Двигатель Ford FE — это двигатель V8 со средним блоком, произведенный Ford Motor Company и использовавшийся в автомобилях, продававшихся на североамериканском рынке с 1958 по 1976 год. FE, произошедший от «Ford-Edsel», [1] был представлен всего через четыре года после недолгого существования двигателя Ford Y-block , который перерастали американские автомобили и грузовики. Он был спроектирован с возможностью значительного расширения и выпускался как с верхним, так и с боковым расположением цилиндров, и с рабочим объемом от 332 куб. дюймов (5,4 л) до 428 куб. дюймов (7,0 л).
Версии линейки FE, разработанные для использования в средних и тяжелых грузовиках и школьных автобусах с 1964 по 1978 год, были известны как « FT », что означает «Ford-Truck» [2] , и отличались в первую очередь стальными (вместо чугуна с шаровидным графитом ) коленчатыми валами, более крупными головками коленчатых валов, меньшими портами и клапанами, другими распределительными валами, другими водяными насосами и большим использованием железа в своих деталях.
Блок FE был изготовлен с использованием технологии тонкостенного литья, где инженеры Ford определили необходимое количество металла и перепроектировали процесс литья, чтобы обеспечить единообразные результаты размеров. Ford FE с завода весил 650 фунтов (295 кг) со всеми железными компонентами, в то время как аналогичные семилитровые предложения от GM и Chrysler весили более 700 фунтов (318 кг). С алюминиевым впуском и алюминиевым водяным насосом FE можно было уменьшить до менее 600 фунтов (272 кг) для гонок.
Двигатель выпускался в высокопроизводительных версиях объемом 427 и 428 куб. дюймов и прославился тем, что устанавливался на автомобили Ford GT40 MkII, обеспечившие им победу в гонках на выносливость в 24-часовой гонке Ле-Мана в середине 1960-х годов.
Двигатели FE и FT — это среднеблочные конструкции Y-block , так называемые потому, что отливка блока цилиндров простирается ниже осевой линии коленчатого вала, обеспечивая большую жесткость и поддержку коренных подшипников коленчатого вала. В этих двигателях отливка простирается на 3,625 дюйма (92,1 мм) ниже осевой линии коленчатого вала, что более чем на дюйм ниже нижней части шеек коленчатого вала.
Блоки были отлиты в двух основных группах: верхняя смазка и боковая смазка . Верхняя смазка сначала отправляла масло в верхний центр, боковая смазка сначала отправляла масло по каналу, расположенному на нижней стороне блока.
Все двигатели FE и FT имеют межосевое расстояние (расстояние между центрами цилиндров) 4,630 дюйма (117,6 мм) и высоту палубы (расстояние от центра кривошипа до верхней части блока) 10,170 дюйма (258,3 мм). Диаметр коренной шейки (подшипника коленчатого вала) составляет 2,749 дюйма (69,8 мм). В семействе двигателей Ford того времени FE не был ни самым большим, ни самым маленьким блоком.
Двигатели FE выпускались в самых разных конфигурациях, включая:
Низкорасположенный впуск, разработанный для установки под низкой линией капота, был первым. Высокорасположенный впуск требовал наличия пузыря капота для зазора. В то время как низко- и среднерасположенные головки могли использоваться в сочетании с низко- или среднерасположенными впусками, высокорасположенная головка требовала высокорасположенного впускного отверстия из-за увеличенной высоты впускного отверстия. Среднерасположенное впускное отверстие короче и шире низкорасположенного. Высокорасположенные отверстия выше низкорасположенных или среднерасположенных впускных отверстий. Низкорасположенные впускные отверстия располагают карбюратор относительно низко; топливовоздушная смесь должна проходить по более извилистому пути к камерам сгорания. Высокорасположенный впускной патрубок размещает карбюратор примерно на 6 дюймов (152 мм) выше, поэтому топливовоздушная смесь имеет более прямой путь.
Для головок с туннельным портом и SOHC требуются собственные соответствующие впускные отверстия.
В пределах основных групп головок также существуют различия в конструкции камер сгорания: малые камеры, обработанные и большие. Размер и тип камеры влияют на степень сжатия, а также на общие эксплуатационные характеристики двигателя.
Наименьшим по объему двигателем FE был двигатель 331,8 куб. дюймов (5,4 л) «332» с диаметром цилиндра 4,0 дюйма (101,60 мм) и ходом поршня 3,3 дюйма (83,82 мм). Он использовался в автомобилях марки Ford в 1958 и 1959 годах, в автомобилях марки Edsel, выпускавшихся в США и Канаде на внутреннем рынке в 1959 году, а также в экспортных Edsel 1958 и 1959 годов. [3] [4] [ 5] [6] Двухкамерная версия выдавала 240 л. с. (179,0 кВт), четырехкамерная версия Holley или Autolite — 265 л. с. (197,6 кВт).
Блоки FE 1-го поколения не следует путать с блоками Mercury MEL 383, 410, 430, в которых камера сгорания имела клиновидную форму в блоках, а не в головке, как в блоках FE.
Представленный в 1958 году как часть линейки двигателей Ford V8 Interceptor, Ford 352 с фактическим рабочим объемом 351,86 куб. дюймов (5,77 л) стал заменой двигателя Lincoln Y-block. Это тактный 332 с ходом поршня 3,5 дюйма (88,90 мм) и диаметром цилиндра 4 дюйма (101,60 мм), и имел мощность от 208 л. с. (155,1 кВт) с 2-камерным карбюратором до более 300 л. с. (223,7 кВт) на 4-камерных моделях. Когда эти двигатели были представлены, они назывались Interceptor V-8 на базовых моделях и Interceptor Special V-8 на 4-камерных моделях. [4] Модель 352 с кодом H vin 1958 года была обозначена как Interceptor V-8 Thunderbird Special . [7] Interceptor был двигателем базовой производительности в 1958 году. Для модельного года 1959 года серия двигателей FE была переименована в Thunderbird V-8 и Thunderbird Special V-8 . [5] При установке на автомобили Mercury эти двигатели назывались «Marauder». Эта серия двигателей обычно весила более 650 фунтов (295 кг). [8] В 1960 году Ford создал высокопроизводительную версию 352 мощностью 360 лошадиных сил (270 кВт). Она отличалась алюминиевым впускным коллектором, 4-камерным карбюратором Holley 4100 , чугунными выпускными коллекторами в стиле коллектора, степенью сжатия 10,5:1 и цельными толкателями .
Двигатели Edsel 361 собирались в Кливленде, штат Огайо, и Дирборне, штат Мичиган. Они были стандартным оборудованием в 1958 Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup и Bermuda . [6] Edsel 361 был самым первым двигателем FE block, который был предложен для продажи на любом рынке, он был представлен публике в США 4 сентября 1957 года, почти за два месяца до того, как были проданы все Ford 1958 года. [10] Двигатель 361 cid 4V FE также продавался на Edsel 1959 года в США и Канаде, а также на автомобилях марок Ford и Meteor 1958 и 1959 годов в Канаде вместо 352 cid, который не был доступен ни на одном бренде Ford Motor Company of Canada до модельного года 1960 года. Двигатели Edsel 361 были доступны правоохранительным органам США, а также государственным и муниципальным службам экстренной помощи, закупавшим автомобили Ford в качестве Ford «Police Power Pack» 1958 года. [11] [12] [13]
361/360 , с фактическим рабочим объемом 360,8 куб. дюймов (5,9 л), был представлен в 1968 году и снят с производства в конце 1976 года; он использовался в грузовиках и пикапах Ford F Series . Он имел диаметр цилиндра 390 (4,05 дюйма (102,87 мм)) и использовал вращающийся узел 352 3,5 дюйма (88,90 мм). 361 и 360 также были сконструированы с усиленными внутренними компонентами для использования в грузовиках. Использование стандартного кулачка 352/390 для использования в легковых автомобилях вместе с регулировкой карбюратора и распределителя позволило 360 обеспечить производительность, аналогичную производительности двигателей 352 и 390 для легковых автомобилей. Номинальная мощность 215 л. с. (160,3 кВт) при 4100 об/мин и крутящий момент 375 фунт-фут (508 Н·м) при 2600 об/мин (карбюратор 2-камерный, 1968). Модель 360 использовала тот же блок, головки и другие детали, что и модель 390, поэтому их невозможно отличить друг от друга, если только не измерять ход поршня.
390 имел диаметр цилиндра 4,05 дюйма (102,87 мм), ход поршня 3,785 дюйма (96,14 мм) и рабочий объем 390,04 куб. дюймов (6,4 л). Это был самый распространенный двигатель FE в более поздних применениях; использовался во многих автомобилях Ford в качестве стандартного двигателя, включая Thunderbird, а также во многих грузовиках. Это был популярный высокопроизводительный двигатель; [18] хотя и не такой мощный, как модели 427 и 428, он обеспечивал хорошую производительность, особенно в более легких транспортных средствах. 390 куб. дюймов (6,4 л) 2v имеет номинальную мощность 265 л. с. (197,6 кВт) при 4100 об/мин, в то время как версия 4v имела номинальную мощность 320 л. с. (238,6 кВт) при 4100 об/мин в некоторых применениях. Некоторые Mustang 1967 и 68 годов имели двигатели 390 4v мощностью 335 лошадиных сил (250 кВт), как и некоторые Fairlane GT и Mercury Cougars с кодом S. Когда 390 впервые был предложен для модели 1961 года, существовала версия High Performance мощностью 375 лошадиных сил (280 кВт), которая отличалась алюминиевым впускным коллектором 4bbl, чугунными выпускными коллекторами в стиле «header», степенью сжатия 10,5:1 и сплошным подъемным клапанным механизмом. Многие из этих автомобилей поставлялись с алюминиевым впускным коллектором 3x2bbl в багажнике, который должен был быть установлен дилером и увеличивал мощность двигателя до 401 лошадиной силы (299 кВт). [ необходима цитата ]
Двигатель 406 был представлен в 1962 году и просуществовал только до 1963 года, уступив место 427. Он использовал новый 4,13-дюймовый (104,90 мм) диаметр цилиндра с 3,785-дюймовым (96,14 мм) ходом поршня 390, что давало рабочий объем 405,7 куб. дюймов (6,6 л), округленный до «406» для официального обозначения. Больший диаметр цилиндра потребовал новой конструкции литья блока, что позволило использовать более толстые стенки, но в остальном был очень похож на блок 390. [20]
Тестирование 406, с его более высокими уровнями мощности, привело к перекрестным болтовым соединениям основных подшипников – то есть, крышки коренных подшипников были закреплены не только болтами на каждом конце, идущими снизу, но и болтами, входящими с боков через блок. Между крышкой и лицевой стороной блока использовалась специально подобранная проставка. Такая конструкция предотвращала «гуляние» крышек коренных подшипников в экстремальных гоночных условиях, и сегодня ее можно найти во многих самых мощных и современных двигателях многих производителей.
Двигатель 410 , использовавшийся в Mercury 1966 и 1967 годов (см. двигатель Ford MEL относительно Edsels старшей серии 1958 года), использовал тот же диаметр цилиндра 4,05 дюйма (102,87 мм), что и двигатель 390, но с ходом поршня 3,98 дюйма (101,09 мм) 428, что давало реальный рабочий объем 410,1 куб. дюймов (6,7 л). Использовался стандартный коленчатый вал 428, что означало, что 410, как и 428, использовал внешнюю балансировку. Степень сжатия 10,5:1 была стандартной.
427 V8 был представлен в 1963 году как «топ-масленка», измененная на боковую масленку в 1965 году. Несмотря на обозначение «427», его истинный рабочий объем составлял 425,98 куб. дюймов (6981 куб. см). Ход был таким же, как у 390, 3,785 дюйма (96,14 мм), но диаметр цилиндра был увеличен до 4,232 дюйма (107,49 мм). Блок был изготовлен из чугуна со специально утолщенной декой, чтобы выдерживать более высокую компрессию. Цилиндры были отлиты с использованием форм в виде клеверного листа — углы [ чего? ] были толще по всей стенке каждого цилиндра. Во многих 427 использовался стальной коленчатый вал, и все они были сбалансированы изнутри. Большинство 427 использовали сплошные толкатели клапанов, за исключением блока 1968 года, в котором были просверлены масляные каналы для гидравлических толкателей. Более высокие головки потока были доступны с соответствующими впускными коллекторами «туннельного порта», которые направляли толкатели через впускные порты в латунных трубках. Как двигатель, предназначенный для гонок, он имел много деталей производительности, доступных как с завода, так и на вторичном рынке. Этот двигатель также использовался в автомобилях A/FX, таких как знаменитый Fairlane Thunderbolt . [ необходима цитата ]
Было произведено два разных блока 427, начальный верхний маслораспределитель 1963 года и, начиная с 1965 года, боковой маслораспределитель . Верхний маслораспределитель сначала подавал масло на кулачок и клапанный механизм, а затем на коленчатый вал; боковой маслораспределитель сначала подавал масло на кулачок и клапанный механизм, а затем на кулачок и клапанный механизм. Это было похоже на конструкцию смазки более раннего Y-блока . Двигатель был доступен с низкорасположенными, среднерасположенными или высокорасположенными коллекторами, а также с одним или двумя четырехкамерными карбюраторами на алюминиевом впуске. соответствовал соответствующей конструкции головки [ уточнить ] Ford никогда не публиковал официальную мощность.
Автомобиль Ford GT40 MkII с боковым расположением масляного фильтра занял 1-е , 2-е и 3-е места в гонке 24 часа Ле-Мана 1966 года [21] и поднялся на пьедестал победителя в 1967 году [22].
Двигатель Ford single overhead cam (SOHC) 427 V8, известный как «Cammer», [25] был выпущен в 1964 году в попытке сохранить доминирование NASCAR , стремясь противостоять чрезвычайно большому блоку двигателя Chrysler 426 Hemi «elephant» . Блок Ford 427 был ближе по размерам к меньшему 392 cu. in. первого поколения Chrysler FirePower Hemi ; расстояние между отверстиями Ford FE составляло 4,63 дюйма (117,6 мм) по сравнению с 4,5625 дюймами (115,9 мм) у Chrysler 392. Высота платформы Ford FE в 10,17 дюйма (258,3 мм) была ниже, чем у Chrysler 392 — 10,87 дюйма (276,1 мм). Для сравнения, у 426 Hemi высота платформы составляет 10,72 дюйма (272,3 мм), а расстояние между отверстиями — 4,8 дюйма (121,9 мм); у обоих двигателей Chrysler Hemi платформы выше более чем на 0,5 дюйма (12,7 мм), чем у FE.
Двигатель был основан на высокопроизводительном блоке 427 с боковой смазкой, обеспечивающем проверенную гонками долговечность. Блок и связанные с ним детали в основном не изменились, но промежуточный вал заменил распределительный вал в блоке, что потребовало заглушить оставшиеся отверстия для смазки подшипников распределительного вала .
Чугунные головки были спроектированы с полусферическими камерами сгорания и одним верхним распредвалом над каждой головкой, работающим с установленными на валу роликовыми коромыслами . Клапанный механизм состоял из клапанов большего размера, чем у двигателей Ford с клиновидной головкой , изготовленных из нержавеющей стали , и с выпускными клапанами, заполненными натрием, чтобы предотвратить сгорание головок клапанов, и двойными пружинами клапанов. Такая конструкция обеспечивала высокую объемную эффективность при высокой частоте вращения двигателя.
Промежуточный вал в блоке вместо распредвала приводился в действие цепью ГРМ и приводил в действие распределитель и масляный насос обычным способом. Дополнительная звездочка на этом валу приводила в действие вторую «змеевидную» цепь ГРМ длиной 6 футов (1,8 м), которая приводила в действие оба верхних распредвала. Длина этой цепи делала точность синхронизации распредвалов проблемой на высоких оборотах.
Двигатель также имел двухточечный распределитель с транзисторной системой усилителя зажигания, пропускающей ток силой 12 ампер через высокопроизводительную катушку зажигания .
Двигатели были по сути вручную собраны для гонок, с камерами сгорания, полностью обработанными для уменьшения изменчивости. Тем не менее, Ford рекомендовал чертёж перед использованием в гоночных приложениях. С одним четырёхкамерным карбюратором они весили 680 фунтов (308 кг) [26] и имели мощность 616 лошадиных сил (459 кВт) при 7000 об/мин и крутящий момент 515 фунт-фут (698 Н·м) при 3800 об/мин, с двумя четырёхкамерными карбюраторами — 657 лошадиных сил (490 кВт) при 7500 об/мин и крутящий момент 575 фунт-фут (780 Н·м) при 4200 об/мин. Компания Ford продавала их через отдел запчастей: модель с одним четырехкамерным двигателем как деталь C6AE-6007-363S, модель с двумя карбюраторами как деталь C6AE-6007-359J за 2350 долларов США (по состоянию на октябрь 1968 года).
Однако надежды Ford противостоять Chrysler были прерваны. Хотя было продано достаточно 427 двигателей SOHC, чтобы омологировать конструкцию , протесты Chrysler привели к тому, что NASCAR фактически вывел двигатель из конкуренции. Это было связано с тем, что двигатель не был доступен в автомобиле заводского производства. [27] Это был не единственный двигатель, когда-либо запрещенный в NASCAR; Chevrolet 427 1963 года «загадочный двигатель», 426 1965 года «гоночный Hemi» и Chrysler A-925 DOHC Hemi также были запрещены в 1960-х годах по той же причине. [27] Это положило конец ожидаемому соревнованию SOHC против Hemi 1965 года на открытии сезона Daytona 500 .
Тем не менее, SOHC 427 нашел свою нишу в нестандартных гонках на дрэг-рейсинге, устанавливаясь на многие A/FX Mustang с измененной колесной базой [25] и став основой для нескольких дрэгстеров Top Fuel с наддувом, включая те, что принадлежали Конни Калитте , Питу Робинсону и Лу Бэйни (управляемые Доном «Змеей» Прюдоммом ). В 1967 году гоночный дрэгстер «Bounty Hunter» Конни Калитты с двигателем SOHC завоевал награды Top Fuel на зимних соревнованиях AHRA, NHRA и NASCAR, став единственным победителем «тройной короны» в истории дрэг-рейсинга. [28] Он также использовался в многочисленных забавных нитро-карах, включая те, что принадлежали Джеку Крисману , «Дино» Дону Николсону , Эдди Шартману, Kenz & Leslie, а также в многочисленных инжекторных бензиновых дрэг-рейсинговых автомобилях.
В 1966 году Ford объединил атрибуты, которые хорошо работали в предыдущих воплощениях FE – диаметр цилиндра 4,13 дюйма (104,90 мм) и ход поршня 3,98 дюйма (101,09 мм) , – чтобы создать более простой в изготовлении [ как? ] двигатель объемом 428 куб. дюймов (7,0 л). Он использовал литой коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и внешний балансир.
Двигатели 428 FE устанавливались на Galaxies (под маркой просто «7 Litre») и Thunderbirds в 1966 и 1967 модельных годах. Он также устанавливался на Mustang, Mercury Cougars, некоторые AC (Shelby) Cobras и различные другие Ford с 1968 года. Этот двигатель также был доступен в качестве стандартного оборудования в 1966 и 1967 годах в Mercury S-55 . [29]
Перехватчик
.jpg/1280px-1969_Ford_Mustang_Cobra_Jet_428_(15687554723).jpg)
428 Cobra Jet был версией 428 FE с улучшенными характеристиками. Выпущенный в апреле 1968 года, он был построен на обычной производственной линии с использованием различных головок цилиндров [30] в сочетании с четырехкамерным карбюратором Holley 735 CFM. Cobra Jet использовал более тяжелые шатуны с болтом штока 13/32 и чугунным коленчатым валом с шаровидным графитом #1UB. Специально подготовленный «съемник» Holman and Moody, на котором не было шумоглушителя, грунтовки или какого-либо дополнительного заводского оборудования, использовался в качестве вводного пресс-кара в 1968 году. [31]
428 Cobra-Jet имел степень сжатия 10,8:1 и был оценен в 335 брутто-лошадиных сил (250 кВт) при 5200 об/мин и 440 фунт-фут (600 Нм) при 3400 об/мин. Исторические данные дорожных испытаний на фактических серийных автомобилях 428 CJ предполагают пиковую мощность в районе 275 SAE Net («как установлено») л. с., используя опубликованную скорость захвата и «как испытано» веса, а также формулу скорости захвата Хейла. [32] Периодические дорожные испытания показали производительность на четверть мили в диапазоне от низкого 14-секундного до очень высокого 13-секундного диапазона, со скоростями захвата около 101-103 миль/ч (от 163 до 166 км/ч): [33]
Двигатель 428 Cobra Jet (модифицированный в соответствии с техническими спецификациями NHRA Stock и Super Stock) дебютировал в дрэг-рейсинге на гонках NHRA Winternationals 1968 года , проходивших с 2 по 4 февраля 1968 года на гоночной трассе Auto Club Raceway в выставочном центре округа Лос-Анджелес в Помоне, Калифорния . Ford Motor Company спонсировала пятерых водителей ( Гэс Ронда , Джерри Харви, Хьюберт Платт, «Дино Дон» Николсон , Кеннет Маклеллан и Эл Джоник) для участия в гонках на шести Mustang, оснащенных двигателями 428 CJ. Они соревновались в классах C Stock Automatic (C/SA, от 9 до 9,49 фунта/л.с. (от 5,47 до 5,77 кг/кВт)), в зависимости от заявленной мощности) и Super Stock E (SS/E или SS/EA, механическая или автоматическая коробка передач, соответственно, от 8,70 до 9,47 фунта/л.с. (от 5,29 до 5,76 кг/кВт) в зависимости от факторизованной мощности). Двигатель оправдал ожидания, поскольку четыре автомобиля прошли в финалы своих классов. Эл Джоник выиграл как в своем классе (победив Хьюберта Платта в финале all-CJ), так и в общем зачете Super Stock Eliminator (победив Дэйва Рена, который «зажег красный свет» на своем более быстром 426 Race Hemi Plymouth). [34]
428 Super Cobra Jet (также известный как 428SCJ) использовал ту же верхнюю часть, поршни, головки цилиндров, распределительный вал, клапанный механизм, индукционную систему, выпускные коллекторы и блок двигателя, что и 428 Cobra Jet. Однако коленчатый вал и шатуны были усилены, а соответствующая балансировка изменена для дрэг-рейсинга. Использовалась отливка коленчатого вала из чугуна с шаровидным графитом #1UA, а также более тяжелые шатуны 427 "Le Mans" с колпачковыми винтами вместо болтов для большей прочности. Более тяжелые шатуны и удаление центрального противовеса на стандартном коленчатом валу 428 Cobra Jet (1UA) потребовали внешнего груза на носу коленчатого вала для балансировки. Двигатель 428 Super Cobra Jet с масляным радиатором был стандартным оборудованием, когда опция «Drag Pack» (которая появлялась при выборе передаточного числа задней передачи 3,91 или 4,30) была заказана для автомобилей, выпущенных с 13 ноября 1968 года. Кроме того, хотя двигатели CJ и SCJ использовали одинаковое автотермическое литье поршней, спецификация зазора поршня к цилиндру между двигателями CJ и SCJ 428 немного отличается, при этом двигатели SCJ получают немного более свободную посадку, чтобы обеспечить более высокую рабочую температуру. [39] Измерения мощности в лошадиных силах на уровне уличных оборотов остались прежними. [40] Двигатель 428 Super Cobra Jet никогда не предлагался с заводским кондиционером из-за расположения его масляного радиатора двигателя.
Двигатели серии FE использовались в автомобилях, грузовиках, автобусах и лодках, а также в промышленных насосах и другом оборудовании. Ford выпускал двигатель с 1958 года и прекратил производство в 1976 году. Поддержка на вторичном рынке продолжалась с запчастями для замены, а также многими новыми и улучшенными компонентами.
В автомобилях Ford двигатель FE в основном устанавливался на полноразмерные и среднеразмерные автомобили и грузовики, хотя он также устанавливался как на пони-кары, так и на среднеразмерные маслкары, в том числе в специальных дрэг-пакетах, таких как Ford Fairlane Thunderbolt 1964 года . Ford использовал FE в победах на подиуме в своем GT-40 на 24 часах Ле-Мана, поддерживал его использование в высокопроизводительных Shelby Mustang, а Shelby сделал версию 427 куб. дюймов еще более знаменитой в своих Shelby Cobras.
Некоторые модели Ford, на которых устанавливался FE:
Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3-го поколения , Ford Thunderbird - 4-го поколения , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane и грузовики серии F, хотя обычно только грузоподъемностью 1 тонна и меньше.
Ford регулярно вносил изменения в конструкцию FE, которые появляются в виде инженерных кодов или изменений в номерах литья деталей. В дополнение к производственным кодам литья Ford также использовал номера "SK" и "XE", если детали были единичными или опытными образцами, не одобренными для производства. Многие детали, прикрепленные к гоночным двигателям Ford, имели номера SK и XE.
Выборка автомобилей, на которых FE был установлен в качестве оригинального оборудования:
Помимо использования в автомобилях Ford и Mercury, сам Ford использовал его на заводе, поддерживал гоночные команды, а FE продавался третьим лицам для использования в их собственных продуктах, таких как автобусы и лодки. Кроме того, FE использовался для питания ирригационных насосов, генераторов и других машин, где требовалась длительная, низкооборотная, надежная работа.
.jpg/1280px-Ford_GT40_(front).jpg)
Конкретные модели, в которых использовались двигатели FE, включают AC Cobra MKIII, GT40 , AC Frua , а также различные заводские гоночные версии Ford Mustang , Ford Galaxie , Ford Fairlane и Ford Thunderbirds .
В 1960-х годах большинство организованных гоночных мероприятий требовали либо стандартных компонентов, либо компонентов, которые были легко доступны широкой публике. Для гонок NASCAR правила требовали, чтобы не менее 500 автомобилей были проданы широкой публике в том же оборудовании, что и на гонках. Многие организации дрэг-рейсинга и шоссейных гонок имели схожие правила, что способствовало тому, что широкий ассортимент деталей для повышения производительности был доступен через прилавки дилерских центров Ford. Кроме того, поставщики на вторичном рынке производили детали и аксессуары для повышения производительности.
Использование FE самим Ford в качестве силовой установки во многих гоночных программах и автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками привело к постоянным улучшениям и инженерным изменениям на протяжении всей его жизни. Изменения FE, вдохновленные гонками, которые позже были применены в серийных двигателях, включали блок боковой смазки, который сначала направлял масло в нижние части блока.
В 1963 году 427 Galaxies доминировали в NASCAR, в первую очередь потому, что в январе 1963 года GM приказала своим подразделениям выйти из гонок. Tiny Lund выиграл самую большую гонку года, Daytona 500, где 427 финишировали с первого по пятое место. Ford выиграл 23 гонки, а Plymouth — 19. Plymouth одержали все свои победы на коротких трассах, в то время как Ford доминировал на суперскоростных трассах, Chevrolet одержал восемь побед, а Pontiac — четыре.
В 1964 году Ford провел свой лучший сезон с 30 победами. Dodge был вторым с 14 победами, а Plymouth — 12. Если добавить пять побед Mercury, то 427 одержал в общей сложности 35 побед NASCAR Grand National в сезоне 1964 года. Фред Лоренцен выиграл гонку Atlanta 500 и обошел Dodges и Plymouth, которые использовали двигатели 426 Hemi, в шести из следующих семи гонок. Ford использовал высокорасположенный впуск и соответствующие головки, которые были разрешены NASCAR в течение одного сезона (1964).
В 1965 году NASCAR запретил версию двигателя Ford с высокой посадкой, заявив, что они не подходят под «стандартные» капоты. Двигатель Chrysler 426 Hemi также был запрещен и вернулся в 1966 году после того, как в том же году на серийный автомобиль была установлена его модифицированная версия. Для сезона 1965 года Ford разработал собственную версию двигателя с полукамерами, 427 single overhead cam (SOHC) «Cammer», в котором для управления клапанами в полуцилиндре использовался один верхний распределительный вал с цепным приводом. NASCAR перенес двигатель на полноразмерную модель Galaxie. Затем Ford разработал впуск и головку со средней посадкой, которые подходят под стандартные капоты и были приняты NASCAR. Нед Джарретт, выступавший за Ford, стал чемпионом Grand National 1965 года, а Ford выиграл корону NASCAR.
Также в 1965 году Ford и Carroll Shelby начали производство новой и улучшенной Cobra , используя 427 кубических дюймов (7,0 л) FE side-oiler вместо оригинального 289 кубических дюймов Windsor small-block . Было построено новое шасси с увеличением 3" главной трубы до 4", с винтовыми пружинами по всему периметру. Новый автомобиль также имел широкие крылья и большее отверстие радиатора. Двигатель S/C (для полуконкурса) "street" имел мощность 425 л. с. (317 кВт), что обеспечивало максимальную скорость 164 миль в час (262 км/ч), а версия для соревнований (csx 6000) - 485 л. с. (362 кВт) с максимальной скоростью 185 миль в час (298 км/ч). Производство Cobra Mark III началось 1 января 1965 года и использовалось для гонок до 1970-х годов. Оригинальный S/C был продан в 2011 году за 1,5 миллиона долларов США, что сделало его одним из самых ценных вариантов Cobra. [45]
В 1966 году Ford GT40 Mk II с двигателем объемом 427 кубических дюймов лидировал в гонке «24 часа Ле-Мана» , показав один-два-три результата.
В 1967 году Парнелли Джонс на подготовленном Holman-Moody Fairlane выиграл открывающую сезон гонку Riverside 500. Затем Марио Андретти выиграл Daytona 500 на Fairlane, а Фред Лоренцен занял второе место на своем Holman-Moody Ford. FE снова был установлен на победителе 24 часов Ле-Мана. В 1968 году правила гонки были изменены, ограничив рабочий объем до 302 кубических дюймов при определенных обстоятельствах. Ford выиграл следующие два года, используя свой Ford Windsor smallblock в GT40.
Гоночный партнер Ford, частная компания Holman-Moody, также разработала версию FE для гоночной серии Can-Am . Она использовала заводские головки тоннельных портов, механическую систему впрыска топлива, установленную на впускном коллекторе crossram, и переработанную систему смазки с сухим картером, но имела лишь ограниченный успех.
Организованные гонки на дрэг-рейсинге (NHRA, AHRA и даже NASCAR баловались дрэг-рейсингом в середине 1960-х годов) были основным местом проведения FE в его различных формах. Многие из самых инновационных продуктов были разработаны и использовались для дрэг-рейсинга на 1/4 мили, поскольку поставщики вторичного рынка охотно поддерживали конструкцию двигателя такими продуктами, как специальные впуски, распредвалы, нагнетатели, коллекторы, головки цилиндров, водяные и топливные насосы и выпускные коллекторы. Но именно сама компания Ford разработала самые мощные продукты и платформы для дрэг-рейсера. Начиная с 1962 года и до 1964 года Ford производил облегченные версии своей популярной модели Galaxie, используя алюминий, стекловолокно и специально подобранные компоненты, подчеркивая легкий вес вместо комфорта или стиля. Многие детали просто не были установлены на автомобиль, такие как стеклоочиститель со стороны пассажира, шумоизоляция, подлокотники, обогреватель и радио.
В конце 1964 года Ford заключил контракт с Holman & Moody на подготовку десяти Mustang с двигателем 427 для участия в гонках National Hot Rod Association (NHRA) A/Factory Experimental Class в сезоне дрэг-рейсинга 1965 года. Пять из этих специальных Mustang дебютировали на соревнованиях NHRA Winternationals 1965 года, где они прошли квалификацию в классе Factory Stock FX Eliminator (только для автомобилей FX). Победителем в этом классе стал автомобиль, которым управлял Билл Лоутон. [46]
Для модельного года 1964 года Ford представил двухдверный седан Fairlane 500 Thunderbolt . Модифицированный для установки двигателя 427 с высоким подъемом, он имел каплевидный капот, чтобы очистить систему впуска и компоненты трансмиссии от более крупной модели Galaxie. Две внутренние фары были удалены и заменены воздухозаборниками, направленными непосредственно к двум четырехкамерным карбюраторам. Это был первый в отрасли, единственный случай, когда автомобиль для дрэг-рейсинга под ключ был представлен широкой публике. [47] Однако обширные модификации автомобиля не соответствовали стандартам качества внешнего вида Ford. [48] [49]
Встреча NHRA Super Stock 1964 года была запечатлена на Thunderbolt. Однако все три титула NHRA Top Stock Eliminator были выиграны Chrysler's Race Hemi. [52] [ нужен лучший источник ] Почти полвека спустя, в 2013 году, Thunderbolt установил новый рекорд SS/A в 8,55 секунды на четверти мили, со скоростью закрытия 154 мили в час, [53]
В 1963 году Дик Брэннан установил национальный рекорд NHRA Super/Stock National — 12,42 в жаркий июльский день. В крупнейшей гонке года, INDY Nationals, легкий Galaxie Эда Мартина проиграл кубковый заезд Super Stock Dodge Джона Баркера, но при разборке у Dodge был обнаружен незаконный распредвал. В дрэг-рейсинге 427 Ford Galaxie стал победителем в трех последовательных национальных соревнованиях: '64 Indy Nationals, 1965 WinterNationals и 1965 Indy Nationals. Майк Шмитт управлял Desert Motors Galaxie и одержал победу в классе AA/SA на Indy Nationals 1964 года. На Winternationals 1965 года это была чистая победа, поскольку четырехступенчатая коробка передач Дуга Батлера одержала победу в AA/S с результатом 12,77 при 114,21, а Билл Ханьон победил на автоматической коробке передач с результатом 12,24 при 117,95. Кроме того, Galaxie 1964 года «Double A Stock» Бада Шелленбергера стала лучшим гонщиком Indy Nationals 1965 года с результатом 12,16 при 114,21. Драгстер Shelby Super Snake с верхним топливом, оснащенный двигателем SOHC 427 с наддувом, стал первым автомобилем в соревнованиях NHRA, который преодолел шестисекундный барьер на четверть мили. Он стал победителем NHRA Spring Nationals 1966 года. С тех пор в каждом десятилетии FE устанавливал рекорды дрэг-рейсинга. В 2011 году новое десятилетие открывается национальным рекордом NHRA SS/F (правила класса включают стандартную степень сжатия, стандартные размеры клапанов, стандартные размеры карбюраторов и другие ограничения оборудования OEM -типа): четверть мили преодолена за 9,29 секунды, а скорость закрытия составила 143,63 миль в час.
В 1970 году автомобиль с двигателем FE установил рекорд скорости на суше для Великобритании Тони Деншем установил новый британский рекорд скорости на суше, составивший чуть более 207,6 миль/ч (334,1 км/ч) на дистанции в полете (среднее значение двух заездов в противоположных направлениях в течение часа), а затем удерживал этот рекорд более 30 лет. Автомобиль с двигателем FE побил официальный британский рекорд колесного транспорта на дистанции в 500 и более километров, который до этого удерживал сэр Малкольм Кэмпбелл, составлявший 174,883 миль/ч [54]
Двигатель FE широко используется в пользовательских установках. Широкая доступность многокарбюраторных и других экзотических впусков, а также многих других «деталей для переодевания» способствовала его использованию там, где двигатель демонстрировался. FE устанавливались на оригинальные Batmobiles, построенные Джорджем Баррисом для телесериала 1966 года . Он помещался под капотом вместе с Bat-ray, Bat-ram, установленным на носу алюминиевым цепным резцом и всем сопутствующим вспомогательным оборудованием 5500-фунтового автомобиля. Одна версия для дрэгстрипа была оснащена подготовленным Holman-Moody 427 FE с двумя квадроциклами, который запускался на второй передаче и вращал свои шины на протяжении всей четверти мили трассы. [55] В 1968 году Кэрролл Шелби создал кастомный Mustang, используя модель California Special и экспериментальный Ford 428 FE (известный как CJX, предшественник 428 Cobra Jet). Этот "Green Hornet" [56] [ нужен лучший источник ] имел независимую заднюю подвеску, дисковые тормоза на всех четырех колесах и систему впрыска топлива Conelec с электронным управлением. Он разгонялся до 60 миль в час за 5,7 секунды и имел максимальную скорость 157 миль в час, в то время как заводской FE Shelby GT500 с 428 куб. см . разгона до 60 миль в час за 6,5 секунды и максимальную скорость 128 миль в час. [57] [58]
FE был популярен в морских приводах с V-образным приводом и был доступен в качестве заводской опции на лодках Century.
Начиная с 1968 года, спецназ ВМС США SEALS использовал два двигателя FE 427 для питания своего легкого катера поддержки SEAL (LSSC). [60] [ нужен лучший источник ]
К середине 1970-х годов FE широко использовался в автомобилях Ford в течение почти двух десятилетий. Чтобы заменить его, Ford разработал двигатели серии 335 , обычно называемые двигателями «Cleveland», и двигатели серии 385. Они выпускались с рабочим объемом от 351 куб. дюймов (5,8 л) до 460 куб. дюймов (7,5 л), включая 429 куб. дюймов (7,0 л), что давало Ford V8 объемом 427 куб. дюймов (7,0 л), 428 куб. дюймов (7,0 л) и 429 куб. дюймов (7,0 л). Последний FE был установлен на серийном автомобиле в 1976 году, [ нужна цитата ] а в конце 1970-х годов завод по производству двигателей Dearborn, который производил двигатели FE, был полностью переоборудован для производства двигателя объемом 1,6 л, представленного в Ford Escort в 1981 году. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-'63_Ford_Galaxie_500_Convertible_(Rassemblement_Saint-Bruno-De-Montarville_'10).jpg)
.jpg/1280px-'59_Ford_Galaxie_(Auto_classique_Laval_'10).jpg)
![Лауреат премии Ридлера 2011 года – Ford Sunliner 1956 года с двигателем FE SOHC (Cammer)[59]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg/1280px-2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg)