CBU-68/B . [20] [21]
Два самолета, серийные номера ВВС 54-0691 и 54-0698, были впервые обозначены как NC-123K в 1968 году, а затем переименованы в AC-123K в 1969 году. [N 2] Эти NC/AC-123K были впервые развернуты в оперативном порядке на авиабазе Осан , Южная Корея , в период с августа по октябрь 1968 года и летали в поддержку операций против северокорейских лазутчиков, приближающихся на лодках. Операции в Корее имели определенный уровень успеха, и в результате NC/AC-123K были переданы в Южный Вьетнам в ноябре 1968 года. Самолеты действовали там до января 1969 года, когда их передислоцировали на авиабазу Убон , Таиланд . Затем два самолета были возвращены в Соединенные Штаты на аэродром Херлберт , Флорида , в мае 1969 года, где прошел второй раунд обучения. Четыре экипажа прошли обучение наземным пилотам в Гринвилле, штат Техас, и вернулись в Херлберт, где впервые подняли в воздух самолет.
Судьба самолета до сих пор неясна. Источники сообщают, что миссии завершились в начале июля 1970 года, и самолеты перелетели в «кладбище» Военного центра хранения и утилизации самолетов (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан , штат Аризона, где их вернули к стандарту C-123K, а затем вернули в Южный Вьетнам, все еще не сняв камуфляж и черные нижние части для выполнения транспортных задач. [19] Однако официальная история гласит, что боевые действия прекратились 11 мая 1969 года, без упоминания о втором развертывании. [17] Хотя второе развертывание упоминается в сопутствующей документации, единственными датами являются даты прибытия в Таиланд, и нет никакой информации о том, когда они ушли или куда они направлялись. [22]
В 1962 году ЦРУ приобрело пять самолетов C-123B у ВВС США для Air America для использования в Лаосе и Вьетнаме, и еще 5 самолетов C-123B для использования в сверхсекретной 34-й эскадрилье ВВС Китайской Республики ( Тайвань ), подразделении Black Ops под названием « Black Bat », в качестве секции Flight B (секция Flight A состояла из двух самолетов P2V-7U/RB-69A). Пять тайваньских самолетов C-123B были отправлены в Lockheed Skunk Works для модификации в качестве самолетов скрытного внедрения с «умным» постановщиком помех класса «воздух-воздух», системой BSTR для глушения радаров наземных зенитных орудий, а также с добавленной станцией оператора обороны для управления постановщиками помех на борту, с дополнительным топливом в подкрыльевых баках, с 36 тайваньскими членами экипажа, закончившими курсы обучения на авиабазе Поуп к ноябрю 1962 года.
Пять самолетов C-123B ROCAF/Taiwan/CIA должны были использоваться над Северным Вьетнамом в качестве самолетов для скрытого десантирования на малой высоте и в ночное время в соответствии с соглашением South Star II под прикрытием национальной авиакомпании Тайваня China Airlines, у которой была «легенда» эксплуатации Vietnamese Air Transport (VIAT) в Южном Вьетнаме, которая ранее эксплуатировалась Air America. Секретное подразделение базировалось в Сайгоне, но вылетало из Дананга для миссий по десантированию в Северный Вьетнам, некоторые миссии длились 14 часов.
1 февраля 1964 года общее управление South Star II было передано от ЦРУ группе исследований и наблюдений (SOG) в составе Командования военной помощи США во Вьетнаме (MACV) в Сайгоне. Подразделение было переименовано в Det. 1 75th Troop Carrier Squadron (TCS) ВВС США, но в SOG оно было известно как First Flight Detachment (FFD).
В мае 1964 года в рамках «Проекта Duck Hook» еще шесть самолетов C-123 получили значительные модификации от Lockheed Air Service в Онтарио, Калифорния, оснастив их пакетами ECM ATIR и BSTR, доплеровской навигационной системой ASN-25, радаром слежения за рельефом местности APN-153, консольной станцией для радиста, новой КВ-радиостанцией и другими радиостанциями. Эти самолеты были переданы тайваньскому секретному подразделению Black Bat, действовавшему в Южном Вьетнаме. В октябре 1964 года MACV, ЦРУ и ROCAF/Тайвань подписали соглашение South Star III о продолжении операции во Вьетнаме. Шесть самолетов C-123B «Duck Hook» базировались на авиабазе Нячанг , к северу от залива Камрань, официально обозначенной как USAF Det. 12 из 1131 Special Activities Squadron.
Самолеты C-123B «Duck Hook» были модернизированы метеорологическим радаром RDR-10 и приемником самонаведения ARN-131 в 1966 году для выполнения миссий над тропой Хо Ши Мина. Все C-123B были переоборудованы в C-123K в 1968 году с двумя установленными на крыльях турбореактивными двигателями, а также усовершенствованной системой ECM с приемником предупреждения о радиолокационном облучении APR-25 и сбрасывателем дипольных отражателей ALE-1. Обозначение проекта «Duck Hook» в конечном итоге было изменено на «Heavy Hook». Подразделение Det. 12 из 1131 Special Activities Squadron в Нячанге получило выдающуюся награду от ВВС США за выполнение 4000 секретных боевых и вспомогательных миссий с июня 1966 года по май 1968 года.
В мае 1970 года C-123K из «Black Bats» поддержали секретное военное вторжение США в Камбоджу. В октябре 1970 года начались полеты в Лаос. В марте 1972 года SOG была расформирована, а операция Southern Star завершилась возвращением четырех уцелевших C-123K на Тайвань. 1 марта 1973 года 34-я эскадрилья «Black Bat» ROCAF/Taiwan была расформирована. [24]
5 октября 1986 года самолет Corporate Air Services C-123 Provider (HPF821, ранее N4410F и USAF 54-679, (c/n 20128)) [25] вылетел из аэропорта Сан-Сальвадор -Илопанго в Сальвадоре, загруженный 70 автоматами АК-47 и 100 000 патронов, реактивными гранатами и другими припасами. Он пролетел вдоль побережья Никарагуа и вошел в воздушное пространство Никарагуа вблизи границы с Коста-Рикой . Приближаясь к Сан-Карлосу, самолет снизился до 2500 футов, готовясь сбросить свой груз бойцам «Контрас» .
Во время сброса самолёт C-123 был сбит солдатом-сандинистом, использовавшим самолёт SA-7 Grail . Пилоты ЦРУ Уоллес «Базз» Сойер и Уильям Купер погибли в результате крушения. Грузчик Юджин Хасенфус спрыгнул с парашютом в безопасное место и был взят в плен. Позже он был освобожден в декабре 1986 года. [26] Fairchild C-123, сбитый в Никарагуа, остаётся там. Его однотипный самолёт, также Fairchild C-123, купленный ЦРУ одновременно с первым, затем некоторое время оставался заброшенным в международном аэропорту Сан-Хосе, а затем был куплен за 3000 долларов, разобран на 7 частей и доставлен на лодке в Куэпос, Коста-Рика, а затем собран заново и теперь является центральной частью коктейль-бара на пляже недалеко от национального парка Мануэль Антонио. [27]
В 2011 году отставной офицер ВВС майор Уэсли Т. Картер подал жалобу генеральному инспектору ВВС, утверждая, что ВВС знали, что UC-123K, использовавшиеся для распыления Agent Orange во Вьетнаме, оставались загрязненными, и что ВВС не смогли должным образом проинформировать последующие летные экипажи о рисках после их перевода в резерв ВВС по окончании войны во Вьетнаме. В своей жалобе майор Картер утверждает, что ВВС знали с 1994 года, что самолеты были загрязнены дефолиантом; он ссылается на тот факт, что когда бывший C-123 готовился к постоянной статической экспозиции, рабочие должны были использовать костюмы HAZMAT и респираторы. Кроме того, утверждается, что когда самолет испытывался ВВС, в нем содержались высокие уровни известного канцерогена полихлорированного дибензодиоксина , что впоследствии было подтверждено исследованиями Орегонского университета медицинских наук и Школы общественного здравоохранения Мэйлмана Колумбийского университета. [ необходима цитата ]
Самолеты, которые летали с 1972 по 1982 год, были переведены в резерв ВВС после службы во Вьетнаме и использовались для обычных грузовых и аэромедицинских эвакуационных миссий. Экипажи летчиков налетали сотни часов на борту нескольких загрязненных самолетов, которые часто летали с открытыми окнами из-за запаха и раздражения глаз. Всплыли служебные записки, показывающие, что офицеры JAG ВВС рекомендовали хранить информацию о токсичности «...в официальных каналах». Кроме того, майор Картер обнаружил отчеты ВВС о загрязненных диоксином самолетах, проданных за границу, и об одном, использовавшемся на авиабазе Робинс , Музей авиации Джорджии с публичным доступом к загрязненным поверхностям самолета. В 2010 году из-за опасений по поводу загрязнения диоксином ВВС предприняли необычный шаг, измельчив все оставшиеся излишки самолетов C-123K/UC-123K и переплавив отходы в слитки для утилизации. [28]
9 июня 2011 года генеральный инспектор ВВС США отклонил жалобы Картера, а в последующем сообщении объяснил: «К сожалению, у нас нет возможности идентифицировать или уведомить лиц, относящихся к упомянутым вами категориям», когда его спросили, будут ли военные предупреждать экипажи самолетов об их воздействии диоксина. 18 июня 2011 года жалоба ветеранов была принята генеральным инспектором Министерства обороны, добавив просьбу о том, чтобы сами самолеты UC-123K были обозначены министром обороны как «места воздействия Agent Orange». [29]
В декабре 2011 года Министерство по делам ветеранов США опубликовало два уведомления о своем решении, что, хотя самолеты после Вьетнама «могли» быть загрязнены, экипажи «маловероятно» подверглись воздействию диоксина. В необычном ответе Центр по регистрации токсичных веществ и заболеваний США быстро ответил на позицию Министерства по делам ветеранов 25 января 2012 года заявлением своего заместителя директора, в котором говорилось, что экипажи и обслуживающий персонал, скорее всего, подверглись воздействию, значительно превышающему военные и правительственные уровни скрининга поверхности. [30]
Лаос
.jpg/1280px-Fairchild_C-123K_Provider_'40633'_(11538630533).jpg)
Несколько других самолетов C-123 остаются в активном летном состоянии, эксплуатируются частными владельцами в Соединенных Штатах или различными военно-воздушными силами по всему миру. [71] [72]
Данные из The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (размеры), [73] Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (вес и характеристики) [74]
Общая характеристика
Производительность
Самолет C-123K (54-709), N709RR (разбитый в результате крушения в 2010 году) был замечен в боевике « Воздушная тюрьма» (1997); другие самолеты C-123 появлялись в фильмах «Air America» (1990), «Outbreak » (1995), «Operation Dumbo Drop» (1995) и «American Made» (2017), ни один из которых не использовался в «Operation Ranch Hand» . [77] [78]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_the_Philippines_(navy_blue).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite news}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .