Handley Page Heyford — двухмоторный бомбардировщик- биплан , разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Handley Page . Он отличается тем, что является последним тяжелым бомбардировщиком -бипланом , эксплуатируемым Королевскими военно-воздушными силами (RAF).
Heyford был разработан в ответ на спецификацию B.19/27 для нового тяжелого ночного бомбардировщика. Большая часть конструкции может быть отнесена к работе Джорджа Волкерта , ведущего конструктора Handley Page. В отличие от предыдущего самолета компании, Heyford состоял из металлической конструкции вместо деревянной; он также имел нетрадиционную компоновку, при которой фюзеляж был присоединен к верхнему крылу, а не к нижнему, что давало самолету относительно высокую ориентацию носа на земле. Значительный пересмотр предложения произошел даже после его подачи, что было признано предпочтительным вариантом Министерства авиации. Был изготовлен единственный прототип, обозначенный Handley Page HP.38 , совершивший свой первый полет 12 июня 1930 года и начавший эксплуатационные испытания вскоре после этого.
В ноябре 1933 года первые Heyford поступили на вооружение, первоначально их использовала эскадрилья № 99 на авиабазе RAF Upper Heyford ; до конца 1936 года в Бомбардировочном командовании было в общей сложности девять оперативных эскадрилий, оснащенных Heyford. Несмотря на то, что в середине 1930-х годов они составляли значительную часть бомбардировочного парка RAF, у Heyford был относительно короткий срок службы, поскольку его быстро затмило новое поколение бомбардировщиков- монопланов , таких как Armstrong Whitworth Whitley и Vickers Wellington . Замена типа началась в 1937 году, когда в ходе масштабного перевооружения RAF были введены более мощные бомбардировщики; Heyford был официально объявлен устаревшим в июле 1939 года, всего за два месяца до начала Второй мировой войны . Несмотря на это, самолеты этого типа продолжали использоваться на второстепенных ролях, в качестве буксировщиков планеров, экспериментальных самолетов и учебных самолетов вплоть до 1940-х годов.
К 1928 году штаб ВВС пришел к выводу, что, хотя один планер может быть универсальным для удовлетворения большинства его потребностей, необходим специализированный ночной бомбардировщик. [2] В ответ на это Министерство авиации выпустило спецификацию B.19/27 [ необходимо разъяснение ] , которая требовала тяжелый бомбардировщик для ночных операций на замену Vickers Virginia . Перечисленные требования включали использование двухмоторной компоновки, положительную устойчивость, простоту обслуживания, хорошую маневренность, избежание чрезмерной усталости пилота, адекватную возможность самообороны, достаточную грузоподъемность для 1546 фунтов (700 кг) бомб и преодоление расстояния в 920 миль со скоростью не менее 115 миль в час (185 км/ч). [3] Выпуск спецификации был встречен большим количеством предложений от различных компаний британской авиационной промышленности. В частности, проекты были представлены компаниями Fairey ( Fairey Hendon ) и Vickers ( строящиеся Type 150 и Type 163 ) в дополнение к собственному предложению Handley Page. [4]
Ответственность за разработку дизайна Handley Page была возложена на ведущего конструктора компании GR Volkert . По словам авиационного автора CH Barnes, хотя Handley Page был удовлетворен качеством деревянной конструкции, именно настойчивое требование Министерства авиации о том, чтобы все будущие серийные самолеты использовали металлическую конструкцию, заставило фирму пойти на изменения. [2] Новый сотрудник компании, Рэймонд Сэндифер, сыграл решающую роль в этом процессе замены, который включал стальные трубы и алюминиевые топливные баки. Дизайн, разработанный Volkert, преследовал аэродинамическую оптимизацию для достижения своих характеристик, особенно для сплошной верхней поверхности крыла, и намеренно ограничил размах крыла до 75 футов, чтобы избежать необходимости в складных устройствах. [3] По словам Barnes, на момент его подачи 16 ноября 1927 года предложение Handley Page было довольно оригинальным. [5]
Дальнейшие изменения в предлагаемую конструкцию вносились в течение следующих месяцев, часто затрагивая, в частности, ее двигательную установку. Несколько двигателей, включая Napier Lion , рядные двигатели Rolls-Royce Kestrel и радиальные двигатели Bristol Jupiter , рассматривались Handley Page, прежде чем было решено, что Kestrel превосходит их. [5] Кроме того, хотя рассматривались винты с изменяемым шагом , они в конечном итоге были исключены в пользу аналогов с фиксированным шагом из-за проблем с синхронизацией. Другие изменения включали альтернативную конфигурацию шасси , которая создавала меньшее сопротивление, скорректированное размах крыла и пересмотр положения фюзеляжа. [5]
Единственный прототип, обозначенный как Handley Page HP.38 , был заказан по контракту № 790320/27, который впоследствии был изменен по контракту № 819857/28. [6] Прототип был завершен в мае 1930 года; он был оснащен парой двигателей Rolls-Royce Kestrel II, каждый из которых мог выдавать до 525 л. с. (390 кВт), которые приводили в движение набор двухлопастных винтов. 12 июня 1930 года этот прототип совершил свой первый полет на заводе Handley Page в Радлетте . [7] [6] После завершения испытаний подрядчиком HP.38 был отправлен в Мартлшем-Хит для прохождения эксплуатационных испытаний; дальнейшие испытания проводились в составе 10-й эскадрильи . Многочисленные улучшения и изменения были предложены летчиками-испытателями и проверяющими должностными лицами, включая увеличенные радиаторы, более толстую обшивку и пересмотренную конструкцию кабины. [8]
Handley Page были вынуждены действовать быстро, отчасти из-за конкуренции со стороны Vickers Type 150 и Fairey Long-range Monoplane ; прототипы обоих этих конкурентов потерпели отдельные аварии, что дало дополнительное время для доработки HP.38. [9] Изменения в это время в основном были сосредоточены на увеличении рабочего пространства для членов экипажа и допуска наземных бригад для вооружения самолета. 11 апреля 1932 года были одобрены изменения в монококовом фюзеляже прототипа для включения всех рекомендуемых улучшений. [10] В результате разговоров в Лиге Наций об отмене бомбардировок военные планировщики решили отложить заключение контракта на производство; в какой-то момент Handley Page рассматривал возможность увольнения большого количества сотрудников, участвовавших в HP.38, из-за этой неопределенности. Однако японское вторжение в Маньчжурию и отсутствие консенсуса в Женевском комитете по разоружению привели к тому, что Министерство авиации отдало распоряжение приступить к изготовлению первой партии из пяти самолетов, получивших обозначение «HP.50 Heyford». [11]
В марте 1933 года контракт на производство 25498/33 был выдан Handley Page, заказав 15 HP.50. Первый из этих самолетов был собран вручную, частично из-за необходимости в нем в качестве прототипа после потери HP.38 в аварии. [12] Серийный самолет несколько отличался от более раннего прототипа, Heyford I был оснащен двигателями Kestrel III мощностью 575 л. с. (429 кВт) и сохранил двухлопастные винты, в то время как улучшенный Heyford IA имел четырехлопастные винты. Изменения двигателей были основными различиями для вариантов Mk II и III; первый был оснащен двигателями Kestrel IV мощностью 640 л. с. (480 кВт), наддувом до 695 л. с. (518 кВт) в Heyford III. [13]
Handley Page Heyford был двухмоторным бипланом-бомбардировщиком, предназначенным для ночных операций. Он имел относительно новую конфигурацию, в которой фюзеляж был прикреплен к верхнему крылу — несколько напоминая разработанный в 1914 году немецкий Gotha GI . Такое расположение обеспечивало благоприятное поле огня для его оборонительного оружия , которое было расположено на носовой и спинной секциях, вместе с подфюзеляжной выдвижной турелью «мусорного ящика» , [14] каждое из которых было вооружено одним .303-дюймовым (7,7 мм) легким пулеметом Lewis . [7] Крылья Heyford были равны как по размаху, так и по двугранному углу . [5] Нижнее крыло имело утолщенную центральную часть для размещения единственного бомбового отсека самолета. Автоматизированные слоты на концах крыла значительно улучшили взлетные характеристики. [5] Силовая установка состояла из пары двигателей Rolls-Royce Kestrel , каждый из которых приводил в движение набор винтов фиксированного шага. [5]
Heyford имел смешанную конструкцию; его крылья были покрыты тканью, в то время как структура включала двухсекционный металлический каркас, [15] в то время как фюзеляж состоял из алюминиевого монокока передней секции с покрытой тканью рамой сзади. [16] Он управлялся экипажем из четырех человек, обычно состоящим из пилота, бомбардира /штурмана/стрелка, радиста и дорсального/фюзеляжного стрелка. Для пилота и как носового, так и дорсального стрелков были предусмотрены открытые позиции. [16] Heyford был оснащен фиксированным шасси , которое состояло из больших, покрытых обтекателями колес, которые были установлены на передней кромке нижнего крыла. Такое расположение позволяло наземным командам безопасно крепить бомбы, даже когда двигатели все еще работали, но также имело последствием размещение пилота примерно в 17 футах (5 м) над землей. [5] Другим преимуществом этого угла носа был относительно короткий и быстрый разбег. [5]
В ноябре 1933 года Heyford I поступил на вооружение 99-й эскадрильи в Верхнем Хейфорде , недалеко от Бистера в Оксфордшире . [17] Впоследствии он был принят на вооружение 10-й и 7-й эскадрильями , которые перевооружились на Heyford IA и II в августе 1934 и апреле 1935 года соответственно. [18] В рамках плана расширения RAF в 1936 году были размещены дополнительные заказы на 70 Heyford III, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce Kestrel VI с паровым конденсатором охлаждения. Поставка этих самолетов позволила RAF иметь девять действующих эскадрилий, оснащенных Heyford к концу 1936 года. [19] [20]
В конце 1930-х годов эти эскадрильи Heyford составляли значительную часть ночной бомбардировочной мощи Бомбардировочного командования . Соответственно, Heyford обычно летали на длительные ночные учения, иногда проводя имитационные атаки на цели во Франции. 12 декабря 1936 года на одном из этих дальних учений произошла катастрофа: звено из семи Heyford из 102-й эскадрильи , возвращавшееся в Северную Ирландию, столкнулось с туманом и ледяной погодой на подходе к RAF Finningley , Йоркшир . Из этих семи самолетов четыре разбились, а два были вынуждены совершить вынужденную посадку, в результате чего погибли три члена экипажа и еще трое получили ранения. [17]
В 1937 году началась замена Heyford, совпавшая с поступлением на вооружение Armstrong Whitworth Whitley и Vickers Wellesley . [21] Последние образцы были сняты с фронтовой службы в 1939 году. Несколько Heyford продолжали использоваться для второстепенных задач, обычно в качестве учебных самолетов для бомбардировщиков и артиллеристов, вплоть до 1940-х годов, хотя Heyford был официально объявлен устаревшим в июле 1939 года. [22] Пара все еще использовалась в качестве буксировщиков планеров до апреля 1941 года. [1] Есть по крайней мере три смертельных случая, связанных с Heyford во Второй мировой войне, они произошли из-за столкновения в воздухе двух самолетов 4 апреля 1940 года. [23] По крайней мере два образца нашли экспериментальное применение; один для бортового радара , а другой для дозаправки в воздухе , [24] и сообщается, что один Heyford все еще находился на хранении вплоть до 1944 года. [1]
Всего 125 (включая прототип J9130)
Ни один целый Heyford или значительная часть одного из них не сохранились до наших дней. В Королевском музее ВВС выставлены несколько компонентов Heyford; в том числе пара основных колес, две лопасти винта Heyford и части хвостового оперения Heyford III K6875 из 166-й эскадрильи, извлеченные с места крушения в Пик-Дистрикт . [26]
Данные самолетов Королевских ВВС 1918–57 гг. [21]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
