stringtranslate.com

Дженерал Электрик GE36

General Electric GE36 был экспериментальным авиационным двигателем , гибридом турбовентиляторного и турбовинтового двигателя , известным как бесканальный вентилятор (UDF) или винтовентилятор . GE36 был разработан компанией General Electric Aircraft Engines [ 3] с ее равноправным партнером CFM International Snecma, получившей 35 процентов доли в разработке. [4] Разработка была прекращена в 1989 году.

Разработка

Компания General Electric (GE) начала проводить исследования и испытания компонентов концепции, которая впоследствии стала UDF, в 1981 году, основываясь на первоначальных результатах ранних исследований технологии винтовентилятора Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), которые аэрокосмическое агентство впервые предоставило производителям двигателей в 1980 году. [5] Затем GE продолжила полномасштабные испытания разработки GE36, начавшиеся в 1982 году. [6] В феврале 1984 года NASA заключило с GE контракт на 20,4 миллиона долларов на изучение концепции [7] после того, как компания продемонстрировала агентству свою работу в декабре 1983 года, поскольку собственные исследования NASA в области винтовентилятора продвигались медленнее и зависели от дополнительных грантов Конгресса США .

Полномасштабная модель бесканального вентилятора NASA/GE на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году .

Примерно в то же время GE вела переговоры с Boeing, которая считала, что технология UDF может быть полезна для ближнемагистральных авиалайнеров, для испытания демонстрационного двигателя на испытательном самолете Boeing 727. [8] Соглашение о летных испытаниях UDF было достигнуто в апреле, и полеты начались в конце 1986 года для оценки демонстратора тягой 25 000 фунтов силы (110 кН) на основе сердечника General Electric F404 . Двигатель должен был иметь пару шестиступенчатых противоположно вращающихся свободных турбин , каждая с большим диаметром, работающим на малых скоростях, и они должны были быть напрямую соединены с парой восьмилопастных, диаметром 12 футов (3,7 м) бесканальных вентиляторов. [9] Эффективная степень двухконтурности (BPR) была оценена примерно в 30:1 для UDF, что было намного больше, чем степень двухконтурности 6:1 современных турбовентиляторных двигателей того времени, но меньше, чем BPR пропеллера / турбовинтового двигателя примерно в 50:1. Оптимальной миссией был бы полет на расстояние в 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км) с крейсерской скоростью 0,75 Маха . [10] В мае 1984 года компания Boeing начала испытания испытательного стенда GE с противоположным вращением в своей низкоскоростной аэродинамической трубе размером 9 на 9 футов (2,7 на 2,7 м) и трансзвуковой аэродинамической трубе размером 8 на 12 футов (2,4 на 3,7 м) . [11]

GE представила полномасштабную модель двигателя на авиасалоне в Фарнборо в сентябре, пообещав 30-процентное снижение расхода топлива по сравнению с текущими двигателями авиалайнеров без снижения крейсерской скорости. Дюжина авиакомпаний «пригласили себя» посетить испытательные стенды GE UDF около Цинциннати, штат Огайо , заявил производитель двигателей, но не только из-за более высокой топливной эффективности UDF. Авиакомпании также оценили отсутствие у UDF редуктора , который передает мощность от турбины к пропеллеру, позволяя обоим работать на соответствующих оптимальных скоростях вращения , но его было трудно надежно спроектировать для высокой скорости и мощности. Им также понравилось, что у UDF были вентиляторы противоположного вращения, в отличие от вентиляторов одинарного вращения, которые в первую очередь изучало NASA. Двойные вентиляторы значительно уменьшили диаметр для 140-местного авиалайнера по сравнению с диаметрами в 20 футов (6,1 м), которых опасались авиакомпании. [12] Демонстрационный образец бесканального вентилятора будет иметь диаметр 11 футов 8 дюймов (3,56 м), номинальную мощность 20 000 лошадиных сил (15 000 киловатт) и номинальную тягу 25 000 фунтов силы (110 кН). Демонстрационный образец UDF, который будет иметь достаточно мощности для приведения в действие 200-местного авиалайнера, был намеренно сделан большего размера, чем двигатели UDF, которые GE планировала производить. Производственные двигатели UDF будут иметь диаметр 10 футов (3,0 м), выдавать мощность 10 000 л. с. (7 500 кВт) и приводить в действие самолеты вместимостью 120–160 мест. [13] На Парижском авиасалоне в середине 1985 года компания Snecma объявила, что приобрела 35-процентную долю в программе двигателей. [4] Позже в этом десятилетии двигатель GE36 стал предпочтительной силовой установкой для таких перспективных самолетов, как двухфюзеляжный авиалайнер Boeing 7J7 и MD-91 и MD-92, производные от популярного узкофюзеляжного самолета MD-80 компании McDonnell Douglas .

Демонстрационный образец GE36 UDF на наземном испытательном стенде в 1985 году.

Двигатель прошел 2500 часов испытаний в масштабе модели, после чего был построен прототип. Прототип двигателя проходил наземные испытания в течение 162 часов. [14] Затем прототип GE36 совершил 25 полетов, [15] набрав более 41 часа летного испытательного времени (из запланированных 75 часов) на Boeing 727 с 20 августа 1986 года [16] до середины февраля 1987 года, в конечном итоге достигнув скорости полета 0,84 Маха и высоты 39 000 футов (12 000 метров). [17] В апреле 1987 года Boeing официально выбрал GE36 в качестве силовой установки для Boeing 7J7 , посчитав турбовентиляторный двигатель IAE SuperFan со сверхвысоким байпасом (UHB) менее экономичным [18] , а винтовентиляторный двигатель Pratt & Whitney/Allison 578-DX — недостаточно мощным. [19] На Парижском авиасалоне в июне 1987 года GE и Snecma отметили, что они создают компоненты для двигателя, который будет испытан на Boeing 727 в 1989 году. [20] Однако в августе 1987 года Boeing перенесла дату ввода в эксплуатацию 7J7 с 1992 на 1993 год, а затем в декабре 1987 года перенесла эту дату на неопределенный срок. [21]

Двигатель GE для проверки концепции был установлен на McDonnell Douglas MD-80 5 апреля 1987 года [22] , а его первый полет на испытательном стенде MD-80 состоялся 18 мая 1987 года. [23] Первоначально двигатель имел конфигурацию с 8-лопастным передним и 8-лопастным задним вентилятором, а затем на испытательном стенде он был заменен вторым демонстрационным двигателем GE36, который имел конфигурацию с 10-лопастным передним и 8-лопастным задним вентилятором [24] и завершил 33 часа летных испытаний, начиная с 14 августа 1987 года. [25] Несмотря на то, что в этой конфигурации он был тише, двигатель был заменен обратно на исходную конфигурацию 8x8 из-за механической проблемы. GE также подтвердила, что для производства будет больше лопаток, чем на демонстрационном двигателе, и количество лопаток на переднем вентиляторе будет отличаться от количества лопаток на заднем вентиляторе. [26]

После того, как испытательный стенд был переоборудован под установку двигателя 8x8, McDonnell Douglas провела 22 демонстрационных полета для клиентов из аэропорта Лонг-Бич . [27] Эти демонстрации для клиентов проходили в период с 22 января по 26 февраля 1988 года. В полетах, которые обычно длились около часа и достигали крейсерской скорости 0,76 Маха, приняли участие премьер-министр Финляндии, [28] 110 руководителей из 35 авиакомпаний и четырех лизинговых компаний, а также 70 представителей СМИ, вооруженных сил США, поставщиков и других производителей авиакомпаний. [29] Общее мнение заключалось в том, что качество полета мало чем отличалось от обычного полета, за исключением легкой вибрации на заднем сиденье во время взлета и набора высоты. [30] 25 марта 1988 года McDonnell Douglas объявила о завершении программы летных испытаний. [27] Испытательный самолет MD-80 выполнил 93 полета и 165 часов летных испытаний, летая со скоростью до 0,865 Маха и на высоте 37 000 футов (11 000 метров). [31]

McDonnell Douglas переустановила двигатель GE36 на испытательный стенд MD-80 для дополнительных летных испытаний в июле 1988 года. [32] Затем испытательный самолет перелетел через Атлантический океан , покинув свой домашний испытательный аэродром на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, чтобы сделать остановки в Миннеаполисе, Миннесота , Гандере, Ньюфаундленд , Канада, и Кефлавике, Исландия, прежде чем закончить полет протяженностью 4700 морских миль (5400 миль; 8700 км) в аэропорту Фарнборо в Англии 23 августа. Поездка была совершена для выполнения ежедневных публичных демонстрационных полетов на авиасалоне в Фарнборо с 4 по 11 сентября 1988 года. [33] Перед авиасалоном должны были состояться частные показательные полеты для приглашенных руководителей авиакомпаний, и McDonnell Douglas рассматривал возможность полета испытательного стенда в Западную Европу перед возвращением в США. [34] На авиасалоне McDonnell Douglas и GE начали маркетинговые переговоры с семью авиакомпаниями в США и шестью в Западной Европе; они надеялись получить около 100 обязательств авиакомпаний к середине 1989 года для запуска программ MD-91 и MD-92, с вводом в эксплуатацию в 1993 году сначала MD-91, а затем MD-92, введенного в эксплуатацию полгода спустя. [35] Испытания GE36 на MD-80 завершились в том же месяце после 137 полетов и почти 240 летных часов. [36] В общей сложности было проведено 281 час летных испытаний двух самолетов. [14]

После завершения летных испытаний демонстратора, фокус переместился на создание нового ядра (вместо стандартного F404) для повышения эффективности. Компрессор , камера сгорания и турбина работали отдельно к концу 1988 года, [37] а к середине 1989 года новый двигатель ядра испытывался около 50 часов. На момент отмены проекта позднее в 1989 году GE и Snecma работали над проектированием полного газогенератора и движителя продукта. [38]

Падение этого двигателя в то время было вызвано экономическими условиями (в основном резким падением цен на нефть) после нефтяного эмбарго ОПЕК . [ требуется ссылка ] Несмотря на то, что эти двигатели так и не прошли стадию разработки и испытаний прототипа, GE сохранила технологию углеродного композита, лежащую в основе легких лопаток вентилятора. Лопасти из углеродного волокна в настоящее время используются в двигателях ( General Electric GE90 и General Electric GEnx ), которые установлены на Boeing 747 , Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner . [39] [40]

В 1991 году компания General Electric передала один из двигателей GE36 в дар Смитсоновскому национальному музею авиации и космонавтики через Командование военно-морских авиационных систем [41]. [42]

Дизайн

Демонстрационный образец UDF GE36, установленный на испытательном стенде Boeing 727 в 1986 году.

Военный турбовентиляторный двигатель General Electric F404 , предоставленный взаймы американским правительством, был использован в качестве основы для прототипа GE36. [43] Смешанный поток выхлопных газов F404 выбрасывался через турбину, которая приводила в действие две ступени вентиляторов, вращающиеся в противоположных направлениях . Хотя демонстрационные двигатели имели конфигурации лопаток вентилятора 8x8 и 10x8, наиболее эффективная испытанная установка имела конфигурацию лопаток 12x10. [44] Форма лопаток ротора вентилятора в виде сабли могла работать на высоких скоростях, чтобы соответствовать скоростям турбореактивного или турбовентиляторного двигателя , что позволяло двигателю приводить в действие предлагаемый авиалайнер Boeing 7J7 на крейсерской скорости 0,83 Маха . [45] Производственные лопатки для версий двигателя MD-91/MD-92 должны были быть спроектированы для крейсерской скорости 0,78–0,80 Маха. [46]

Лопасти вентилятора UDF имели длину 40 дюймов (100 см), а вращающиеся кожухи, изготовленные Rohr Industries, которые охватывали основание лопастей, имели диаметр 62 дюйма (160 см). [47] Лопасти для первоначальных испытаний были изготовлены непосредственно компанией General Electric, но лопасти для летных испытаний затем были изготовлены местным производителем из Огайо Hartzell Propeller . [48] Для серийных двигателей лопасти должны были быть изготовлены британским специалистом по композитным винтам Dowty Rotol . [49] Максимальный диаметр вентилятора для демонстрационного образца UDF составлял 140 дюймов (356 см), [50] в то время как максимальный диаметр для серийных двигателей UDF планировался в размере 128 дюймов (325 см). [44] На этапе прототипирования/тестирования лопасти вентилятора весили 22,5 и 21,5 фунта (10,2 и 9,8 кг) каждая на переднем и заднем пропеллерах соответственно, [51] но ожидалось, что к моменту начала производства двигателя они будут весить менее 20 фунтов (9,1 кг). [52]

В то время как демонстратор GE36 имел номинальную тягу 25 000 фунтов силы (110 кН), семейство двигателей GE36 будет предлагать диапазон, охватывающий 12 000–30 000 фунтов силы (53–133 кН) тяги. Первоначально двигатель был рассчитан на 14 000 фунтов силы (62 кН) для MD-91X и 20 000–22 000 фунтов силы (89–98 кН) для 7J7 и MD-92X, [53] но требования к тяге были позже изменены на 22 000 фунтов силы (98 кН) и 25 000 фунтов силы (110 кН) соответственно. [54]

Силовая турбина представляла собой шестиступенчатую турбину с входными и выходными направляющими лопатками. [55] : 46  Двенадцать рядов лопаток турбины вращались поочередно в противоположных направлениях. Каждая ступень представляла собой пару роторов ; не было статоров (статических лопаток), которые обычно следуют за секцией с одним ротором, чтобы выпрямить поток. Передний пропеллер и передняя половина каждой ступени прикреплены к вращающемуся внешнему корпусу, который охватывает лопатки ротора турбины, в то время как задний пропеллер и задняя половина каждой ступени прикреплены традиционно к центральному валу. Турбина противовращения может работать на половине оборотов в минуту обычной турбины, поскольку противовращения удваивают относительную скорость, поэтому двигателю не требовался редуктор для привода вентилятора. [56] У GE36 отношение радиуса ступицы к кончику лопасти составляло 0,425, [57] что в конструкции без редуктора отражало примерно на 75 процентов более высокое значение, чем для конструкций винтовентилятора с редуктором. [58] Эта характеристика появилась из-за того, что ступица должна была охватывать большой диаметр турбины; из-за низкой скорости вращения, требуемой винтами противоположного вращения, турбина должна была быть шире, чем обычно, чтобы генерировать достаточно мощности. [59] UDF от GE имел степень двухконтурности 35, что было примерно посередине между BPR IAE SuperFan 17 и BPR PW-Allison 578-DX 56. [15] Винты противоположного вращения вращались с максимальной скоростью вращения не менее 1393 об/мин . [60]

Двигатель продемонстрировал чрезвычайно низкий удельный расход топлива (SFC) 0,232 фунт/(фунт-сила-час) (6,6 г/(кН-с)) на уровне земли, [61] что, по заявлению GE, было на 20% эффективнее, чем любой из существующих турбовентиляторных двигателей. [62] GE также прогнозировала крейсерский SFC 0,49 для демонстрационного двигателя; однако крейсерский SFC снизится до 0,40-0,41 с новой конструкцией газогенератора под названием «Supercore» [63] по сравнению с 0,56 для существующих турбовентиляторных двигателей. [64] Двухкаскадный сердечник газогенератора будет иметь степень сжатия около 36. [65] : 21  Snecma должна была спроектировать компрессор высокого давления (HPC) и камеру сгорания . [66] Конфигурация двигателя, выбранная для MD-91 и MD-92, была разработана для соответствия стандартам шума сообщества Главы 4 Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые вступят в силу в 2006 году и будут означать снижение на десять эффективных децибел воспринимаемого шума ( EPNdB ) по сравнению с существующими стандартами Главы 3, которые были установлены в 1977 году. [67] Однако соблюдение нормативных требований привело к пятипроцентному снижению топливной эффективности по сравнению с наиболее эффективной конфигурацией вентилятора. [68]

Варианты

GE36 на демонстрационном самолете McDonnell Douglas MD-81 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году .
GE36-B14
Двигатель с тягой 14 000 фунтов силы (62 кН), установленный на McDonnell Douglas MD-91X. [69]
GE36-B22A
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), установленный на самолете Boeing 7J7 . [69]
GE36-C22
Двигатель с тягой 22 000 фунтов силы (98 кН) для 114-местного McDonnell Douglas MD-91. [70] [71]
GE36-C25
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), приводящий в движение 165-местный McDonnell Douglas MD-92. [70]

Приложения

Технические характеристики

Поперечный разрез бесканального вентиляторного двигателя GE36.

Данные испытаний двигателя GE, страницы 12, 17

Общая характеристика

Компоненты

Производительность

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Сравнимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab "UDF работает на полной скорости". Propulsion. Flight International . Vol. 128, no. 3981. Peebles, Ohio, USA. 12 октября 1985 г. стр. 20–21. ISSN  0015-3710.
  2. ^ "Прототип двигателя № 2 UDF будет летать на MD-80 к июню" . Aviation Week & Space Technology . Том 126, № 15. 13 апреля 1987 г. стр. 58, 66–67. ISSN  0005-2175.
  3. ^ Шмитман, Крейг (1988). Технология сверхвысококонтурного реактивного двигателя с винтовентиляцией. AeroSpaceNews.com. Архивировано из оригинала 21.12.2021 – через YouTube .
  4. ^ ab "Propfans ready by 1990" (PDF) . Paris Report. Flight International . 8 июня 1985 г. стр. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 25 сентября 2014 г. Получено 28 марта 2019 г.
  5. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1987-08-01). «К будущему полету». Spinoff (PDF) (ред. 1987 г.). NASA (опубликовано в августе 1987 г.). стр. 30–33. Архивировано из оригинала 12 апреля 2009 г.
  6. ^ Sutcliffe, Peter L. (18 июня 1986 г.). «The Boeing 7J7 advanced technology airplane: Keynote speech to the 1986 American Control Conference» (PDF) . IEEE Control Systems Magazine . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. doi :10.1109/MCS.1987.1105251. ISSN  0272-1708. OCLC  4631908460. S2CID  19548644. Архивировано из оригинала (PDF) 19 мая 2011 г. . Получено 7 мая 2019 г. .
  7. ↑ Banks, Howard (7 мая 1984 г.). «Следующий шаг: реактивные самолеты вытеснили пропеллеры с небес. Но радикальные разработки возвращают пропеллеры, создавая двигатели, которые обещают реактивную скорость и огромную экономию топлива». Forbes . Т. 133, № 11. С. 31–33.
  8. ^ "GE испытает контрвинтовой вентилятор" (PDF) . Движение. Flight International . Том 125, № 3900. 4 февраля 1984 г. стр. 324. ISSN  0015-3710.
  9. ^ "GE launches 'unducted fan'" (PDF) . World News. Flight International . Vol. 125, no. 3911. Линн, Массачусетс, США. 21 апреля 1984 г. стр. 1055. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 5 мая 2014 г.
  10. ^ "Подробнее о бесканальном вентиляторе GE" (PDF) . Движение. Flight International . Том 125, № 3912. Эвендейл, Огайо, США. 28 апреля 1984 г. стр. 1159. ISSN  0015-3710.
  11. ^ Хагер и Врабель 1988, стр. 80.
  12. ^ Byczkowski, John J. (2 сентября 1984 г.). «GE демонстрирует новый дизайн двигателя». Бизнес/Недвижимость. Cincinnati Enquirer . стр. F–1, F–3. ISSN  2575-5706 – через Newspapers.com .
  13. ^ "GE's UDF unveiled". В Фарнборо... Airline Executive . Том 8, № 10. Октябрь 1984 г. стр. 29. ISSN  0278-6702.
  14. ^ ab Халид и др. 2013, стр. 4
  15. ^ abc Sutcliffe, Peter L. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 — Эволюция технологии и дизайна . Международная тихоокеанская конференция и выставка по авиационным и космическим технологиям. Труды SAE 1987: Аэрокосмическая промышленность . Серия технических документов SAE. Том 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). стр. 6.1757–6.1768. doi :10.4271/872405. ISSN  0096-736X. JSTOR  44473078. OCLC  939484633.
  16. ^ "GE's UDF снова летает" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 130, № 4027. Мохаве, Калифорния, США. 6 сентября 1986 г. стр. 23. ISSN  0015-3710.
  17. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 93–97.
  18. ^ "Boeing выбирает UDF для 7J7" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 131, № 4058. Сиэтл, Вашингтон, США. 18 апреля 1987 г. стр. 4. ISSN  0015-3710.
  19. ^ Лирмаунт, Дэвид (2 мая 1987 г.). «Boeing предлагает дальнемагистральный 7J7» (PDF) . World News. Flight International . Том 131, № 4060. Сиэтл, Вашингтон, США. стр. 2. ISSN  0015-3710.
  20. ^ "General Electric расширит совместные программы по двигателям" (PDF) . Парижский авиасалон. Неделя авиации и космических технологий . Том 126, № 25. 22 июня 1987 г. стр. 30–31. ISSN  0005-2175. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  21. ^ "Новости компании; сокращение штата для Boeing jet" . New York Times . 16 декабря 1987 г. стр. D3.
  22. ^ Леверенц, Уильям Т. (29 июня – 2 июля 1987 г.). "Программа летных испытаний демонстратора UHB". 23-я конференция Joint Propulsion Conference . Joint Propulsion Conference (23-е изд.). Сан-Диего, Калифорния, США. doi :10.2514/6.1987-1732.
  23. ↑ Warwick, Graham (15 августа 1987 г.). «UHB: The acid test». Flight International . стр. 22–23 . Получено 22 марта 2019 г.
  24. ^ Moxon, Julian (5 сентября 1987 г.). "Boeing задерживает сертификацию 7J7" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4078. Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 4. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 8 января 2018 г.
  25. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 98–100.
  26. ^ Moxon, Julian (19 декабря 1987 г.). «McDonnell Douglas готова к запуску авиалайнеров UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4093. Лонг-Бич, Калифорния, США. стр. 6. ISSN  0015-3710.
  27. ^ ab Nichols, Herbert E. (11–13 июля 1988 г.). "Программа летных испытаний двигателя UDF/MD80". 24-я конференция Joint Propulsion Conference . Joint Propulsion Conference (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. doi :10.2514/6.1988-2805. OCLC  1109549688.
  28. ^ Reid, Carlyle (11–13 июля 1988 г.). «Обзор летных испытаний двигателя UDF GE aircraft engines». 24th Joint Propulsion Conference . Joint Propulsion Conference (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. doi :10.2514/6.1988-3082. OCLC  1109479694.
  29. ^ Монгеллуццо, Билл (10 апреля 1988 г.). «McDonnell Douglas заявляет, что самолеты UHB экономят топливо» . Air Cargo. Journal of Commerce . ISSN  1530-7557.
  30. ↑ Moxon, Julian (13 февраля 1988 г.). «Douglas демонстрирует демонстратор винтового двигателя». World News. Flight International . Том 133, № 4100. Лонг-Бич, Калифорния, США. стр. 3. ISSN  0015-3710.
  31. ^ "MDC propfan tests complete" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 133, № 4109. Авиабаза Эдвардс , Калифорния, США. 16 апреля 1988 г. стр. 7. ISSN  0015-3710.
  32. ^ "Allison propfan clear for flight" (PDF) . Flight International . Vol. 134, no. 4127. 20 августа 1988 г. стр. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 г.
  33. ^ "Новый двигатель прошел испытания, сообщает GE". Бизнес. Dayton Daily News . Эвендейл, Огайо, США. Associated Press . 27 августа 1988 г. ISSN  0897-0920 – через Newspapers.com .
  34. ↑ Донн, Майкл (24 августа 1988 г.). «Фарнборо готовит арену для «пропфана». Новости Великобритании. Financial Times . № 30624. стр. 6. ISSN  0307-1766.
  35. ^ Донн, Майкл (7 сентября 1988 г.). «Международный авиасалон в Фарнборо: США запускают кампанию по продажам винтовентиляторных самолетов». Новости Великобритании. Financial Times . № 30635. стр. 8. ISSN  0307-1766.
  36. ^ Монгеллуццо, Билл (28 декабря 1988 г.). «McDonnell Douglas устанавливает испытания для винтовентиляторного двигателя» . Air Cargo. Journal of Commerce . ISSN  1530-7557.
  37. ^ "UDF: No sign of an order—jet" (PDF) . Farnborough Report. Flight International . Vol. 134, no. 4131. 17 сентября 1988 г. стр. 22. ISSN  0015-3710.
  38. ^ «Выполняя обещание технологии открытого ротора». The Engine Yearbook: Ежегодное издание Aircraft Technology для профессионалов в области авиационных двигателей. UBM Aviation Publications. 2011. С. 108–109, 111.
  39. ^ "GE Reports – Дорогая, я уменьшил мир: как материаловеды сделали земной шар меньше". Архивировано из оригинала 2016-10-07 . Получено 2015-03-16 .
  40. ↑ GE Reports (29 апреля 2009 г.). GE Aviation — История и технологии авиационных двигателей — Реактивный двигатель — через YouTube.[ мертвая ссылка на YouTube ]
  41. ^ "Турбовинтовой двигатель General Electric GE36 Unducted Fan (UDF)". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики .
  42. ^ «Ежегодный список отмечает самые последние дополнения к чердаку страны». San Francisco Examiner . Вашингтон, округ Колумбия, США. Associated Press . 2 марта 1992 г. стр. C–5. ISSN  2574-593X – через Newspapers.com .
  43. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 86–92.
  44. ^ Аб Халид и др. 2013, с. 15
  45. ^ Air Transport World, 1986: Однако GE настаивала на том, что эффективность открытых роторов падает при гораздо более высокой скорости. Гордон сказал, что у Boeing есть результаты GE и свои собственные результаты испытаний UDF в аэродинамической трубе до 0,9 Маха и продолжает указывать UDF в качестве базового двигателя для 7J7, который имеет проектную крейсерскую скорость 0,83 Маха. «Boeing не сумасшедший», — сказал он ATW.
  46. ^ "GE испытает производственный сердечник бесканального двигателя в этом году" . Воздушный транспорт. Aviation Week & Space Technology . Лонг-Бич, Калифорния, США. 29 февраля 1988 г. стр. 77. ISSN  0005-2175.
  47. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Выпуск винтовентиляторных двигателей ожидает решения вопроса о производительности конструкции». Бизнес. Американский рынок металлов . Т. 94. Euromoney Trading Limited. С. B+. ISSN  0002-9998. Gale  A4392159.
  48. ^ "Hartzell будет производить лезвия UDF" (PDF) . Propulsion. Flight International . Vol. 129, no. 4005. Пикуа, Огайо, США. 5 апреля 1986 г. стр. 37. ISSN  0015-3710.
  49. ^ "Dowty to build UDF blades" (PDF) . World News. Flight International . Vol. 132, no. 4085. Челтнем , Англия, Соединенное Королевство. 24 октября 1987 г. стр. 3. ISSN  0015-3710.
  50. ^ abcd Симпсон и др. 1989, стр. 8-9
  51. ^ Отчет о проекте GE, стр. 163
  52. ^ Гамильтон, Марта М. (8 февраля 1987 г.). «Фирмы дают пропеллерам новый поворот». Бизнес. Washington Post . стр. H1, H4. Архивировано из оригинала 2 апреля 2019 г.Альтернативный URL-адрес
  53. ^ "UDF готов к летным испытаниям". Air Transport World . Том 23. Penton Media . Март 1986. С. 21. ISSN  0002-2543. Gale  A4154710.
  54. ↑ Warwick, Graham; Moxon, Julian (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения». Flight International . Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 39–41. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 28 марта 2019 г.
  55. ^ Отчет о проекте GE, декабрь 1987 г.
  56. ↑ Sweetman, Bill (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтового вентилятора: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд спора Boeing против Airbus, битвы, подпитываемой стоимостью нефти». Air & Space/Smithsonian Magazine . Том 20, № 3. стр. 42–49. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Архивировано из оригинала 14 августа 2017 г. Получено 28 января 2019 г.
  57. ^ Отчет о проекте GE, декабрь 1987 г., стр. 38.
  58. ^ Уитлоу, Джон Б., младший; Сиверс, Г. Кит (октябрь 1988 г.). «Строим фундамент». Самолеты. Aerospace America . стр. 15. ISSN  0740-722X – через Nexis Uni.{{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  59. ^ Ziemianski, Joseph A.; Whitlow, John B., Jr. (28 августа – 2 сентября 1988 г.). NASA/industry advanced turboprop technology program (PDF) . Conference of the International Council of Aeronautical Sciences (16th ed.). Иерусалим, Израиль. OCLC  4433879345.{{cite conference}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  60. ^ Испытание двигателя GE, декабрь 1987 г., стр. 1
  61. ^ ab GE engine test, декабрь 1987 г., стр. 239
  62. ^ "UDF подготовлен к полету" (PDF) . World News. Flight International . Том 130, № 4022. 2 августа 1986 г. стр. 2. ISSN  0015-3710.
  63. ^ ab Donoghue, JA (сентябрь 1984 г.). "Неконтурный вентилятор GE приправляет рагу из винтового вентилятора". Air Transport World . Том 21. С. 38+. ISSN  0002-2543. Gale  A3414769.
  64. ↑ Уорик, Грэм (10 ноября 1984 г.). «UDF: GE осмеливается отличаться». Flight International . Т. 126. С. 1239, 1242. ISSN  0015-3710.
  65. ^ Линн, Норман. «UDF GE проходит летные испытания». Powerplants. Airline Executive . Том 11, № 5. С. 20–22. ISSN  1051-631X.
  66. ^ "Snecma raises propfan funds" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4086. Париж , Франция. 31 октября 1987 г. стр. 6. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2012 г.
  67. ^ Спенсер, Джессика С. (25 октября 2017 г.). «Стандарты шума самолетов 5-го уровня одобрены в США — что это значит для аэропортов?». Архивировано из оригинала 28 марта 2019 г. Получено 28 марта 2019 г.
  68. ^ Халид и др. 2013, стр. 7–8.
  69. ^ ab "Airline Observer" . Aviation Week & Space Technology . 9 февраля 1987 г. стр. 35.
  70. ^ ab Moxon, Julian (27 февраля 1988 г.). «Douglas начинает жесткую продажу MD-90: кампания McDonnell Douglas по запуску серийных авиалайнеров MD-90 с винтовентиляторными двигателями к середине года набрала обороты в этом месяце, поскольку компания начала перевозить руководителей авиакомпаний на своем демонстрационном самолете со сверхвысокой степенью двухконтурности». Flight International . Том 133, № 4102. С. 30–31. ISSN  0015-3710.
  71. ^ Хенне, Пенсильвания (31 июля – 2 августа 1989 г.). «Проект транспортного самолета MD-90». Совещание по проектированию и эксплуатации самолетов . Конференция AIAA/AHS/ASEE по проектированию, системам и эксплуатации самолетов. Сиэтл, Вашингтон, США. doi :10.2514/6.1989-2023.
  72. ^ ДиМария, Юджин (3 июня 1985 г.). «Винтовой двигатель рассматривается как катализатор перемен». Американский рынок металлов . Т. 93. Euromoney Trading Limited. С. 1+. ISSN  0002-9998. Gale  A3803292.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме General Electric GE36 .