stringtranslate.com

Дженерал Электрик GE36

General Electric GE36 — экспериментальный авиационный двигатель , гибрид турбовентиляторного и турбовинтового двигателя , известный как бесканальный вентилятор (UDF) или винтовой вентилятор . GE36 был разработан компанией General Electric Aircraft Engines [3] при участии равноправного партнера CFM International компании Snecma , на которую пришлось 35 процентов доли разработки. [4] Разработка была прекращена в 1989 году.

Разработка

General Electric (GE) начала проводить исследования и работы по тестированию компонентов концепции, которая впоследствии стала UDF, в 1981 году, основываясь на первоначальных результатах исследований технологии винтовых вентиляторов Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которые аэрокосмическое агентство впервые предоставило производителям двигателей. в 1980 году. [5] Затем GE приступила к полномасштабным испытаниям GE36, начавшимся в 1982 году. [6] В феврале 1984 года НАСА заключило с GE контракт на сумму 20,4 миллиона долларов на изучение концепции [7] после того, как компания продемонстрировала агентству свою работа в декабре 1983 года, поскольку собственные исследовательские усилия НАСА по созданию винтовых вентиляторов продвигались более медленными темпами и зависели от дополнительных грантов Конгресса США .

Полномасштабная модель вентилятора без воздуховода NASA/GE на авиасалоне в Фарнборо 1984 года .

Примерно в то же время GE вела переговоры с компанией Boeing, которая считала, что технология UDF может быть полезна для ближнемагистральных авиалайнеров, о тестировании демонстрационного двигателя на испытательном самолете Boeing 727 . [8] Соглашение о летных испытаниях UDF было достигнуто в апреле, а полеты начались в конце 1986 года для оценки демонстратора с усилием 25 000 фунтов силы (110 кН) на базе ядра General Electric F404 . Двигатель будет иметь пару шестиступенчатых свободных турбин противоположного вращения , каждая из которых будет большого диаметра, работающих на малых скоростях, и они будут напрямую соединены с парой восьмилопастных вентиляторов диаметром 12 футов (3,7 м) без воздуховода. [9] Эффективная степень двухконтурности (BPR) для UDF оценивалась примерно в 30:1, что было намного больше, чем степень двухконтурности современных турбовентиляторных двигателей того времени, составлявшая 6:1, но меньше, чем у пропеллерных / турбовинтовых BPR, составлявшая примерно 50. :1. Оптимальной миссией будут полеты на расстояние 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км) с крейсерской скоростью 0,75 Маха . [10] В мае 1984 года компания Boeing начала испытания испытательного стенда модели GE с противоположным вращением в низкоскоростной аэродинамической трубе размером 9 на 9 футов (2,7 на 2,7 м) и трансзвуковой аэродинамической трубе 8 на 12 футов (2,4 на 3,7 м) . [11]

GE представила полномасштабную модель двигателя на авиасалоне в Фарнборо в сентябре, пообещав 30-процентное снижение расхода топлива по сравнению с текущими авиалайнерными двигателями без снижения крейсерской скорости. Дюжина авиакомпаний «пригласила себя» посетить испытательные стенды GE UDF недалеко от Цинциннати, штат Огайо , заявил производитель двигателей, но не только из-за более высокой топливной эффективности UDF. Авиакомпании также оценили отсутствие у UDF коробки передач , которая передает мощность от турбины к воздушному винту, позволяя обоим работать на соответствующих оптимальных скоростях вращения , но было сложно спроектировать надежную конструкцию для высокой скорости и мощности. Им также понравилось, что у UDF были вентиляторы противоположного вращения, в отличие от вентиляторов с одинарным вращением, которые в первую очередь изучало НАСА. Двойные вентиляторы позволили сохранить диаметр 140-местного авиалайнера значительно меньшим, чем диаметр 20 футов (6,1 м), которого опасались авиакомпании. [12] Демонстратор вентилятора без воздуховода будет иметь диаметр 11 футов 8 дюймов (3,56 м), номинальную мощность 20 000 лошадиных сил (15 000 киловатт) и номинальную тягу 25 000 фунтов силы (110 кН). Демонстратор UDF, мощности которого было бы достаточно для управления 200-местным авиалайнером, был намеренно рассчитан на большие размеры, чем двигатели UDF, которые GE планировала производить. Серийные двигатели UDF будут иметь диаметр 10 футов (3,0 м), мощность 10 000 л.с. (7 500 кВт) и будут использоваться для самолетов на рынке на 120–160 мест. [13] На Парижском авиасалоне в середине 1985 года Snecma объявила, что получила 35-процентную долю в программе по производству двигателей. [4] Позже в том же десятилетии GE36 стал предпочтительной силовой установкой для предложенных самолетов, таких как двухфюзеляжный авиалайнер Boeing 7J7 и MD-91 и MD-92, производные популярного узкофюзеляжного самолета McDonnell Douglas MD-80. самолет.

Демонстратор GE36 UDF на наземном испытательном стенде в 1985 году.

Двигатель прошел 2500 часов модельных испытаний, после чего был построен прототип. Прототип двигателя проходил наземные испытания в течение 162 часов. [14] Затем прототип GE36 совершил 25 полетов, [15] налетев более 41 часа (из запланированных 75 часов) на Боинге 727 с 20 августа 1986 года [16] до середины февраля 1987 года, в конечном итоге достигнув скорость полета 0,84 Маха и высота 39 000 футов (12 000 метров). [17] В апреле 1987 года компания Boeing официально выбрала GE36 в качестве силовой установки для Boeing 7J7 , посчитав турбовентиляторный двигатель IAE SuperFan со сверхвысоким байпасом (UHB) менее экономичным с точки зрения расхода топлива [18] и Pratt & Whitney/Allison 578-DX. винтовой вентилятор с редуктором недостаточной мощности. [19] На Парижском авиасалоне в июне 1987 года компании GE и Snecma отметили, что они создают компоненты для двигателя, который будет испытан на Boeing 727 в 1989 году. [20] Однако в августе 1987 года Boeing отложил ввод в эксплуатацию. дату создания 7J7 с 1992 по 1993 год, а затем намеченную дату перенесли на неопределенный срок в декабре 1987 года. [21]

Экспериментальный двигатель GE был установлен на McDonnell Douglas MD-80 5 апреля 1987 года, [22] а его первый полет на испытательном стенде MD-80 состоялся 18 мая 1987 года. [23] Первоначально двигатель имел 8-лопастная передняя и 8-лопастная задняя конфигурация вентилятора, а затем он был заменен на испытательном стенде вторым двигателем-демонстратором GE36, имевшим 10-лопастную переднюю и 8-лопастную кормовую схему [24] и выполнившим 33-часовые летные испытания. начиная с 14 августа 1987 года. [25] Несмотря на то, что в этой конфигурации двигатель был тише, двигатель был заменен обратно на исходную конфигурацию 8x8 из-за механической проблемы. GE также подтвердила, что для серийного производства лопастей будет больше, чем на демонстрационном двигателе, а количество лопастей на переднем вентиляторе будет отличаться от количества на заднем вентиляторе. [26]

После того как испытательный стенд был переконфигурирован с установкой двигателя 8x8, McDonnell Douglas провела 22 демонстрационных полета для клиентов из аэропорта Лонг-Бич . [27] Эти демонстрации для клиентов проходили с 22 января по 26 февраля 1988 года. Полеты, которые обычно длились около часа и достигали крейсерской скорости 0,76 Маха, принимали премьер-министра Финляндии, [28] 110 руководителей 35 авиакомпаний. и четыре лизинговые компании, а также 70 представителей средств массовой информации, вооруженных сил США, поставщиков и других производителей авиакомпаний. [29] По общему мнению, качество полета мало чем отличалось от обычного полета, за исключением легкой вибрации на заднем сиденье во время взлета и набора высоты. [30] 25 марта 1988 года компания McDonnell Douglas объявила о завершении программы летных испытаний. [27] Испытательный стенд МД-80 выполнил 93 полета и 165 часов летных испытаний, совершая крейсерский полет со скоростью до 0,865 Маха и высотой 37 000 футов (11 000 метров). [31]

McDonnell Douglas переустановил двигатель GE36 на испытательный стенд MD-80 для дополнительных летных испытаний в июле 1988 года . , Миннесота , Гандер, Ньюфаундленд , Канада, и Кефлавик, Исландия, перед завершением путешествия длиной 4700 морских миль (5400 миль; 8700 км) в аэропорту Фарнборо в Англии 23 августа. Поездка была совершена для выполнения ежедневных публичных демонстрационных полетов на авиасалоне в Фарнборо. 4–11 сентября 1988 г. [33] Перед авиашоу должны были быть проведены частные демонстрации полетов для приглашенных руководителей авиакомпаний, и Макдоннелл Дуглас рассматривал возможность полета на испытательном стенде в Западную Европу перед возвращением в США. [34] На авиасалоне McDonnell Douglas и GE начали маркетинговые переговоры с семью авиакомпаниями в США и шестью в Западной Европе; они надеялись получить к середине 1989 года около 100 обязательств авиакомпаний для запуска программ MD-91 и MD-92 с вводом в эксплуатацию в 1993 году сначала MD-91, а затем полгода спустя MD-92. . [35] Испытания GE36 на MD-80 завершились в том же месяце после 137 полетов и почти 240 летных часов. [36] В общей сложности между двумя самолетами был проведен 281 час летных испытаний . [14]

После завершения летных испытаний-демонстраторов основное внимание было перенесено на создание нового ядра (вместо стандартного F404) для повышения эффективности. К концу 1988 года компрессор , камера сгорания и турбина работали отдельно, [37] а к середине 1989 года новый основной двигатель испытывался в течение примерно 50 часов. На момент отмены проекта позднее в 1989 году GE и Snecma работали над проектированием газового генератора и движителя продукта. [38]

Падением этого двигателя в то время стали экономические условия (в основном сильное падение цен на нефть) после нефтяного эмбарго ОПЕК . [ нужна цитата ] Несмотря на то, что эти двигатели так и не прошли дальше разработки и испытаний прототипа, GE сохранила технологию углеродного композита, лежащую в основе легких лопастей вентилятора. Лопасти из углеродного волокна в настоящее время используются в двигателях ( General Electric GE90 и General Electric GEnx ), которые устанавливаются на Boeing 747 , Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner . [39] [40]

General Electric подарила один из двигателей GE36 Смитсоновскому национальному музею авиации и космонавтики через Командование военно-морских авиационных систем [41] в 1991 году. [42]

Дизайн

Демонстратор GE36 UDF, установленный на испытательном стенде Boeing 727 в 1986 году.

В качестве основы для прототипа GE36 использовался военный турбовентиляторный двигатель General Electric F404, предоставленный американским правительством взаймы. [43] Смешанный поток выхлопных газов F404 выбрасывался через турбину, которая приводила в движение две ступени вентиляторов, вращающихся в противоположных направлениях . Хотя демонстрационные двигатели имели конфигурации лопастей вентилятора 8x8 и 10x8, наиболее эффективная протестированная установка имела конфигурацию лопастей 12x10. [44] Ятаганная форма лопастей несущего винта вентилятора могла работать на высоких скоростях , соответствующих скоростям турбореактивного или турбовентиляторного двигателя, что позволяло двигателю приводить в действие предлагаемый авиалайнер Boeing 7J7 с крейсерской скоростью 0,83 Маха . [45] Серийные лопасти для версий двигателя МД-91/МД-92 должны были быть рассчитаны на крейсерскую скорость 0,78–0,80 Маха. [46]

Лопасти вентилятора UDF имели длину 40 дюймов (100 см), а вращающиеся кожухи производства Rohr Industries , которые помещались вокруг основания лопастей, имели диаметр 62 дюйма (160 см). [47] Лопасти для первоначальных испытаний были изготовлены непосредственно компанией General Electric, но лопасти для летных испытаний затем были изготовлены местным производителем Hartzell Propeller в Огайо . [48] ​​Лопасти серийных двигателей должны были быть изготовлены британским специалистом по композитным винтам Dowty Rotol . [49] Максимальный диаметр вентилятора для демонстратора UDF составлял 140 дюймов (356 см), [50] тогда как максимальный диаметр для серийных двигателей UDF планировалось составлять 128 дюймов (325 см). [44] На этапе прототипа/испытаний лопасти вентилятора весили 22,5 и 21,5 фунтов (10,2 и 9,8 кг) каждая на переднем и заднем гребных винтах соответственно, [51] но ожидалось, что они будут весить менее 20 фунтов (9,1 кг). ) к моменту поступления двигателя в производство. [52]

В то время как демонстратор GE36 имел номинальную тягу 25 000 фунтов силы (110 кН), семейство двигателей GE36 предлагало диапазон тяги от 12 000 до 30 000 фунтов силы (от 53 до 133 кН). Первоначально двигатель был рассчитан на 14 000 фунтов силы (62 кН) для MD-91X и 20 000–22 000 фунтов силы (89–98 кН) для 7J7 и MD-92X, [53] , но позже требования к тяге были изменены до 22 000 фунтов силы. (98 кН) и 25 000 фунтов силы (110 кН) соответственно. [54]

Силовая турбина представляла собой шестиступенчатую турбину с впускным и выпускным направляющими лопатками. [55] : 46  Двенадцать рядов лопаток турбины поочередно вращали ряды в противоположных направлениях. Каждая ступень представляла собой пару роторов ; не было статоров (статических лопаток), которые обычно следуют за однороторной секцией для выпрямления потока. Передний гребной винт и передняя половина каждой ступени прикреплены к вращающемуся внешнему корпусу, который окружает лопатки ротора турбины, тогда как задний гребной винт и задняя половина каждой ступени традиционно прикреплены к центральному валу. Турбина встречного вращения может работать на половине оборотов обычной турбины, поскольку встречное вращение удваивает относительную скорость, поэтому двигателю не требовался редуктор для привода вентилятора. [56] У GE36 соотношение радиусов кончика ступицы к лопасти составляло 0,425, [57] что для безредукторной конструкции примерно на 75 процентов выше, чем для конструкций винтовых вентиляторов с редуктором. [58] Эта характеристика возникла потому, что ступица должна была охватывать турбину большого диаметра; из-за низкой скорости вращения , необходимой для пропеллеров встречного вращения, турбина должна была быть шире, чем обычно, чтобы генерировать достаточную мощность. [59] UDF GE имел степень двухконтурности 35, что было примерно посередине между BPR IAE SuperFan, равным 17, и BPR PW-Allison 578-DX, равным 56. [15] Пропеллеры противоположного вращения вращались с максимальной скоростью вращения не менее 1393 об/мин . [60]

Двигатель продемонстрировал чрезвычайно низкий удельный расход топлива (SFC) — 0,232 фунта/(фунт-сила-час) (6,6 г/(кН⋅с)) на уровне земли, [61] что, по утверждению GE, было более чем на 20% более эффективным, чем любой из двигателей. предлагаемые существующие турбовентиляторные двигатели. [62] GE также предсказала крейсерский SFC 0,49 для двигателя-демонстратора; однако крейсерский SFC упадет до 0,40-0,41 с новой конструкцией газогенератора под названием «Supercore» [63] по сравнению с 0,56 для существующих турбовентиляторных двигателей. [64] Двухкатушечный сердечник газогенератора должен был иметь степень сжатия около 36. [65] : 21  Компания Snecma должна была спроектировать компрессор высокого давления (HPC) и камеру сгорания . [66] Конфигурация двигателя, выбранная для MD-91 и MD-92, была разработана с учетом требований главы 4 по уровню шума Комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по охране окружающей среды от авиации (CAEP), которые будут эффект в 2006 году и будет снижением на десять эффективных децибел воспринимаемого шума ( EPNdB ) по сравнению с существующими стандартами Главы 3, которые были установлены в 1977 году. [67] Однако соответствие нормативным требованиям привело к пятипроцентному снижению топливной эффективности по сравнению с большинством эффективная конфигурация вентиляторов. [68]

Варианты

GE36 на демонстраторе McDonnell Douglas MD-81 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году .
GE36-B14
Двигатель с тягой 14 000 фунтов силы (62 кН), установленный на McDonnell Douglas MD-91X. [69]
GE36-B22A
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), установленный на Boeing 7J7 . [69]
GE36-C22
Двигатель с пониженной тягой 22 000 фунтов силы (98 кН), установленный на 114-местном McDonnell Douglas MD-91. [70] [71]
GE36-C25
Двигатель с тягой 25 000 фунтов силы (110 кН), установленный на 165-местном McDonnell Douglas MD-92. [70]

Приложения

Технические характеристики

Схема поперечного сечения двигателя с бесканальным вентилятором GE36.

Данные испытаний двигателя GE, стр. 12, 17.

Общие характеристики

Компоненты

Производительность

Смотрите также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ ab «UDF работает на полную мощность». Движение. Рейс Интернешнл . Том. 128, нет. 3981. Пиблс, Огайо, США. 12 октября 1985 г. стр. 20–21. ISSN  0015-3710.
  2. ^ «К июню прототип двигателя UDF № 2 полетит на МД-80» . Неделя авиации и космических технологий . Том. 126, нет. 15. 13 апреля 1987. стр. 58, 66–67. ISSN  0005-2175.
  3. ^ Шмитман, Крейг (1988). Технология винтового вентилятора реактивного двигателя со сверхвысокой двухконтурностью. AeroSpaceNews.com. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г. – на YouTube .
  4. ^ ab «Вентиляторы будут готовы к 1990 году» (PDF) . Парижский репортаж. Рейс Интернешнл . 8 июня 1985 г. с. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 25 сентября 2014 года . Проверено 28 марта 2019 г.
  5. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1 августа 1987 г.). «К будущему полету». Спинофф (PDF) (изд. 1987 г.). НАСА (опубликовано в августе 1987 г.). стр. 30–33. Архивировано из оригинала 12 апреля 2009 года.
  6. ↑ Сатклифф, Питер Л. (18 июня 1986 г.). «Самолет с передовыми технологиями Boeing 7J7: программная речь на Американской конференции по управлению 1986 года» (PDF) . Журнал IEEE Control Systems . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. дои : 10.1109/MCS.1987.1105251. ISSN  0272-1708. OCLC  4631908460. S2CID  19548644. Архивировано из оригинала (PDF) 19 мая 2011 года . Проверено 7 мая 2019 г.
  7. ↑ Бэнкс, Ховард (7 мая 1984 г.). «Следующий шаг: реактивные самолеты приведут в движение пропеллеры с неба. Но радикальные конструкции возвращают винты, создавая двигатели, которые обещают реактивные скорости и огромную экономию топлива». Форбс . Том. 133, нет. 11. С. 31–33.
  8. ^ «GE проведет испытания контрпропеллера» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3900. 4 февраля 1984. с. 324. ISSN  0015-3710.
  9. ^ «GE запускает «вентилятор без воздуховода»» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3911. Линн, Массачусетс, США. 21 апреля 1984 г. с. 1055. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 5 мая 2014 г.
  10. ^ «Подробнее о вентиляторе GE без воздуховода» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 125, нет. 3912. Эвендейл, Огайо, США. 28 апреля 1984 г. с. 1159. ISSN  0015-3710.
  11. ^ Хагер и Врабель 1988, с. 80.
  12. ↑ Бычковски, Джон Дж. (2 сентября 1984 г.). «GE демонстрирует новую конструкцию двигателя». Бизнес/Недвижимость. Цинциннати Инкуайрер . стр. Ф–1, Ф–3. ISSN  2575-5706 – через Newspapers.com .
  13. ^ "Представлен UDF GE" . В Фарнборо... Руководитель авиакомпании . Том. 8, нет. 10 октября 1984 г. с. 29. ISSN  0278-6702.
  14. ^ Аб Халид и др. 2013, с. 4
  15. ^ abc Сатклифф, Питер Л. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 — Эволюция технологий и дизайна . Международная Тихоокеанская конференция и выставка авиационных и космических технологий. SAE 1987 Транзакции: аэрокосмическая промышленность . Серия технических документов SAE. Том. 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). стр. 6.1757–6.1768. дои : 10.4271/872405. ISSN  0096-736X. JSTOR  44473078. OCLC  939484633.
  16. ^ «UDF GE снова летает» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 130, нет. 4027. Мохаве, Калифорния, США. 6 сентября 1986 г. с. 23. ISSN  0015-3710.
  17. ^ Хагер и Врабель 1988, стр. 93–97.
  18. ^ «Boeing выбирает UDF для 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4058. Сиэтл, Вашингтон, США. 18 апреля 1987 г. с. 4. ISSN  0015-3710.
  19. ↑ Лирмаунт, Дэвид (2 мая 1987 г.). «Boeing предлагает дальнемагистральный 7J7» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 131, нет. 4060. Сиэтл, Вашингтон, США. п. 2. ISSN  0015-3710.
  20. ^ «General Electric расширит совместные программы по производству двигателей» (PDF) . Парижский авиасалон. Неделя авиации и космических технологий . Том. 126, нет. 25. 22 июня 1987. С. 30–31. ISSN  0005-2175. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  21. ^ «Новости компании; сокращение персонала для самолета Boeing» . Газета "Нью-Йорк Таймс . 16 декабря 1987 г. с. Д3.
  22. ↑ Леверенц, Уильям Т. (29 июня – 2 июля 1987 г.). «Программа летных испытаний демонстратора UHB». 23-я Совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (23-е изд.). Сан-Диего, Калифорния, США. дои : 10.2514/6.1987-1732.
  23. ↑ Уорвик, Грэм (15 августа 1987 г.). «UHB: кислотное испытание». Рейс Интернешнл . стр. 22–23 . Проверено 22 марта 2019 г.
  24. ↑ Моксон, Джулиан (5 сентября 1987 г.). «Boeing откладывает сертификацию 7J7» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4078. Вашингтон, округ Колумбия, США. п. 4. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 8 января 2018 года.
  25. ^ Хагер и Врабель 1988, стр. 98–100.
  26. ↑ Моксон, Джулиан (19 декабря 1987 г.). «Макдоннелл Дуглас готов запустить авиалайнеры UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4093. Лонг-Бич, Калифорния, США. п. 6. ISSN  0015-3710.
  27. ^ аб Николс, Герберт Э. (11–13 июля 1988 г.). «Программа летных испытаний двигателя УДФ/МД80». 24-я Совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. дои : 10.2514/6.1988-2805. ОСЛК  1109549688.
  28. ^ Рид, Карлайл (11–13 июля 1988 г.). «Обзор летных испытаний двигателя UDF авиационных двигателей GE». 24-я совместная конференция по двигательной технике . Совместная конференция по двигательной активности (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. дои : 10.2514/6.1988-3082. ОСЛК  1109479694.
  29. ↑ Монгеллуццо, Билл (10 апреля 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас утверждает, что самолеты UHB экономят топливо» . Воздушные перевозки. Журнал коммерции . ISSN  1530-7557.
  30. ↑ Моксон, Джулиан (13 февраля 1988 г.). «Дуглас хвастается демонстратором пропеллеров» . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4100. Лонг-Бич, Калифорния, США. п. 3. ISSN  0015-3710.
  31. ^ «Испытания винтового вентилятора MDC завершены» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4109. База ВВС Эдвардс , Калифорния, США. 16 апреля 1988 г. с. 7. ISSN  0015-3710.
  32. ^ «Винтовой вентилятор Allison готов к полету» (PDF) . Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4127. 20 августа 1988. с. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 г.
  33. ^ «Новый двигатель прошел испытания, сообщает GE» . Бизнес. Дейтон Дейли Ньюс . Эвендейл, Огайо, США. Ассошиэйтед Пресс . 27 августа 1988 г. ISSN  0897-0920 – через Newspapers.com .
  34. ↑ Донн, Майкл (24 августа 1988 г.). «Фарнборо готовит арену для «пропфана»» . Новости Великобритании. Файнэншл Таймс . № 30624. с. 6. ISSN  0307-1766.
  35. ↑ Донн, Майкл (7 сентября 1988 г.). «Международный авиасалон в Фарнборо: США запускают кампанию по продаже винтовых вентиляторов». Новости Великобритании. Файнэншл Таймс . № 30635. с. 8. ISSN  0307-1766.
  36. ↑ Монгеллуццо, Билл (28 декабря 1988 г.). «Макдоннелл Дуглас проводит испытания винтовентиляторного двигателя» . Воздушные перевозки. Журнал коммерции . ISSN  1530-7557.
  37. ^ «UDF: Никаких признаков приказа — пока» (PDF) . Отчет Фарнборо. Рейс Интернешнл . Том. 134, нет. 4131. 17 сентября 1988. с. 22. ISSN  0015-3710.
  38. ^ «Выполнение обещаний технологии открытого ротора» . Ежегодник двигателей: ежегодное издание Aircraft Technology для специалистов в области авиационных двигателей. Авиационные публикации УБМ. 2011. С. 108–109, 111.
  39. ^ «Отчеты GE - Дорогая, я уменьшил мир: как ученые-материаловеды сделали земной шар меньше» . Архивировано из оригинала 07.10.2016 . Проверено 16 марта 2015 г.
  40. ^ Отчеты GE (29 апреля 2009 г.). GE Aviation — История и технология авиационных двигателей — Реактивный двигатель — через YouTube.[ мертвая ссылка на YouTube ]
  41. ^ «Турбовинтовой двигатель General Electric GE36 с вентилятором без воздуховода (UDF)» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики .
  42. ^ «Ежегодный список отмечает самые последние постройки на чердаке страны» . Ревизор Сан-Франциско . Вашингтон, округ Колумбия, США. Ассошиэйтед Пресс . 2 марта 1992 г. с. С–5. ISSN  2574-593X – через Newspapers.com .
  43. ^ Хагер и Врабель 1988, стр. 86–92.
  44. ^ Аб Халид и др. 2013, с. 15
  45. ^ Air Transport World, 1986: Однако GE настаивала на том, что эффективность открытых роторов падает при гораздо более высокой скорости. Гордон сказал, что у Boeing есть результаты GE и собственные результаты испытаний UDF в аэродинамической трубе до 0,9 Маха, и он продолжает указывать UDF в качестве базового двигателя на 7J7, который имеет расчетную крейсерскую скорость 0,83 Маха. «Boeing не сумасшедший», — сказал он ATW.
  46. ^ «В этом году GE проведет испытания серийного ядра двигателя с вентилятором без воздуховода» . Воздушный транспорт. Неделя авиации и космических технологий . Лонг-Бич, Калифорния, США. 29 февраля 1988 г. с. 77. ISSN  0005-2175.
  47. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Выпуск винтовентиляторных двигателей ожидает решения вопроса о проектных характеристиках». Бизнес. Американский рынок металлов . Том. 94. Евромани Трейдинг Лимитед. стр. B+. ISSN  0002-9998. Гейл  А4392159.
  48. ^ «Hartzell будет производить лезвия UDF» (PDF) . Движение. Рейс Интернешнл . Том. 129, нет. 4005. Пиква, Огайо, США. 5 апреля 1986 г. с. 37. ISSN  0015-3710.
  49. ^ «Даути для создания лезвий UDF» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4085. Челтнем , Англия, Великобритания. 24 октября 1987 г. с. 3. ISSN  0015-3710.
  50. ^ abcd Симпсон и др. 1989, с. с 8 до 9
  51. ^ Отчет о проекте GE, стр. 163.
  52. ↑ Гамильтон, Марта М. (8 февраля 1987 г.). «Фирмы дают пропеллерам новый поворот». Бизнес. Вашингтон Пост . стр. Н1, Н4. Архивировано из оригинала 2 апреля 2019 года.Альтернативный URL
  53. ^ «UDF готов к летным испытаниям» . Мир воздушного транспорта . Том. 23. Пентон Медиа . Март 1986 г. с. 21. ISSN  0002-2543. Гейл  А4154710.
  54. ^ Уорик, Грэм; Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения». Рейс Интернешнл . Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 39–41. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года.
  55. ^ Отчет о проектировании GE, декабрь 1987 г.
  56. ^ Свитман, Билл (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтокрыла: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд борьбы Boeing против Airbus, борьбы, подогреваемой ценой на нефть». Воздух и космос / Журнал Смитсоновского института . Том. 20, нет. 3. С. 42–49. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Архивировано из оригинала 14 августа 2017 года . Проверено 28 января 2019 г.
  57. ^ Отчет о проектировании GE, декабрь 1987 г., стр. 38.
  58. ^ Уитлоу, Джон Б. младший; Сиверс, Г. Кейт (октябрь 1988 г.). «Строим фундамент». Самолет. Аэрокосмическая Америка . п. 15. ISSN  0740-722X – через Nexis Uni.{{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  59. ^ Земянски, Джозеф А.; Уитлоу, Джон Б. младший (28 августа – 2 сентября 1988 г.). Программа НАСА/отраслевых передовых турбовинтовых технологий (PDF) . Конференция Международного совета авиационных наук (16-е изд.). Иерусалим, Израиль. ОКЛК  4433879345.{{cite conference}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  60. ^ Испытание двигателя GE, декабрь 1987 г., стр. 1.
  61. ^ ab испытания двигателя GE, декабрь 1987 г., стр. 239.
  62. ^ «UDF подготовлен к полету» (PDF) . Мировые новости. Рейс Интернешнл . Том. 130, нет. 4022. 2 августа 1986. с. 2. ISSN  0015-3710.
  63. ^ аб Донохью, JA (сентябрь 1984 г.). «Тушеное мясо со специями и специями от GE» . Мир воздушного транспорта . Том. 21. стр. 38+. ISSN  0002-2543. Гейл  А3414769.
  64. ↑ Уорвик, Грэм (10 ноября 1984 г.). «UDF: GE осмеливается не согласиться». Рейс Интернешнл . Том. 126. С. 1239, 1242. ISSN  0015-3710.
  65. ^ Линн, Норман. «UDF компании GE прошел летные испытания» . Электростанции. Руководитель авиакомпании . Том. 11, нет. 5. С. 20–22. ISSN  1051-631X.
  66. ^ «Snecma собирает средства для поддержки фанатов» (PDF) . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4086. Париж , Франция. 31 октября 1987 г. с. 6. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2012 г.
  67. ↑ Спенсер, Джессика С. (25 октября 2017 г.). «В США утверждены стандарты авиационного шума Stage 5 – что это значит для аэропортов?». Архивировано из оригинала 28 марта 2019 года . Проверено 28 марта 2019 г.
  68. ^ Халид и др. 2013, стр. 7–8.
  69. ^ ab "Авиакомпания Observer" . Неделя авиации и космических технологий . 9 февраля 1987 г. с. 35.
  70. ↑ Аб Моксон, Джулиан (27 февраля 1988 г.). «Дуглас начинает активную продажу MD-90: кампания McDonnell Douglas по запуску авиалайнеров серии MD-90 с винтовыми двигателями к середине года активизировалась в этом месяце, поскольку компания начала перевозить руководителей авиакомпаний на своем демонстрационном автомобиле со сверхвысоким двухконтурным контуром». Рейс Интернешнл . Том. 133, нет. 4102. стр. 30–31. ISSN  0015-3710.
  71. ^ Хенне, Пенсильвания (31 июля - 2 августа 1989 г.). «Проектирование транспортного самолета МД-90». Совещание по проектированию и эксплуатации самолетов . Конференция AIAA/AHS/ASEE по проектированию, системам и эксплуатации самолетов. Сиэтл, Вашингтон, США. дои : 10.2514/6.1989-2023.
  72. ↑ ДиМария, Юджин (3 июня 1985 г.). «Винтовой двигатель стал катализатором перемен». Американский рынок металлов . Том. 93. Евромани Трейдинг Лимитед. стр. 1+. ISSN  0002-9998. Гейл  А3803292.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме General Electric GE36 .