Железная дорога Фестиниог ( валлийский : Rheilffordd Ffestiniog ) — это историческая железная дорога, основанная на 1 футе 11 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(597 мм)узкоколейка, расположенная вГвинеде, Уэльс. Это крупнаятуристическая достопримечательность ,расположенная в основном в пределахНационального парка Сноудония.
Железная дорога составляет примерно 13+1 ⁄ 2 мили (21,7 км) в длину и проходит от гавани в Портмадоге догорода сланцевых шахтеров Блайнай-Фестиниог , проходя через лесистую и горную местность. Линия однопутная на всем протяжении с четырьмя промежуточными разъездами. Первая миля линии от Портмадога проходит по насыпи, называемой Коб , которая является дамбой польдера , известного как Траэт-Мор .
Festiniog Railway Company, которой принадлежит железная дорога, является старейшей сохранившейся железнодорожной компанией в мире. Ей также принадлежит Welsh Highland Railway , которая была полностью открыта в 2011 году. Обе железные дороги имеют одинаковую ширину колеи и встречаются на станции Porthmadog, а отдельные поезда курсируют по всему маршруту длиной 40 миль (64 км) от Blaenau Ffestiniog до Caernarfon .
Железнодорожная компания правильно известна как «Festiniog Railway Company». Однократное написание F присутствует в официальном названии компании в местном акте, Festiniog Railway Act 1832 ( 2 & 3 Will. 4 . c. xlviii), который создал железную дорогу. Это старейшая сохранившаяся железнодорожная компания в мире [1] (хотя и не старейшая действующая железная дорога — рекорд принадлежит Middleton Railway в Лидсе), [2] будучи основанной актом парламента 23 мая 1832 года с капиталом, в основном привлеченным в Дублине Генри Арчером , первым секретарем и управляющим директором компании. Большинство британских железных дорог были объединены в четыре большие группы в 1921 году , а затем в British Railways в 1948 году, но Festiniog Railway Company, как и большинство узкоколейных железных дорог, осталась независимой. В 1921 году это произошло из-за политического влияния, а в 1947 году линия была исключена из списка Британских железных дорог, поскольку была закрыта для движения, несмотря на активное местное лоббирование ее включения.
Различные важные события в ранней истории железной дороги отмечались выстрелами из каменных пушек в разных точках вдоль линии. Например, выстрелы из пушек производились в ознаменование закладки первого камня в Крео в 1833 году [3] , открытия железной дороги в 1836 году [4] и открытия туннеля Моэлвин в 1842 году [5]. Принятие более позднего закона о железной дороге также сопровождалось пушечными празднованиями, но в этот раз слесарь в Бостон-Лодж, помогавший в стрельбе, потерял пальцы одной руки в результате несчастного случая. [6]
Линия была построена между 1833 и 1836 годами для транспортировки сланца из карьеров вокруг внутреннего города Блайнай-Фестиниог в прибрежный город Портмадог, где его грузили на корабли. Железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы загруженные вагоны могли спускаться под действием силы тяжести вниз по склону на всем пути от Блайнай-Фестиниог до порта. Пустые вагоны поднимались обратно наверх лошадьми, которые спускались в специальных вагонах «денди» . Чтобы достичь этого непрерывного уклона (примерно 1 к 80 на большей части пути), линия следовала естественным контурам и использовала выемки и насыпи, построенные из камня и сланцевых блоков без раствора. До завершения в 1842 году длинного туннеля через отрог в горе Моэлвин , поезда со сланцем работали поверху по наклонным дорогам (спроектированным Робертом Стефенсоном ), место которых все еще можно увидеть, хотя видимых остатков немного.
В каждом направлении ежедневно курсировало до шести поездов, а печатное расписание было опубликовано 16 сентября 1856 года Чарльзом Истоном Спунером, который, следуя за своим отцом, служил управляющим и клерком в течение 30 лет. Оно показывает отправления с Quarry Terminus (позже именуемого Dinas, иногда как Rhiwbryfdir или Rhiw) в 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 и 5:10. Поезда ждали десять минут на промежуточных станциях, называемых Tunnel Halt, Hafod y Llyn и Rhiw Goch . Самое быстрое время поездки от Quarry Terminus до Boston Lodge составляло 1 час 32 минуты, включая три остановки. Из Boston Lodge вагоны со сланцем тащили в гавань Портмадог и обратно на лошадях. Поезда вверх ехали почти шесть часов от Boston Lodge до Quarry Terminus, и каждый поезд состоял из четырех секций, каждая из которых тянулась лошадью и включала восемь пустых вагонов для сланца плюс конный денди. Такое расписание давало максимальную годовую производительность в 70 000 тонн обработанного сланца. [7] На каждом поезде вниз ехали два тормозщика, контролируя скорость путем применения тормозов по мере необходимости. На разъездах поезда проходили справа, и это по-прежнему является особенностью работы Ffestiniog Railway.
Имеются свидетельства того, что уже в 1850 году [8] осуществлялись перевозки туристов без благословения Министерства торговли , однако эти поездки также осуществлялись по расписанию.
Hafod y Llyn был заменен на Tan y Bwlch около 1872 года. Станция Dinas (Rhiw) и большая часть этой ветки теперь почти погребены под сланцевыми отходами; остальная часть ветки Dinas была удалена около 1954–55 годов. Иногда возникает путаница, поскольку места с названиями Hafod y Llyn Isaf и Dinas также существуют на Welsh Highland Railway , хотя и находятся в 10 милях (16 км) или более к северо-западу от тех, что на FR.
В конце 1850-х годов стало ясно, что линия достигает своей эксплуатационной мощности, в то время как добыча сланцевых карьеров Блайнай-Фестиниог продолжала расти. В 1860 году правление компании начало исследовать возможность внедрения паровозов для увеличения пропускной способности железной дороги. Хотя узкоколейные паровозы уже пробовали использовать до этого, очень немногие из них были построены для такой узкой колеи. В 1862 году компания объявила о поиске производителей для тендера на строительство первых локомотивов линии. В феврале 1863 года предложение George England and Co. было принято, и началось производство первых локомотивов. [9]
Первый из этих локомотивов, Mountaineer, был доставлен в Портмадог 18 июля 1863 года, а через несколько дней за ним последовал The Princess . [9] После ряда испытаний и некоторых модификаций (в частности, добавления куполов) к локомотиву первый официальный поезд отправился 23 октября 1863 года. Эти паровозы типа 0-4-0 позволяли запускать гораздо более длинные сланцевые поезда, и это также позволило официально ввести пассажирские поезда в 1865 году: Ffestiniog стала первой узкоколейной железной дорогой в Британии для перевозки пассажиров. В 1869 году на линии был представлен первый двухсочлененный локомотив Fairlie , и с тех пор эти двухсторонние машины стали одной из самых узнаваемых особенностей железной дороги.
Поезда, идущие вниз, продолжали ходить исключительно под действием силы тяжести, но более быстрые поездки вверх и более длинные поезда увеличили пропускную способность линии. Новое расписание от октября 1863 года показывает шесть отправлений ежедневно с каждого конечного пункта с двухчасовым интервалом, начиная с 7:00 утра и занимая 1 час 50 минут, включая остановки (всего 20 минут) в Танигрисиау , Хафод-и-Ллин и Пенрин . Поезда проходили только в Хафод-и-Ллин (с 1872 года Тан-и-Бвлх ). Когда началось пассажирское сообщение, обычной практикой было то, что поезда, идущие вверх, состояли из загруженных общих грузовых и минеральных вагонов, за которыми следовали пассажирские вагоны, за которыми следовали пустые сланцевые вагоны с тормозами. Поезда, идущие вниз, отправлялись четырьмя отдельными (несцепленными) частями: загруженные сланцевые вагоны, товарные вагоны, пассажирские вагоны и ходовой огонь локомотива. Этот необычный и трудоемкий метод эксплуатации был крайне опасен, по крайней мере для пассажиров; поэтому нижние пассажирские и грузовые части были объединены в один поезд, возглавляемый локомотивом.
Загруженные сланцевые поезда продолжали работать под действием силы тяжести до конца пассажирских перевозок в 1939 году. В конечном итоге сланцевые поезда стали очень длинными — поезда менее чем из восьмидесяти сланцевых вагонов несли двух тормозных кондукторов, но более восьмидесяти вагонов (и это стало обычным явлением) требовали трех тормозных кондукторов. Примерно один вагон из каждых шести был оборудован тормозом, остальные не имели тормозов. Поезда продолжали проходить через Тан-и-Булч и, в меньшей степени, через Минффордд. Летнее расписание на 1900 год включало девять поездов ежедневно в каждом направлении, и поезда были ускорены до одного часа от Портмадога до Даффс, включая остановки в Минффордд , Пенрин, Тан-и-Булч, Ддуаллт (по запросу), Танигрисиау, Блаенау (LNWR) и Блаенау (GWR) . Скорости свыше 40 миль в час (64 км/ч) тогда были нормой. [10]
Первоначальные пассажирские вагоны (некоторые из которых сохранились) представляли собой небольшие четырехколесные транспортные средства с очень низким центром тяжести , из-за чего их прозвали «ящиками для насекомых». В 1872 году FR ввела в эксплуатацию первые вагоны с тележками в Великобритании, №№ 15 и 16, которые также были первыми вагонами с тележками на железном каркасе в мире и все еще находятся в эксплуатации. [11] Вакуумный тормоз непрерывного действия был установлен в 1893 году. Линия была полностью сигнализирована электрическим телеграфом , а также персоналом и билетной кассой. Инструменты для персонала электропоездов были введены в эксплуатацию в 1912 году и продолжают использоваться по сей день.
К 1920-м годам спрос на сланец как кровельный материал упал из-за появления новых материалов и потери внешней торговли во время Первой мировой войны. В результате этого объемы перевозок на железной дороге постепенно пошли на спад.
В 1921 году корпорация Aluminium Corporation в Долгарроге в долине Конви купила за 40 000 фунтов стерлингов (2 240 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [12] контрольный пакет акций FR, и Генри Джек стал председателем, финансовое управление компании FR переехало в Долгаррог. Джек также был председателем новой железной дороги Welsh Highland Railway . Он сыграл важную роль в получении государственной поддержки для ее завершения при том понимании, что FR и WHR будут совместно управляться из Портмадога, а техническое обслуживание будет осуществляться в Бостон-Лодж и с другими экономиями за счет масштаба. В 1923 году линия FR была соединена с линией WHR на станции под названием Портмадок-Нью . Линия Welsh Highland почти полностью зависела от туризма, но она развивалась медленно по нескольким причинам: два спада в начале 1920-х и начале 1930-х годов; рост дорожного движения, включая шарабаны ; и ненадежность железной дороги с ее (даже тогда) древними вагонами и все более ветшающими локомотивами.
Легкорельсовая эксплуатация была введена на FR и WHR для сокращения операционных накладных расходов. В 1923 году, чтобы получить дополнительный опыт в этом, полковник Х. Ф. Стивенс был назначен инженером по совместительству в обе компании. Стивенс стал председателем и управляющим директором обеих компаний в 1924 году. Когда WHR была взята под контроль в 1927 году, полковник Стивенс был назначен приемником WHR, и финансовое управление обеих компаний переехало в Тонбридж в графстве Кент . Состояние WHR, несмотря на большие усилия, не улучшилось, и она обанкротилась в 1933 году. Чтобы защитить свои инвестиции, совладельцы обеих компаний договорились об аренде WHR FR. Однако убытки WHR продолжились с потерей сланцевого движения Moel Tryfan в 1935 году, и она закрылась для пассажиров в конце сезона 1936 года и для грузов в 1937 году.
FR продолжала осуществлять перевозки сланца, рабочие поезда по будням в течение всего года и летние туристические пассажирские перевозки. Обычные пассажирские перевозки на FR прекратились 15 сентября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны. Рабочие пассажирские перевозки в последний раз осуществлялись в субботу, 16 сентября 1939 года. С тех пор поезда для перевозки сланца работали три дня в неделю, но гравитационные перевозки были прекращены. Перевозки сланца прекратились 1 августа 1946 года, за исключением участка от Даффс до сортировочной станции North Western через центр города Блайнай-Фестиниог, который был сдан в аренду 7 октября 1946 года владельцам карьера. Это обеспечило железнодорожную компанию, которая сохранила услуги управляющего-резидента в Портмадоге, небольшим доходом в течение всех этих лет упадка.
Первоначальный акт парламента, разрешивший строительство линии, не содержал конкретных положений о ее закрытии или отказе. Хотя основная линия прекратила функционировать, компания не могла демонтировать железную дорогу, поэтому пути и инфраструктура остались на месте. Можно было бы попытаться внести в парламент поправки, чтобы отменить старый, но у компании не было денег. Однако без обслуживания линия вскоре заросла и стала непригодной для использования.
С 1949 года различные группы энтузиастов железной дороги пытались возродить железную дорогу. В 1951 году к энтузиасту железной дороги Алану Пеглеру обратились друзья с просьбой купить и погасить непогашенный долг по заброшенной железной дороге Ffestiniog, чтобы сделать возможным ее покупку. Одолжив 3000 фунтов стерлингов у своего отца, он и добровольцы получили контроль над компанией 24 июня 1954 года. [13] Пеглер был назначен первым председателем новой компании [13] с целью эксплуатации железной дороги в качестве туристической достопримечательности и постепенного восстановления линии до рабочего состояния. Первая встреча возрожденцев состоялась в колледже Бристоля 8 сентября. Среди двенадцати присутствовавших были Аллан Гарравей , Гарольд Холкрофт и Вик Митчелл . Митчелл позже был назначен директором компании. Позже Пеглер передал полный контроль над компанией без какой-либо личной финансовой выгоды Ffestiniog Railway Trust, который до сих пор владеет и управляет железной дорогой. [13] [14] [15] [16]
В 1954 году Центральный совет по производству электроэнергии (CEGB) построил схему гидроаккумулирования Ffestiniog . Она включала новое водохранилище Llyn Ystradau, которое затопило милю линии к северу от туннеля Moewlwyn. В 1972 году, после второго по продолжительности судебного разбирательства в истории британского права, [17] железнодорожная компания Festiniog получила компенсацию за потерю своего маршрута. Два года спустя это дело повлияло на написание Закона о компенсации за землю 1973 года. [18]
18 августа 1954 года полковник Макмаллен из Министерства транспорта, Инспекции железных дорог, проинспектировал линию от Блайнай-Фестиниог до Портмадога в сопровождении Пеглера, нескольких директоров и других сторонников. Реставрация началась 20 сентября 1954 года, когда Моррис Джонс, бригадир-сборщик, который в последний раз работал на железной дороге в марте 1947 года, вернулся в штат. Джонс работал над завершением восстановления локомотива Prince , над которым он работал, когда железная дорога закрылась. К нему присоединились на заводе Boston Lodge два добровольца, Билл Харви и Аллан Гарравей . [19] Завершение шестидесятилетней службы в FR Роберта Эванса (почти 25 лет в качестве менеджера) было отмечено 6 ноября 1954 года, и специальный поезд был запущен из Минфордда в Портмадог, чтобы отпраздновать это событие и доставить Эванса, его жену, Алана Пеглера (председателя компании) и гостей на церемонию вручения часов. [20] Эванс продолжал работать в качестве управляющего до своей отставки 1 июня 1955 года, когда управляющим был назначен Гарравей.
Первый общественный пассажирский поезд из Портмадога в Бостон Лодж отправился 23 июля 1955 года. Принс вернулся в эксплуатацию 3 августа 1955 года. После капитального ремонта котла Double Fairlie Taliesin вернулся в эксплуатацию 4 сентября 1956 года. Пассажирское сообщение было продлено до Минффордда 19 мая 1956 года, до Пенрина 5 июня 1957 года и до Тан-и-Булча 5 апреля 1958 года. Рост трафика предъявлял высокие требования к путям — более 7 миль (11 км) были открыты снова за четыре года. Последовал длительный период консолидации, восстановления подвижного состава и обновления путей перед продлением до Ддуаллта 6 апреля 1968 года. Это продление было отмечено 28 мая 1968 года повторным введением службы писем Ffestiniog Railway Letter Service .
В период с 1965 по 1978 год отклонение от железной дороги Фестиниог, 2+Обходной путь длиной 1 ⁄ 2 мили (4 км) был построен между Ддуаллтом и Танигрисиау, чтобы обойти гидроэлектростанцию Фестиниог и ее водохранилище (Ллин-Истрадау). [21] Отклонение (это общепринятое название для таких железнодорожных работ) было построено в основном добровольцами. На южном конце находится спиральное образование Ддуаллта , которое является уникальным для общественной железной дороги в Соединенном Королевстве. [22] Включая мост, он был построен полностью добровольцами и набирает начальную высоту в 35 футов (10,7 м) для того, чтобы (после еще одной мили (1,6 км) новой железной дороги, построенной добровольцами, и нового туннеля) очистить затопленное полотно пути к северу от бывшего туннеля Моэлвин, который заткнут около его обычно затопленного северного конца. Между Ддуаллтом и старым туннелем части старого железнодорожного образования можно ясно увидеть под новым маршрутом.
Новый туннель длиной 310 ярдов (280 м) был построен между 1975 и 1977 годами тремя инженерами- оловянщиками из Корнуолла с небольшой группой сотрудников. Его нужно было взорвать через гранитный отрог горы Моэлвин. Туннельный завод включал в себя оборудование для дробления и сортировки камней, которое производило щебень и другие заполнители из отвалов для использования на железной дороге. Перед открытием для железнодорожного движения новый туннель должен был быть облицован по всей длине жидким цементом, армированным стальной сеткой в процессе, называемом « торкретирование ».
С 26 мая 1975 года в течение двух летних сезонов из Ддуаллта в Гелливиог курсировал поезд , официально называвшийся «Шаттл» , приводимый в движение дизельным локомотивом Moel Hebog с вагоном 110, чтобы туристы могли опробовать маршрут «Отклонение» до открытия нового тоннеля Moelwyn.
К северу от нового туннеля проходит длинный участок пути вдоль западного берега нового водохранилища. 25 июня 1977 года полноразмерные пассажирские поезда впервые пошли из Ддуаллта через новый туннель до ныне демонтированной временной конечной станции, известной как Ллин-Истрадау . Эта станция находилась рядом с Ллин-Истрадау, но, поскольку она находилась на земле Центрального совета по производству электроэнергии без общественного доступа, пассажиры не могли покинуть станцию иначе, как на поезде.
Оставшийся участок включал некоторые специализированные инженерные работы на вершине (668 футов (204 м)), где новая линия проходит над трубопроводами электростанции. Затем последовали два общественных дорожных перехода с автоматической сигнализацией на единственном обратном или нисходящем уклоне FR, чтобы снова соединиться со старым маршрутом на станции Танигрисиау (640 футов (195 м)), которая была вновь открыта 24 июня 1978 года.
Группа, состоявшая в основном из добровольцев и занимавшаяся строительством «Отклонения», официально называлась «Группой гражданского строительства», но ее члены были широко известны (и их помнят до сих пор) как « Отклоняющиеся» , которые выполнили колоссальную работу за 13 лет.
.jpg/1280px-Livingston_Thompson_(6683835547).jpg)
Завершение строительства железной дороги до Танигрисиау (высота 640 футов или 195 м) оставило FR всего полторы мили (2,4 км) до своей цели Блайнай-Фестиниог (высота 710 футов или 216 м), но сложности реконструкции этого уникального, но довольно заброшенного городского участка узкоколейной железной дороги заняли еще четыре года. А также 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) нового пути и его формирование, что было обязанностью отдела постоянного пути FR и его волонтеров, необходимо было выполнить много другой работы. Большая часть работы, как и само отклонение, была выполнена волонтерами, которые во многих случаях брали на себя полную ответственность за проектирование, а также за выполнение отдельных проектов, каждый под руководством волонтера-руководителя проекта. Было четыре ветхих пешеходных моста, каждый из которых требовалось снести и перестроить под новый габарит FR . Ветхий стальной мост через Афон Барлвид требовал полной замены с использованием деревянных балок (карри) с использованием оригинальных устоев и опор. Новый настил образован из старых рельсов. Стены и ограждения по всей территории должны были быть отремонтированы или заменены. Эти и многие другие разнообразные задачи сформировали проект Блаенау.
Одна из основных задач вблизи Танигрисиау была возложена на Совет графства Гвинед , который в какой-то момент после 1955 года воспользовался отсутствием поездов, чтобы снести то, что, вероятно, было самой низкой дорогой под железнодорожным мостом в Великобритании. [ необходима ссылка ] Поэтому в начале 1980 года они заменили мост Долрхедин и даже сумели увеличить его на несколько дюймов для проезда автотранспорта.
Подрядчики по гражданскому строительству были наняты совместно с British Rail и Советом графства Гвинед для нового маршрута с его мостами и дорожными работами, а также новой совместной станцией на месте бывшей станции Great Western Railway . British Rail начала использовать новую станцию 22 марта 1982 года. Поезда Ffestiniog вернулись в Блайнай во вторник, 25 мая 1982 года, тем самым отметив 150-ю годовщину королевского одобрения Закона о железной дороге Festiniog 1832 года. Новая совместная станция с British Rail в Блайнай Ffestiniog была официально открыта 30 апреля 1983 года Джорджем Томасом , спикером Палаты общин , который открыл мемориальную доску, на которой запечатлен его визит.
С завершением крупного проекта по восстановлению путей до Блайнау внимание можно было переключить на другие вопросы. Было построено или восстановлено больше локомотивов Fairlie и построены новые вагоны. В Минфордде было построено новое общежитие для волонтеров, которые поддерживают постоянный персонал, работая в каждом отделе железной дороги. Станции получили новые здания, навесы и платформы, часто заменяющие предыдущие временные конструкции и улучшающие имидж железной дороги в будущем.
После полного открытия в 1982 году и ежегодной перевозки 200 000 пассажиров железная дорога стала второй по величине туристической достопримечательностью Уэльса после замка Карнарвон . Многие видели в этом результат стремления Пеглера и его способности вдохновлять других своим неиссякаемым энтузиазмом для осуществления своей мечты. Пеглер, который оставался полностью вовлеченным в железную дорогу до своей смерти в 2012 году в качестве президента, был назначен OBE на новогодних почестях 2006 года в знак признания его вклада. [13] [14] [15] [23]
В 1988 году компания Festiniog Railway Company была вовлечена в спорный план по остановке реконструкции соседней железной дороги Welsh Highland Railway (WHR), поскольку она была обеспокоена тем, какое влияние может оказать на бизнес FR соседний конкурент, являющийся исторической железной дорогой. Первоначальный план предполагал, что компания FR выкупит оригинальное полотно пути WHR у преемника старой компании и передаст его Совету графства Гвинедд, при условии, что на этой земле не будет разрешено никаких связанных с железной дорогой разработок. Это было встречено с тревогой компанией WHR (1964), которая пыталась сохранить линию с 1960-х годов.
Это действие могло бы отсрочить начало восстановления Welsh Highland Railway, хотя альтернативный план зависел от постоянного сотрудничества Совета графства Гвинед, чтобы гарантировать, что полотно пути будет использоваться исключительно для железнодорожных целей. Это не было гарантировано, поскольку давление со стороны различных групп, которые возражали против восстановления железной дороги, было значительным, и было заявлено намерение совета подать заявку на приказ об отказе после получения полотна пути. Это оставило бы полотно пути открытым для захвата путем противоправного владения («права сквоттеров») фермерами, использования другими способами, такими как пешеходные дорожки, схемы улучшения дорог и т. д., поскольку законодательное обозначение полотна пути как железной дороги было бы прекращено. На протяжении многих лет наличие планов пешеходных дорожек и дорог действительно затрудняло для тех, кто хотел восстановить линию.
Это привело к формированию группы «Trackbed Consolidation Limited» (TCL), и после некоторой детективной работы TCL удалось отследить и купить акции и облигации в оригинальной компании WHR. Они посчитали, что доступен альтернативный план, в котором оригинальная компания может быть выведена из-под контроля. Первоначально TCL намеревалась предоставить полотно пути компании WHR (1964) для восстановления линии, но они отклонили предложение.
TCL были представлены FR и решили, что цели и задачи TCL и FR схожи, поэтому с 1988 года компания FR полностью посвятила себя повторному открытию Welsh Highland Railway . Все акции/облигации, принадлежащие TCL, были переданы FR при условии, что они будут возвращены, если железная дорога не будет построена.
Следующие несколько лет были отмечены затяжными юридическими процедурами, прежде чем активы старой компании могли быть переданы, и прежде чем было дано окончательное согласие на перестройку железной дороги. Первый участок от Карнарвона до Динаса , Caernarfon Light Railway, был открыт и эксплуатировался FR с 11 октября 1997 года. Этот участок не был затруднен этими длительными юридическими процедурами и был построен как Light Railway Order, поскольку он не был частью первоначального маршрута Welsh Highland Railway; участок станции Dinas был продан и, таким образом, не был частью активов старой компании WHR. Другие полномочия в рамках Транспортного и рабочего распоряжения позволили восстановить Ваунфаур в 2000 году и Райд-Дду в 2003 году. До Хафод-и-Ллина удалось добраться в 2009 году, а до Понт-Кресора — в 2010 году. К 2010 году пути WHR и Фестиниогской железной дороги были вновь соединены на станции Харбор, связав Карнарвон с Портмадогом , а пассажирское сообщение началось в 2011 году.
Завершенная Welsh Highland Railway или Rheilffordd Eryri (ее валлийское название) включает части бывшей London and North Western Railway (1867), North Wales Narrow Gauge Railways (1877–81), Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway и Welsh Highland (1922-3) Railway. FR также соединяется с WHR (Porthmadog) на станции Pen-y-Mount, к северу от Porthmadog.
Рельсы становились все более тяжелыми и прочными по мере изменения характера движения. [24]
.jpg/1280px-Steam_150-_'1863_and_All_That'_(10316037176).jpg)
Одно из самых ранних упоминаний о туризме содержится в туристическом путеводителе LNWR за 1876 год, который лирически описывал Фестиниогскую железную дорогу, иллюстрируя ее рисунком дамы в валлийском национальном платье (тогда еще входящем в местное употребление), едущей на поезде FR up (так как сзади было прикреплено много пустых сланцевых вагонов с двумя тормозными кондукторами) с подписью «На Фестиниогской железной дороге». В путеводителе повсюду используется написание «двойной F». [25] Однако именно в межвоенные годы с 1919 по 1939 год туризм, хотя и всегда ценился, приобрел важное значение.
С момента начала реставрации в 1954 году туризм был единственным значительным источником дохода. Роль железной дороги Фестиниог в продвижении и реализации туризма и в сохранении железнодорожного наследия была признана много раз, и среди заметных упоминаний были:
Признание важности железной дороги для туризма и наследия все больше отмечалось финансовой помощью, предоставляемой компании на капитальные расходы. До сентября 1987 года FR получила £1,273,127 в виде подарков и грантов. Из них: £450,476 были подарками от FR Society и FR Trust и других спонсоров; £379,335 от Wales Tourism Board; £134,320 из грантов EEC и £308,996 из других общественных источников. [31]
Основные гранты, полученные впоследствии, были: в 1989 году грант в размере 430 000 фунтов стерлингов (1 351 259 фунтов стерлингов в 2023 году), [12] в основном от ЕЭС (Национальная программа общественных интересов по содействию туризму в Диведе, Гвинеде и Поуисе); [32] в 1995 году грант в размере 500 000 фунтов стерлингов (1 214 073 фунтов стерлингов в 2023 году), [12] для содействия работе в Блайнай-Фестиниоге [33] и в 1998 году грант Фонда лотереи наследия в размере 375 000 фунтов стерлингов (833 476 фунтов стерлингов в 2023 году), [12] для строительства мастерских для содействия реставрации исторических транспортных средств. [34]
Сегодня эта железная дорога рекламируется как один из Великих маленьких поездов Уэльса , совместной маркетинговой схемы, запущенной в 1970 году, которая охватывает десять узкоколейных железных дорог страны, в основном расположенных в северной и средней части Уэльса. [35]
В Портмадоге первоначальная линия проходила по улицам и через мост Британия от конечной станции 1836 года в самом северном конце пристани Welsh Slate Company's Wharf, где официально начиналась FR. Это была вторая точка отсчета для всех расчетов миль до 1954 года. (первая была в Blaenau Ffestiniog). Линия через мост также соединялась с трамваями Gorseddau и Croesor и позже использовалась пассажирскими поездами Welsh Highland Railway с 1923 по 1936 год. Линия через мост последний раз использовалась в 1958 году, а затем была демонтирована. Она была вновь открыта как часть WHR в 2011 году.
Между станцией Портмадог-Харбор и Бостон-Лодж железная дорога проходит по Коб , дамбе польдера Трет - Мор . Коб был построен между 1807 и 1811 годами Уильямом Мэдоксом и, в дополнение к своей функции по освоению земель в сочетании с шлюзами на мосту Британия, он также служит в качестве дороги (которая с 1836 года находилась на более низком уровне со стороны суши) и в качестве моста через Афон-Гласлин. Плата за проезд взималась с заставы в Бостон-Лодж до 2003 года, когда права были выкуплены Национальной ассамблеей Уэльса . [36]
Более высокая, первоначальная часть Коба несет, в дополнение к железной дороге, общественную пешеходную дорожку практически по всей ее длине. Между пешеходной дорожкой и железной дорогой нет ограждения, поскольку железная дорога не владеет верхней частью Коба, а использовала путевой лист [ требуется ссылка ] в соответствии с местным актом парламента, Актом о гавани Портмадок 1821 ( 1 & 2 Geo. 4 . c.cxv) [a] для улучшения гавани Портмадог. Этот акт был отменен Приказом о пересмотре гавани Портмадог 1998 ( SI 1998 /683) [37] и больше не действует.
Железная дорога Фестиниог была построена в первую очередь для того, чтобы соединить сланцевые карьеры в горах вокруг того, что сейчас называется Блайнай-Ффестиниог, с гаванью в Портмадоге. Всего по крайней мере 23 карьера были напрямую или косвенно связаны с железной дорогой, часто с помощью уклонов . Они отправляли свою готовую продукцию по железной дороге в сланцевых вагонах для перегрузки на корабли или, позднее, на железную дорогу стандартной колеи в Минфордде.
.jpg/1280px-Ffestiniog_&_Welsh_Highland_Railway_(48366696341).jpg)
По мере расширения линии были введены в эксплуатацию разъездные петли в Минффордде, Пенрине и Тан-и-Бвлче. Из-за ограничений по длине поездов, которые могли быть приняты в Пенрине, Рхив Гох был открыт 14 мая 1975 года. Петля Пенрин оставалась в эксплуатации еще несколько лет, прежде чем была закрыта. К концу 1970-х годов разъездные петли были в Минффордде, Рхив Гохе, Тан-и-Бвлче и Ддуаллте, и интенсивное обслуживание осуществлялось в пиковые летние сезоны (хотя в расписании были пустые «слоты», которые могли использоваться рабочими поездами). С начала 1980-х годов в пиковое летнее расписание входило три состава поездов, которые обычно проходили в Рхив Гохе и Ддуаллте.
Автоматическая сигнализация была установлена на Tan-y-Bwlch в 1986 году. К сезону 1988 года, отчасти из-за проблем с обслуживанием верхних конечных точек на Dduallt и запланированной автоматизации Minffordd, петли на Dduallt и Rhiw Goch были выведены из эксплуатации для пропуска поездов. В конце мая 1988 года Dduallt перестала быть станцией с жетонами, а петля Dduallt была полностью выведена из эксплуатации и стала запасным путем. Rhiw Goch перестала использоваться, за исключением редких случаев, и была выведена из эксплуатации как средство пропуска пассажирских поездов в 1989 году. Короткие секции жетонов и сигнальные головки были сняты, хотя петля все еще могла использоваться в качестве убежища для поездов машинистов. Поэтому Minffordd и Tan-y-Bwlch стали обычными объездными петлями, обе автоматизированные.
В конце 1990-х годов Rhiw Goch был повторно введен в эксплуатацию в качестве разъездного кольца. С сезона 2005 года будка регулярно обслуживается летом, чтобы обеспечить дополнительную эксплуатационную гибкость. В 2006 году через FR Society был подан призыв о сборе средств на замену отслужившей свой срок сигнальной будки на здание более традиционного вида. Сбор средств прошел успешно, и работа была завершена в течение закрытого сезона 2006/07.
В другом месте Танигрисиау был обеспечен круговым обходом, пока он был конечной станцией с июня 1978 года по май 1982 года. Этот круг был удален, когда линия была вновь открыта до Блайнай-Фестиниог. В середине 1990-х годов был запущен проект по установке полностью сигнализированного обходного круга. Он продолжался как волонтерский проект, включая строительство сигнального поста. Однако до ввода в эксплуатацию проект был заброшен в 2001 году. Путевые работы (за исключением подъездного пути от Up Loop) остались на месте. В июне 2002 года круг снова использовался для запуска поездов в рамках Гала-вечера 2002 года в честь двадцатой годовщины восстановления обслуживания Блайнай-Фестиниог. Предполагаемые стартовые сигналы платформы (стойки, кронштейны и рычаги) были восстановлены, и некоторые из них теперь используются на железной дороге острова Мэн, в то время как другие предназначены для повторной сигнализации станции Харбор. В 2004 году, после установки новых дисковых пусковых сигналов и подпружиненных стрелок, Танигрисьяу впервые стал объездным кольцом.
Железная дорога Фестиниог работает на основе системы электрических жетонов (ETS) с использованием как миниатюрных, так и больших жетонов под общим контролем дежурного контроллера, базирующегося в Портмадоге .
Миниатюрные поезда предназначены для:
Большие поездные составы предусмотрены для:
Персонал короткого участка поезда вводится в эксплуатацию путем открытия сигнального поста Рхив Гох, таким образом, персонал миниатюрного длинного участка поезда Минффордд - Танибвлх оказывается запертым в раме рычага, когда сигнальный пост открывается и за ним ухаживает сигналист.
Оборудование сигнализации и ETS в первую очередь предназначено для работы поездной бригады. Чтобы получить разрешение на вывод поездной бригады на однопутный участок, необходимо связаться с Control.
Диспетчерский пункт регулирует движение поездов, выдает разрешения на въезд поездов на однопутные участки, регистрирует движение поездов в Графике движения поездов, обеспечивает формирование поездов из соответствующего количества вагонов (в зависимости от ожидаемой загрузки поездов), выступает в качестве единственной точки контакта в редких случаях выхода из строя подвижного состава и делает объявления на станциях Портмадога.
Управление контроля также отвечает за работу поездов на железной дороге Welsh Highland Railway , а также регулирует движение поездов Welsh Highland Railway Limited , включая интерфейс с сигнализатором Network Rail ERTMS (в Шрусбери) для расчистки маршрута WHR, где он пересекает главную линию побережья Кембриана (стандартная колея) на уровне между Pont Croesor и Porthmadog. Это единственный смешанный железнодорожный переезд с узкой/стандартной колеей в Великобритании и интерфейс между системами сигнализации 19-го и 21-го веков.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )52 ° 55'27 "N 4 ° 07'36" W / 52,92405 ° N 4,12664 ° W / 52,92405; -4,12664 ( Портмадог, железная дорога Фестиниог )
