Ford Sierra RS Cosworth — это высокопроизводительная версия Ford Sierra , которая производилась Ford Europe с 1986 по 1992 год. Она стала результатом проекта Ford Motorsport , целью которого было создание абсолютного победителя гонок Группы А в Европе. [1]
Проект был определен Стюартом Тернером весной 1983 года. Он незадолго до этого был назначен главой Ford Motorsport в Европе и сразу понял, что Ford больше не конкурентоспособен в этой области.
Тернер связался с Уолтером Хейесом , в то время вице-президентом по связям с общественностью Ford, чтобы получить поддержку для проекта. Ранее Хейес был движущей силой разработки Ford GT40 , который выиграл Ле-Ман в 1966 году, и двигателя Cosworth DFV , который принес Ford 154 победы и 12 чемпионатов мира в Формуле-1 в 1960-х и 1970-х годах. Хейес нашел проект очень привлекательным и пообещал свою полную поддержку.
Затем Тернер пригласил Кена Корса, вице-президента по развитию, посетить давнего партнера Ford, автомобильную инжиниринговую компанию Cosworth , где им был представлен проект, разработанный по собственной инициативе Cosworth, двигатель YAA. Это был двухкамерный 16-клапанный двигатель на основе собственного блока двигателя Ford T88, более известный как Pinto . Этот прототип оказался почти идеальной основой для двигателя, который был нужен Тернеру для его победителя Группы A.
Поэтому был подан официальный запрос на турбированную версию (обозначенную Cosworth YBB), способную развивать 180 л. с. на улице и 300 л. с. в гоночной комплектации. Cosworth ответила положительно, но выдвинула два условия: двигатель должен был выдавать не менее 150 кВт (204 л. с.) в уличной версии, и Ford должен был принять не менее 15 000 двигателей. Проекту Тернера требовалось всего около 5 000 двигателей, но Ford тем не менее принял эти условия. Дополнительные 10 000 двигателей позже стали одной из причин, по которой Ford также решил разработать четырехдверный Sierra RS Cosworth второго поколения.
Найти подходящую коробку передач оказалось сложнее. Был выбран Borg-Warner T5 , также используемый в Ford Mustang , но более высокие обороты Sierra вызвали некоторые проблемы. В конце концов Borg-Warner пришлось организовать специальную производственную линию для коробок передач, которые будут использоваться в Sierra RS Cosworth.
Многие из различий в подвеске между стандартной Sierra и Cosworth объясняются тем, что было извлечено из гонок на турбированном Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti в Америке и успешной кампании Энди Рауза в чемпионате British Saloon Car Championship 1985 года . Во многих внешних документах Ford для подготовки клиентов к гонкам указано «разработано для XR4Ti» при описании деталей, которые были специфичны для Sierra Cosworth. Подвеска и аэродинамическая инженерия Roush для автомобилей IMSA стали превосходной обратной связью для Ford. Некоторые серийные детали от XR4Ti были перенесены в Cosworth, такие как спидометр со встроенным датчиком наддува и пластины жесткости шасси motorsport 909.
В апреле 1983 года команда Тернера остановилась на Sierra как на основе своего проекта. Sierra соответствовала требованиям по заднему приводу и приличному аэродинамическому сопротивлению. Гоночная версия также могла бы помочь улучшить плохую и несколько незаслуженную репутацию, которую Sierra заслужила с момента своего появления в 1982 году.
Лотар Пинске, ответственный за кузов автомобиля, потребовал карт-бланш, когда дело касалось внешнего вида, чтобы сделать автомобиль устойчивым на высокой скорости. Опыт показал, что кузов хэтчбек Sierra создавал значительную аэродинамическую подъемную силу даже на относительно умеренной скорости.
После обширных испытаний в аэродинамической трубе и тестовых заездов на трассе Нардо в Италии руководству проекта был представлен прототип. Он был основан на кузове XR4i с предварительными модификациями кузова из стекловолокна и алюминия. Внешний вид автомобиля не вызвал особого энтузиазма. Большое заднее крыло вызвало особое нежелание. Однако Пинске настаивал, что модификации были необходимы для успеха проекта. Заднее крыло было необходимо для сохранения контакта с землей на скорости 300 км/ч, отверстие между фарами было необходимо для подачи воздуха в интеркулер, а расширители колесных арок должны были быть там, чтобы вместить колеса шириной 10 дюймов на гоночной версии. В конце концов, дизайнеры Ford согласились попробовать сделать серийную версию на основе прототипа.
В 1984 году Уолтер Хейз посетил многих европейских дилеров Ford, чтобы оценить потенциал продаж Sierra RS Cosworth. Требованием для участия в Группе A было производство и продажа 5000 автомобилей. Отзывы были неутешительными. Дилеры подсчитали, что смогут продать 1500 автомобилей.
Однако Хейс не сдавался и продолжал свой страстный внутренний маркетинг проекта. По мере появления прототипов дилеров приглашали на тест-драйвы, и это увеличивало энтузиазм по поводу нового автомобиля. Кроме того, Ford принял некоторые радикальные меры, чтобы снизить цену на автомобиль. Например, автомобиль предлагался только в трех цветах кузова (черный, белый и лунный синий) и одном цвете салона (серый). Также было всего два варианта оборудования: с центральным замком и электрическими стеклоподъемниками или без них. Европейские модели отличались от британских по своим характеристикам базовой радиокассетой и отсутствием усилителя вместо головного устройства и усилителя Ford Sound 2000.
Ford Sierra RS Cosworth был впервые представлен публике на Женевском автосалоне в марте 1985 года. Планировалось, что он поступит в продажу в сентябре, а производство 5000 автомобилей будет прекращено летом 1986 года.
На практике он был запущен в июле 1986 года, и всего было произведено 5545 автомобилей, из которых 500 были отправлены в Тикфорд для переделки в трехдверный Sierra RS500 Cosworth. Автомобили производились на заводе Ford в Генке в Бельгии как с левым, так и с правым рулем, автомобили Pre Production Prove out Process были произведены в феврале 1986 года, а основное производство автомобиля началось летом 1986 года, последние автомобили сошли с конвейера в декабре 1986 года. Было произведено 3 цвета: черный, белый и Moonstone Blue, причем белый и Moonstone Blue составляли около 2/5 от общего числа произведенных моделей с правым рулем, а черные автомобили — около 1/5. В Великобритании было зарегистрировано следующее количество автомобилей:
Согласно каталогу RS 1986 года:
Майк Мортон был главой команды, которая планировала разработать версию evolution, нацеленную на то, чтобы сделать автомобиль непобедимым на гоночных трассах. В марте 1987 года Aston Martin Tickford был подписан на работу по переделке 500 автомобилей.
Cosworth RS500 был анонсирован в июле 1987 года и омологирован в августе 1987 года.
Главным отличием от трехдверного Sierra Cosworth был улучшенный двигатель Cosworth Competition. Его новыми особенностями были: [2]
RS500 также имел незначительные внешние отличия от своего родителя — трехдверного Sierra Cosworth:
Ровно 500 RS500 были произведены с использованием 500 автомобилей Sierra RS Cosworth, которые были произведены в Генке в декабре 1986 года, все они были с правым рулем для продажи только в Великобритании — крупнейшем рынке для этого типа автомобилей Ford. Первоначально предполагалось, что все 500 будут черными, однако также было произведено 56 белых и 52 автомобиля цвета лунного камня. [1]
Некоторые европейские тюнеры, которым не хватает версии RS500 с левым рулем, создали несколько сложных версий Sierra RS Cosworth для частных клиентов, копируя некоторые характеристики RS500. Тюнинговая компания, имеющая опыт работы с этой моделью, — Wolf Racing, которая участвовала в гонках на Sierra с 1986 по 1989 год в немецком чемпионате по кузовным гонкам Deutsche Tourenwagen Meisterschaft . [4]
В официальный комплект тюнинга двигателя вошли:
Что касается эстетики:
Заявленная мощность составляла 260 л.с., хотя некоторые владельцы заявляют как минимум на 40 л.с. больше.
В августе 1987 года Sierra RS500 Cosworth была омологирована. Ford занял поул-позицию во всех оставшихся шести гонках чемпионата мира по кузовным гонкам 1987 года и был первым на финишной прямой в четырех из них. Заводская команда Eggenberger Motorsport выиграла чемпионат мира среди участников, хотя автомобили команды были дисквалифицированы с Bathurst 1000 1987 года в Австралии за неровности панелей колесных арок. Они были признаны законными в каждой другой гонке того года [5], однако это лишило Клауса Людвига и Клауса Недзведза титула водителя. [6] [7] Эггенбергер выиграл гонку Spa 24 Hours 1989 года .
Робб Грэветт выиграл чемпионат Великобритании по кузовным гонкам 1990 года на RS500. Система очков BTCC была такова, что дивизионы ниже Sierra (3500cc и ниже, 2000cc и ниже) получали больше очков за победу в классе, поэтому, хотя Sierra финишировала первой в 9/12 раундах сезона 1987 года и первой в каждой гонке с 1988 по 1990 год, она завоевала титул водителя только один раз в 1990 году.
RS500 добился успеха в DTM 1988 года , когда Клаус Людвиг из команды Ford Team Grab выиграл чемпионат водителей, а Wolf Racing — командный чемпионат. И Grab, и Wolf были командами Ford Works и победили Mercedes-AMG и BMW M Sport в борьбе за почести. В сезоне 1989 года автомобили были ограничены еще более высокими штрафами за вес и наддув (отчасти из-за протестов BMW и Mercedes, которые считали, что они находятся в значительно невыгодном положении), пока они не перестали быть конкурентоспособными, впоследствии двигатели с наддувом были запрещены с сезона 1991 года и далее. [8] Понимая, что они не могут быть конкурентоспособными, Ford покинул DTM в конце сезона 1989 года.
RS500 был успешным в австралийских гонках Touring Car, где Dick Johnson Racing доминировал в Australian Touring Car Championships 1988 и 1989 годов , а Дик Джонсон и Джон Боу финишировали первыми и вторыми в обоих годах. В начале 1988 года команда Johnson также предприняла шаг по омологации модифицированной девятидюймовой оси Ford для Sierra, устранив слабость трансмиссии автомобиля и позволив автомобилям ездить жестче с меньшим страхом отказа. Это также считалось важным в Австралии, где использовались старты с места по сравнению с стартами с хода, используемыми в Европе.
Гленн Сетон выиграл чемпионат Австралии по гонкам на выносливость 1990 года за рулем Sierra RS500.
RS500 дважды выигрывал Bathurst 1000 : в 1988 году с Тони Лонгхерстом и Томасом Мезерой и в 1989 году с Джонсоном и Боу. Он также выиграл Sandown 500 1988 года с Алланом Моффатом и Греггом Хансфордом и Sandown 500 1990 года с Гленном Сетоном и Джорджем Фьюри . Робби Франсевич выиграл чемпионат Новой Зеландии по кузовным гонкам в 1989 и 1990 годах для Mark Petch Motorsport . RS500 также выиграл 3 из 4 раундов чемпионата Asia-Pacific Touring Car Championship 1988 года , однако из-за того, что автомобили дивизиона 2 (2000cc-3500cc) набрали больше очков за общие места, он не получил титул, а Колин Бонд занял второе место.
RS500 выиграл чемпионат Японии по кузовным гонкам в 1987, 1988 и 1989 годах с командой Object T. Ограничения по балласту и наддуву были увеличены в сезоне 1989 года, и, одержав всего две победы, он не выиграл титул водителя, но сохранил титул производителя. [9]
Основные победы Ford Sierra RS500 в гонках и сериях включают в себя:
RS500 можно рассматривать как катализатор упадка формата Группы A из-за его доминирования во всех санкционированных мероприятиях Группы A с 1987 года. Поскольку Ford Sierra должен был быть заменен на совершенно новый Ford Mondeo для модельного года 1993 года, BTCC , DTM и другие чемпионаты отходили от формата Группы A с 1990 года из-за растущих затрат, отсутствия участия производителей и RS500, который все еще побеждал более 3 лет после своей омологации, Ford не видел причин выпускать еще одну модель «Evolution».
Журнал Motorsport Magazine заявил, что RS500 является статистически самым успешным гоночным автомобилем для дорог общего пользования всех времен, выиграв 84,6% всех гонок, в которых он участвовал. [10]
.jpg/1280px-Slide_Agfachrome_Rallye_de_Portugal_1988_Montejunto_015_(26501852696).jpg)
Sierra Cosworth также был введен в эксплуатацию в качестве раллийного автомобиля и добился определенного успеха. После отмены формулы Группы B в чемпионате мира по ралли в конце 1986 года производителям пришлось обратиться к автомобилям Группы A, и Ford, как и большинство других, оказался без полностью подходящего автомобиля. Cosworth был очень мощным, но, имея только задний привод, проигрывал полноприводным Lancias и Mazdas на соревнованиях по рыхлому покрытию, в то время как полноприводный XR4x4 имел превосходное шасси, но старый двигатель, выдававший всего около 230 л. с., как минимум на 80 меньше, чем Lancia. В сезоне 1987 года команда использовала оба варианта: XR4x4 на рыхлых поверхностях и Cosworth на асфальте, но недостаток мощности XR4x4 оказался слишком велик, и с 1988 года команда сосредоточилась только на Cosworth и продолжала использовать его до появления Sierra RS Cosworth 4x4 в 1990 году.
Заднеприводный автомобиль никогда не выигрывал чемпионат мира по ралли на рыхлом покрытии, но в руках таких водителей, как Стиг Бломквист , Карлос Сайнс и Ари Ватанен, он часто финишировал в пятерке лучших, за исключением случаев, когда условия были особенно скользкими. На асфальте он был гораздо более серьезным конкурентом, и молодой Дидье Ориоль выиграл Ралли Корсики 1988 года вчистую, единственный раз в том сезоне, когда Lancia была побеждена в прямой борьбе. Однако по мере того, как Lancia продолжала совершенствовать Delta Integrale и появлялись новые автомобили, такие как Toyota Celica GT-Four ST165, Cosworth становился все менее конкурентоспособным.
Благодаря сильной поддержке и легкодоступным деталям от Ford Racing, Cosworth был популярным автомобилем среди частных команд. Более того, ниже уровня чемпионата мира, в то время было ограничено сопротивление полноприводных автомобилей, и Cosworth был таким же быстрым, как любой из его соперников с приводом на два колеса. Ему не хватало хорошей управляемости BMW M3, например, но с другой стороны, он был намного мощнее. Он также был очень надежным. Следовательно, он стал очень популярным автомобилем на уровне национального чемпионата, и в конце 1980-х водители Sierra выиграли много национальных серий. Например, Джимми Макрей выиграл чемпионат Великобритании по ралли на Sierra в 1987 и 1988 годах, в то время как Карлос Сайнс выиграл чемпионат Испании по ралли , а Дидье Ориоль выиграл чемпионат Франции по ралли в те же годы. Cosworth был популярен среди зрителей, потому что он был визуально драматичным, с его огнедышащим выхлопом и скользящим хвостом, управляемостью заднего привода; и он был популярен среди водителей-любителей, потому что он был конкурентоспособным, надежным и относительно дешевым. По сей день это довольно обычное зрелище на мероприятиях более низкого уровня.
Второе поколение четырехдверной Sierra Sapphire Cosworth собиралось в Генке, Бельгия, с двигателем Ford-Cosworth YBB, произведенным в Великобритании. Головки цилиндров на этом автомобиле были головками с приводом на два колеса ранней спецификации, а также «более поздней» головкой с приводом на два колеса, которая имела некоторые улучшения, которые перешли в головку 4X4. Подвеска была по сути такой же с некоторыми незначительными изменениями в геометрии, чтобы соответствовать менее агрессивному стилю вождения и отдавать предпочтение езде, а не управляемости. За этот эффект отвечали шпиндели, вылет колес и другие изменения. Примерно 13 140 экземпляров были выпущены в 1988–1989 годах [11] и были самыми многочисленными и легкими из всех моделей Sierra Cosworth. В частности, модели с левым рулем (LHD), которые экономили вес за счет более низкого уровня отделки салона, такого как подъемные задние окна, отсутствие кондиционера и т. д.
В Великобритании праворульные Sierra Sapphire RS Cosworth 1988–1989 годов выпуска маркируются небольшими значками «Sapphire» на накладках окон задних дверей. Все модели с левым рулем 1988–1989 годов выпуска маркируются и регистрируются как Sierra RS Cosworths без номенклатуры Sapphire вообще. «Sapphire» рассматривается как комплектация Ghia, в которой есть электрические задние стеклоподъемники, кондиционер и другие мелкие опции.
Модель Sapphire Cosworth, созданная на основе корпуса, отличного от оригинального трехдверного Cosworth, а также с более сдержанным задним крылом, показала коэффициент лобового сопротивления 0,33, что позволило ей продемонстрировать немного лучшие показатели производительности (максимальная скорость 150 миль в час [240 км/ч] и разгон от 0 до 60 миль в час [0–97 км/ч] за 6,1 секунды) по сравнению с оригинальной моделью Cosworth.
.jpg/1280px-1991_Ford_Sierra_Cosworth_4x4_(5973573275).jpg)
В январе 1990 года было запущено третье поколение Sierra RS Cosworth, на этот раз с полным приводом. Еще в 1987 году Майк Мортон и Ford Motorsport говорили о полноприводной Sierra RS Cosworth, которая могла бы сделать Ford конкурентоспособным в чемпионате мира по ралли. Однако коробка передач Ferguson MT75, которая считалась неотъемлемой частью проекта, была доступна только в конце 1989 года.
Желание Ford Motorsport создать 3-дверный "Motorsport Special", эквивалентный оригинальной Sierra RS Cosworth, не было принято. Более сдержанная 4-дверная версия считалась имеющей лучший рыночный потенциал. Поэтому было решено, что новый автомобиль должен стать естественным развитием второго поколения и быть запущенным вместе с запланированным обновлением всей линейки Sierra в 1990 году.
Время ожидания дало Ford Motorsport хорошую возможность провести обширные испытания и потребовать усовершенствований. Одним из примеров было возвращение жалюзи капота. Согласно собственным рекламным материалам Ford, 80% деталей двигателя также были модифицированы. Улучшенный двигатель получил обозначение YBG для автомобилей с каталитическим нейтрализатором и YBJ для автомобилей без него. У первого красная крышка клапана была заменена на зеленую, чтобы подчеркнуть экологичность. Полный привод и увеличивающееся количество оборудования увеличили вес на 100 кг, и поэтому мощность была увеличена, чтобы примерно компенсировать это.
Sierra RS Cosworth 4x4 получила, если это возможно, даже более лестные отзывы, чем ее предшественники, и производство продолжалось до конца 1992 года, когда Sierra была заменена на Mondeo . Однако заменой Sierra RS Cosworth стал не Mondeo, а Escort RS Cosworth . Основанный на платформе Sierra Cosworth, [12] Escort поступил в продажу в мае 1992 года, более чем через год после того, как первые предсерийные образцы были показаны публике, и был омологирован для ралли Группы А в декабре, как раз когда Sierra RS Cosworth был снят с производства.
4x4 Cosworth несколько раз появлялся в качестве рабочего раллийного автомобиля в 1990 году, а затем участвовал в полной программе чемпионата мира в 1991 и 1992 годах. Он не имел большого успеха и никогда не выигрывал этап чемпионата мира, хотя в руках таких гонщиков, как Франсуа Делекур и Массимо Биасион, он занял несколько вторых и третьих мест. Поначалу он был ненадежен, особенно слабым местом была коробка передач, и хотя к 1992 году проблемы с надежностью были решены, Cosworth никогда не был столь же эффективен в большинстве условий, как некоторые из его конкурентов. Это был относительно большой автомобиль, немного тяжелый и менее сложный, чем последние поколения Lancia Delta и Toyota Celica с точки зрения систем трансмиссии и электроники. Биасион, как говорят, был резко критически настроен по отношению к машине на своих первых соревнованиях за команду в 1992 году, но заработал свой лучший результат в чемпионате мира на Ралли Португалии того года, где он занял второе место. Он также завершил свою карьеру в чемпионате мира, заняв пятое место на ралли Lombard RAC. К тому времени техническая разработка Sierra прекратилась, и большая часть усилий команды была направлена на будущий Escort Cosworth, который обещал быть гораздо более конкурентоспособным.
Как и автомобиль с задним приводом, Cosworth 4x4 был популярен на более низких уровнях ралли и неизменно становился победителем на уровне национальных чемпионатов, и он остается популярным автомобилем среди любителей ралли.
Andy Rouse Engineering выпустила две модифицированные версии Sapphire Cosworth, которые можно было приобрести у 18 основных дилеров Ford, участвующих в проекте. Модификации были как косметическими, так и механическими, автомобили собирались на заводе Rouse Sport.
Первоначально планировалось выпустить 100 экземпляров, однако было построено всего 78, из которых 6 имели версию 302-R, а оставшиеся 72 — 304-R.
