Fairey Rotodyne был британским составным автожиром 1950-х годов, разработанным и построенным Fairey Aviation и предназначенным для коммерческого и военного использования. [1] Будучи развитием более раннего Fairey Jet Gyrodyne , установившего мировой рекорд скорости вертолета, Rotodyne имел ротор с реактивным двигателем , который сжигал смесь топлива и сжатого воздуха, отбираемого от двух установленных на крыле турбовинтовых двигателей Napier Eland . Ротор приводился в действие для вертикального взлета, посадки и зависания, а также для поступательного полета на низкой скорости, но авторотировался во время крейсерского полета, при этом вся мощность двигателя подавалась на два пропеллера.
Был построен один прототип. Хотя Rotodyne был многообещающим в концепции и успешным в испытаниях, программа в конечном итоге была закрыта. Прекращение было связано с тем, что этот тип не смог привлечь никаких коммерческих заказов; это было отчасти из-за опасений по поводу высокого уровня шума струи законцовки ротора, создаваемого в полете. Политика также сыграла свою роль в отсутствии заказов (проект финансировался правительством), что в конечном итоге обрекли проект.
С конца 1930-х годов и далее был достигнут значительный прогресс в совершенно новой области аэронавтики в форме винтокрылых летательных аппаратов . [2] Хотя определенный прогресс в Британии был достигнут до начала Второй мировой войны , приоритеты военного времени, возложенные на авиационную промышленность, означали, что британские программы по разработке винтокрылых машин и вертолетов были в лучшем случае маргинализированы. В сразу послевоенной обстановке Королевские военно- воздушные силы (RAF) и Королевский флот решили закупить американские вертолеты в форме Sikorsky R-4 и Sikorsky R-6 , известных на местном уровне как Hoverfly I и Hoverfly II соответственно. [2] Опыт эксплуатации этих винтокрылых машин, наряду с обширными исследованиями, которые проводились на захваченных немецких прототипах вертолетов, стимулировали значительный интерес как в вооруженных силах, так и в промышленности к разработке собственных передовых винтокрылых машин Великобритании. [2]
Fairey Aviation была одной из таких компаний, которая была заинтригована потенциалом винтокрылых летательных аппаратов и приступила к разработке Fairey FB-1 Gyrodyne в соответствии со спецификацией E.16/47 . [3] Gyrodyne был уникальным летательным аппаратом сам по себе, который определил третий тип винтокрылых аппаратов, включая автожир и вертолет. Имея мало общего с более поздним Rotodyne, он был охарактеризован своим изобретателем, доктором JAJ Bennett, бывшим главным техническим директором компании Cierva Autogiro до Второй мировой войны, как промежуточный летательный аппарат, разработанный для объединения безопасности и простоты автожира с характеристиками зависания. Его ротор приводился в действие на всех фазах полета, причем общий шаг был автоматической функцией крутящего момента вала, а установленный сбоку пропеллер обеспечивал как тягу для прямого полета, так и коррекцию крутящего момента ротора. 28 июня 1948 года FB-1 доказал свой потенциал во время испытательных полетов, когда он установил мировой рекорд скорости полета, достигнув зафиксированной скорости 124,3 миль в час (200,0 км/ч). [4] Однако программа не была безотказной: в апреле 1949 года произошел смертельный случай с одним из прототипов из-за плохой обработки гайки крепления лопасти ротора. [4] Второй FB-1 был модифицирован для исследования ротора с приводом от реактивной струи на концах крыльев, с тягой, обеспечиваемой пропеллерами, установленными на концах каждого короткого крыла, и был переименован в Jet Gyrodyne . [5]
В 1951 и 1952 годах British European Airways (BEA) сформулировала собственные требования к винтокрылому судну для перевозки пассажиров, обычно называемому Bealine-Bus или BEA Bus . [6] Это должно было быть многомоторное винтокрылое судно, способное выполнять функции ближнемагистрального авиалайнера. BEA предполагала, что этот тип будет обычно летать между крупными городами и перевозить не менее 30 пассажиров, чтобы быть экономичным; желая поддержать эту инициативу, Министерство снабжения приступило к финансированию серии проектных исследований, которые должны были быть проведены в поддержку требований BEA. Как гражданские, так и правительственные органы предсказывали потребность в таких винтокрылых судах и считали, что это лишь вопрос времени, когда они станут обычным явлением в транспортной сети Великобритании. [6]
Требование BEA Bus было удовлетворено различными футуристическими предложениями; как практические, так и, казалось бы, непрактичные предложения были сделаны рядом производителей. [6] Среди них Fairey также решила представить свои проекты и принять участие в выполнении требования; по словам авиационного автора Дерека Вуда: «один проект, в частности, казался многообещающим, и это был Fairey Rotordyne». [6] Fairey разработала несколько компоновок и конфигураций для самолета, как правило, различающихся по используемым силовым установкам и внутренней вместимости; фирма сделала свое первое представление в Министерство 26 января 1949 года. В течение двух месяцев Fairey подготовила еще три альтернативных представления, сосредоточившись на использовании таких двигателей, как Rolls-Royce Dart и Armstrong Siddeley Mamba . [6] В октябре 1950 года был заключен первоначальный контракт на разработку 16 000-фунтового четырехлопастного винтокрылого аппарата. [7] Проект Фейри, который был значительно переработан за эти годы, получил государственное финансирование для поддержки его разработки. [8]
На ранних этапах разработки Fairey обнаружил, что обеспечение доступа к двигателям для питания его конструкции оказалось сложным. [7] В ноябре 1950 года председатель Rolls-Royce лорд Хайвс выразил протест, что проектные ресурсы его компании были слишком растянуты между несколькими проектами; соответственно, первоначально выбранный двигатель Dart был заменен на двигатель Mamba конкурирующей фирмы Armstrong Siddeley . К июлю 1951 года Fairey повторно представил предложения с использованием двигателя Mamba в двух- и трехмоторных компоновках, поддерживая общий вес 20 000 фунтов (9,1 т) и 30 000 фунтов (14 т) соответственно; принятая конфигурация сопряжения двигателя Mamba со вспомогательными компрессорами была известна как Cobra . [7] Из-за жалоб Армстронга Сиддели на то, что у него также не хватает ресурсов, Фейри также предложил альтернативное использование двигателей, таких как de Havilland Goblin и турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent, для привода передних винтов. [7]
Однако у Fairey не сложились хорошие отношения с de Havilland , поэтому вместо этого в апреле 1953 года они решили использовать D. Napier & Son и его турбовальный двигатель Eland . [7] После выбора Eland вскоре появилась базовая конструкция винтокрылого аппарата, известного как Rotodyne Y ; он был оснащен парой двигателей Eland N.El.3, оснащенных вспомогательными компрессорами, и большим по размеру четырехлопастным несущим винтом с расчетным общим взлетным весом 33 000 фунтов. [7] В то же время была предложена также увеличенная версия, обозначенная как Rotodyne Z , оснащенная более мощными двигателями Eland N.El.7 и общим взлетным весом 39 000 фунтов. [9]
В апреле 1953 года Министерство снабжения заключило контракт на постройку одного прототипа Rotodyne Y, оснащенного двигателем Eland, позже получившего серийный номер XE521 , для исследовательских целей. [5] Согласно контракту, Rotodyne должен был стать крупнейшим транспортным вертолетом своего времени, вмещающим максимум 40–50 пассажиров, обладающим крейсерской скоростью 150 миль в час и дальностью полета 250 морских миль. На момент заключения контракта Фейри подсчитал, что £710 000 покроют расходы на производство планера. [5] С целью создания самолета, который в кратчайшие сроки получил бы одобрение регулирующих органов, конструкторы Фейри работали над тем, чтобы соответствовать требованиям гражданской летной годности как для вертолетов, так и для двухмоторных самолетов аналогичного размера. Модель без ротора в масштабе одной шестой была тщательно испытана в аэродинамической трубе на предмет характеристик с фиксированным крылом. Меньшая (в масштабе 1/15) модель с приводным ротором использовалась для исследований нисходящего потока. [10]
Пока строился прототип, финансирование программы достигло кризиса. Сокращение расходов на оборону привело к тому, что Министерство обороны прекратило свою поддержку, переложив бремя расходов на любого возможного гражданского заказчика. Правительство согласилось сохранить финансирование проекта только в том случае, если, помимо прочих квалификаций, Fairey и Napier (через свою материнскую компанию English Electric ) внесут вклад в расходы на разработку Rotodyne и двигателя Eland соответственно. В результате разногласий с Fairey по вопросам политики доктор Беннетт покинул фирму, чтобы присоединиться к Hiller Helicopters в Калифорнии; ответственность за разработку Rotodyne взял на себя доктор Джордж С. Хислоп, который стал главным инженером фирмы. [5]
Изготовление фюзеляжа, крыльев и ротора прототипа было проведено на предприятии Fairey в Хейсе, Хиллингдон , Западный Лондон , в то время как сборка хвостового оперения была выполнена на заводе фирмы в Стокпорте , Большой Манчестер , а окончательная сборка была выполнена на аэродроме Уайт-Уолтем , Мейденхед . [5] Кроме того, для поддержки программы на базе ВВС Великобритании в Боскомбе-Дауне был изготовлен полномасштабный статический испытательный стенд ; статический стенд включал полностью работоспособную компоновку ротора и силовой установки, которая демонстрировалась многократно, включая 25-часовые испытания на одобрение для Министерства. [11]
Пока шло строительство первого прототипа, перспективы Rotodyne казались позитивными; по словам Вуда, интерес к этому типу проявляли как гражданские, так и военные круги. [12] BEA с интересом следила за ходом программы; внешне ожидалось, что авиакомпания разместит заказ вскоре после выдачи заказа на военизированную версию винтокрыла. Американская компания Kaman Helicopters также проявила большой интерес к проекту и, как известно, внимательно его изучала, поскольку фирма рассматривала потенциал лицензионного производства Rotodyne как для гражданских, так и для военных клиентов. [12]
Из-за интересов армии и Королевских ВВС разработка Rotodyne некоторое время финансировалась из оборонного бюджета. [13] В 1956 году Комитет по политике оборонных исследований заявил, что в этом типе нет никакого военного интереса, что быстро привело к тому, что Rotodyne стал зависеть исключительно от гражданских бюджетов как исследовательский/гражданский прототип самолета. [13] После серии политических споров, предложений и переговоров; в декабре 1956 года Казначейство Ее Величества разрешило продолжить работу над двигателями Rotodyne и Eland до конца сентября 1957 года. Среди требований, выдвинутых Казначейством, было то, что самолет должен был быть как технически успешным, так и должен был получить твердый заказ от BEA; и Fairey, и English Electric (материнская компания Napier) также должны были взять на себя часть расходов на его разработку. [14]
6 ноября 1957 года прототип совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком-испытателем вертолетов, командиром эскадрильи У. Роном Геллатли, и помощником главного летчика-испытателя вертолетов, лейтенантом-коммандером Джоном Г. П. Мортоном в качестве второго пилота. [16] Первоначально первый полет планировалось провести в 1956 году; однако задержка считалась неизбежной из-за совершенно новой концепции, такой как используемая в Rotodyne. [14]
10 апреля 1958 года Rotodyne осуществил свой первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полет, а затем обратно в вертикальный. [14] [17] 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в категории конвертопланов, развив 190,9 миль в час (307,2 км/ч) на замкнутом круге длиной 60 миль (100 км). [18] [19] Помимо скорости, винтокрылый аппарат обладал функцией безопасности: он мог зависать с одним выключенным двигателем и флюгерным винтом , а прототип продемонстрировал несколько посадок в качестве автожира. Прототип несколько раз демонстрировался на авиасалонах в Фарнборо и Париже , регулярно поражая зрителей. В одном случае он даже поднял 100-футовый балочный мост. [20]
Концевой привод и ненагруженный ротор Rotodyne значительно улучшили его характеристики по сравнению с чистыми вертолетами и другими формами «конвертопланов». Самолет мог летать со скоростью 175 узлов (324 км/ч) и входить в крутой подъемный вираж, не демонстрируя никаких неблагоприятных характеристик управляемости.
Во всем мире рос интерес к перспективе прямого городского транспорта. Рынок для Rotodyne был рынком среднемагистрального «летающего автобуса»: он взлетал бы вертикально с вертолетной площадки в центре города , при этом вся подъемная сила исходила бы от ротора с реактивным двигателем, а затем увеличивал бы воздушную скорость, в конечном итоге передавая всю мощность от двигателей на пропеллеры с авторотацией ротора . В этом режиме общий шаг , а следовательно , и сопротивление ротора могли бы быть уменьшены, поскольку крылья принимали бы на себя до половины веса самолета. Затем Rotodyne совершал бы круиз со скоростью около 150 узлов (280 км/ч) в другой город, например , из Лондона в Париж, где система реактивного двигателя с концевыми двигателями перезапускалась бы для вертикальной посадки в центре города. Когда Rotodyne приземлялся и ротор прекращал движение, его лопасти опускались вниз от ступицы. Чтобы избежать удара о вертикальные стабилизаторы при запуске, кончики этих крыльев были наклонены вниз к горизонтали. Они поднимались, как только ротор раскручивался.
К январю 1959 года British European Airways (BEA) объявила, что она заинтересована в покупке шести самолетов, с возможностью покупки до 20, и выпустила письмо о намерениях, в котором говорилось об этом, при условии, что все требования, включая уровень шума, будут выполнены. [21] Королевские военно-воздушные силы (RAF) также разместили заказ на 12 военно-транспортных версий. New York Airways подписала письмо о намерениях на покупку пяти самолетов по 2 миллиона долларов за штуку, с возможностью покупки еще 15, хотя и с оговорками, после подсчетов, что более крупный Rotodyne может работать за половину стоимости мили за кресло , чем вертолеты; [21] [22] однако удельные затраты были сочтены слишком высокими для очень коротких расстояний от 10 до 50 миль, и Совет по гражданской авиации выступил против конкуренции винтокрылых машин с самолетами с фиксированным крылом на более длинных маршрутах. [23] Авиакомпания Japan Air Lines , которая отправила команду в Великобританию для оценки прототипа Rotodyne, заявила, что будет экспериментировать с Rotodyne между аэропортом Токио и самим городом, а также заинтересована в его использовании на маршруте Токио - Осака . [14] [24]
По слухам, армия США также была заинтересована в покупке около 200 Rotodyne. [25] Fairey стремилась получить финансирование от американской программы взаимопомощи, но не смогла убедить Королевские ВВС заказать минимально необходимые 25 винтокрылых машин; в какой-то момент фирма даже рассматривала возможность поставки одного Rotodyne Eastern Airlines через Kaman Helicopters , американского лицензиата Fairey, чтобы его можно было сдать в аренду армии США для испытаний. Все Rotodyne, предназначенные для клиентов в США, должны были быть изготовлены Kaman в Блумфилде, штат Коннектикут . [26]
Финансирование от правительства было снова обеспечено при условии, что будут получены твердые заказы от BEA. Гражданские заказы зависели от удовлетворительного решения проблем шума; важность этого фактора привела к тому, что Фейри разработал 40 различных шумоподавителей к 1955 году. [27] В декабре 1955 года доктор Хислоп заявил, что он уверен, что проблема шума может быть «устранена». По словам Вуда, двумя наиболее серьезными проблемами, выявленными с Rotodyne во время летных испытаний, были проблема шума и вес роторной системы, последний был на 2233 фунта выше первоначального прогноза в 3270 фунтов. [12]
В 1959 году британское правительство, стремясь сократить расходы, постановило, что число авиастроительных компаний должно быть сокращено, и изложило свои ожидания относительно слияний в компаниях по производству планеров и авиадвигателей. Задерживая или отказывая в доступе к оборонным контрактам, британские компании могли быть вынуждены к слияниям; Дункан Сэндис , министр авиации , выразил эту политику Фейри и дал понять, что ценой дальнейшей государственной поддержки Rotodyne для Фейри будет фактический отказ от всех других инициатив в области авиации. [25] В конечном итоге Saunders-Roe и вертолетное подразделение Bristol были объединены с Westland ; в мае 1960 года Fairey Aviation также была поглощена Westland. К этому времени Rotodyne перевезла почти 1000 человек в течение 120 часов в 350 полетах и осуществила в общей сложности 230 переходов между вертолетом и автожиром — без каких-либо происшествий. [25] [28]
К 1958 году Казначейство уже выражало свое несогласие с дальнейшим финансированием программы. [14] Вопрос был передан Гарольду Макмиллану , тогдашнему премьер-министру , который написал Обри Джонсу , министру снабжения , 6 июня 1958 года, заявив, что «этот проект не должен умереть». BEA придавала большое значение поддержке Rotodyne путем выдачи приказа; однако авиакомпания отказалась закупать самолет, пока не убедится, что были даны гарантии относительно его характеристик, экономичности и шума. [14] Вскоре после слияния Fairey с Westland, последней был выдан контракт на разработку Rotodyne на сумму 4 миллиона фунтов стерлингов, в результате чего предполагалось, что этот тип будет введен в эксплуатацию BEA. [25]
По мере продолжения летных испытаний прототипа Rotodyne Фейри становился все более недовольным двигателем Napier и Eland, поскольку прогресс в улучшении последнего был меньше, чем ожидалось. [14] Для создания удлиненной 48-местной модели Rotodyne потребовался бы улучшенный Eland N.E1.7 мощностью 3500 л. с.; из предполагаемых 7 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для производства более крупного самолета, 3 миллиона фунтов стерлингов предназначались бы для его двигателей. BEA особенно поддерживала более крупный самолет, потенциально вмещающий до 66 пассажиров, что потребовало бы еще большей суммы денег для достижения. [14] Фейри уже боролся за достижение заявленных характеристик двигателя Eland и прибег к использованию более богатой топливной смеси, чтобы получить необходимую мощность, побочным эффектом чего стало дальнейшее усугубление проблемы заметного шума, а также снижение топливной эффективности. [29] Поскольку Фейри не смог решить проблемы с Eland, он решил использовать турбовинтовой двигатель конкурента Rolls-Royce Tyne для установки на более крупный Rotodyne Z. [26]
Более крупная конструкция Rotodyne Z могла бы быть разработана для перевозки от 57 до 75 пассажиров и, при оснащении двигателями Tyne (5250 л. с./3910 кВт), имела бы прогнозируемую крейсерскую скорость 200 узлов (370 км/ч). Она могла бы перевозить около 8 тонн (7 тонн) груза; грузы могли бы включать некоторые транспортные средства британской армии и даже неповрежденный фюзеляж некоторых истребителей, которые помещались бы в ее фюзеляж. [30] Она также могла бы перевозить большие грузы снаружи в качестве воздушного крана, включая транспортные средства и целые самолеты. Согласно некоторым из более поздних предложений, Rotodyne Z имел бы общий вес 58 500 фунтов, увеличенный диаметр ротора 109 футов и коническое крыло с размахом 75 футов. [31]
Однако двигатели Tyne также начали казаться недостаточно мощными для более крупной конструкции. Министерство снабжения обязалось профинансировать 50 процентов расходов на разработку как Rotodyne Z, так и модели двигателя Tyne для его питания. [25] Несмотря на напряженные усилия Fairey по получению его поддержки, ожидаемый заказ от Королевских ВВС не был выполнен — в то время служба не проявляла особого интереса к конструкции, будучи больше сосредоточена на эффективном решении проблемы ядерного сдерживания . [31] По мере продолжения испытаний как сопутствующие расходы, так и вес Rotodyne продолжали расти; проблема шума продолжала сохраняться, хотя, по словам Вуда: «были признаки того, что глушители позже снизят его до приемлемого уровня». [31 ]
Хотя расходы на разработку были разделены пополам между Westland и правительством, фирма определила, что ей все равно необходимо будет внести еще 9 миллионов фунтов стерлингов для завершения разработки и достижения статуса готовности к производству. [31] После того, как британскому правительству была направлена запрошенная смета на 18 серийных Rotodyne, 12 для RAF и 6 для BEA, правительство ответило, что по экономическим причинам проект больше не будет поддерживаться. Соответственно, 26 февраля 1962 года официальное финансирование Rotodyne было прекращено в начале 1962 года. [8] [32] Окончательный конец проекта наступил, когда BEA решила отказаться от размещения собственного заказа на Rotodyne, главным образом из-за своих опасений относительно проблемы шума сопла. Корпоративное руководство Westland определило, что дальнейшее развитие Rotodyne до уровня производства не будет стоить требуемых инвестиций. [33] Так завершились все работы над первым в мире военно-гражданским транспортным винтокрылым летательным аппаратом с вертикальным взлетом. [34]
После завершения программы сам прототип Rotodyne, являвшийся собственностью правительства, был разобран и в значительной степени уничтожен способом, напоминающим Bristol Brabazon . Единственный отсек фюзеляжа, как на фото, а также роторы и мачта роторной головки сохранились и экспонируются в Музее вертолетов в Уэстон-сьюпер-Мэре.
Единственным серьезным замечанием к Rotodyne был шум, издаваемый концевыми соплами; однако сопла работали на полной мощности всего несколько минут во время взлета и посадки, и, действительно, летчик-испытатель Рон Геллатли совершил два полета над центром Лондона и несколько посадок и взлетов на вертолетной площадке Баттерси, не получив никаких жалоб, [35] хотя Джон Фарли, главный летчик-испытатель Hawker Siddeley Harrier, позже прокомментировал:
На расстоянии в две мили он бы остановил разговор. Я имею в виду, шум этих маленьких струй на концах ротора был просто неописуемым. Так что же мы имеем? Самое шумное парящее транспортное средство в мире, которое когда-либо придумывали, и вы собираетесь засунуть его в центр города?
— [36]
Существовала программа по снижению шума, которая позволила снизить уровень шума со 113 дБ до желаемого уровня 96 дБ на расстоянии 600 футов (180 м), что меньше шума, производимого поездом лондонского метрополитена , и на момент отмены разрабатывались глушители, которые снизили бы шум еще больше — с «предвиденными» 95 дБ на расстоянии 200 футов [37] , ограничением был шум, создаваемый самим ротором. [38] Эти усилия, однако, оказались недостаточными для BEA, которая, как выразился председатель Шолто Дуглас , «не стала бы покупать самолет, который не мог бы эксплуатироваться из-за шума», и авиакомпания отказалась заказывать Rotodyne, что, в свою очередь, привело к краху проекта.
Лишь сравнительно недавно интерес к прямому городскому вертолетному транспорту был восстановлен с помощью таких самолетов, как AgustaWestland AW609 и CarterCopter / PAV . Экспериментальный вертолет Eurocopter X3 2010 года имеет общую конфигурацию Rotodyne, но гораздо меньше. Ряд инновационных конструкций гиродинов все еще рассматриваются для будущих разработок. [39]
Fairey Rotodyne был большим гибридным винтокрылым летательным аппаратом, называемым составным автожиром . По словам Вуда, это был «крупнейший транспортный вертолет своего времени». [5] Он имел свободный прямоугольный фюзеляж, способный вместить от 40 до 50 пассажиров; пара двухстворчатых дверей была размещена в задней части главного салона, так что грузы и даже транспортные средства могли быть загружены и выгружены. [5]
Rotodyne имел большой четырехлопастной ротор и два турбовинтовых двигателя Napier Eland NEL3, по одному под каждым из неподвижных крыльев. [5] Лопасти ротора представляли собой симметричный аэродинамический профиль вокруг несущего лонжерона. Аэродинамический профиль был изготовлен из стали и легкого сплава из-за проблем с центром тяжести. Аналогично, лонжерон был сформирован из толстого обработанного стального блока спереди и более легкой тонкой секции, сформированной из сложенной и заклепанной стали сзади. Сжатый воздух направлялся через три стальные трубки внутри лопасти. [40] Камеры сгорания с концевыми струями были изготовлены из Nimonic 80 , в комплекте с вкладышами, которые были сделаны из Nimonic 75.
Для взлета и посадки ротор приводился в движение концевыми струями. Воздух производился компрессорами, приводимыми в действие через муфту от главных двигателей. Он подавался через воздуховоды в передней кромке крыльев и вверх к головке ротора. Каждый двигатель подавал воздух для пары противоположных роторов; сжатый воздух смешивался с топливом и сжигался. [41] Поскольку система ротора не имела крутящего момента, не требовалась система коррекции противовращающего момента, хотя шаг винта контролировался педалями руля направления для управления рысканием на низкой скорости. Пропеллеры обеспечивали тягу для поступательного полета, в то время как ротор авторотировался. Управление в кабине включало рычаг циклического и общего шага, как в обычном вертолете. [33]
Переход между режимами полета вертолета и автожира должен был произойти на скорости около 60 миль в час [35] (другие источники утверждают, что это произошло бы на скорости около 110 узлов [42] ); переход мог быть осуществлен путем гашения концевых струй. Во время полета автожира до половины аэродинамической подъемной силы винтокрыла обеспечивалось крыльями, что также позволяло ему достигать более высокой скорости. [35]
Данные Fairey Aircraft с 1915 г., [43] Goebel 2015, [44] Gibbings 2011 , [45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59. [46]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
`