Handley Page Halifax — четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик британских Королевских ВВС (RAF) времён Второй мировой войны . Он был разработан Handley Page по тем же спецификациям, что и современный двухмоторный Avro Manchester .
Halifax берет свое начало от предложения двухмоторного HP56 конца 1930-х годов, созданного в ответ на спецификацию P.13/36 британского Министерства авиации для эффективного среднего бомбардировщика для «всемирного использования». HP56 был заказан в качестве резервной копии Avro 679, оба самолета были спроектированы для использования двигателя Rolls-Royce Vulture . Конструкция Handley Page была изменена для использования четырех двигателей Rolls-Royce Merlin, в то время как конкурирующий Avro 679 производился как двухмоторный Avro Manchester , который, хотя и считался неудачным в основном из-за двигателя Vulture, был прямым предшественником Avro Lancaster . И Lancaster, и Halifax появились как эффективные четырехмоторные стратегические бомбардировщики , тысячи из которых использовались во время войны.
Halifax совершил свой первый полет 25 октября 1939 года и поступил на вооружение Королевских ВВС 13 ноября 1940 года. Он быстро стал основным компонентом Бомбардировочного командования , выполняя стратегические бомбардировки держав Оси , в основном ночью. Артур Харрис , главнокомандующий Бомбардировочным командованием, описал Halifax как уступающий конкуренту Lancaster (отчасти из-за его меньшей полезной нагрузки), хотя это мнение не разделяли многие из летавших на нем экипажей. [2] Тем не менее, производство Halifax продолжалось до апреля 1945 года. За время службы в Бомбардировочном командовании Halifax совершили 82 773 вылета и сбросили 224 207 длинных тонн (227 805 т) бомб, в то время как 1833 самолета были потеряны. Halifax также в большом количестве эксплуатировался другими странами -союзниками и странами Содружества , такими как Королевские военно-воздушные силы Канады (RCAF), Королевские военно-воздушные силы Австралии (RAAF) и Военно-воздушные силы Свободной Франции .
Были представлены различные улучшенные версии Halifax, включающие более мощные двигатели, измененную компоновку оборонительной башни и увеличенную полезную нагрузку. Он оставался на вооружении Бомбардировочного командования до конца войны, выполняя различные задачи в дополнение к бомбардировке. Специализированные версии Halifax были разработаны для перевозки войск и парашютных операций. После Второй мировой войны Королевские ВВС быстро сняли Halifax с вооружения, и этот тип был заменен в качестве стратегического бомбардировщика Avro Lincoln , усовершенствованной производной от Lancaster. В послевоенные годы Halifax эксплуатировался Королевскими ВВС Египта , Французскими ВВС и Королевскими ВВС Пакистана . Этот тип также в течение ряда лет использовался в коммерческих целях, в основном как грузовой . Также был разработан и поступил в эксплуатацию специальный гражданский транспортный вариант Handley Page Halton; 41 гражданский грузовой самолет Halifax использовался во время Берлинского воздушного моста . В 1961 году последние оставшиеся бомбардировщики «Галифакс» были сняты с вооружения.
В 1930-х годах Королевские военно-воздушные силы (RAF) в первую очередь интересовались двухмоторными бомбардировщиками . [3] Эти конструкции предъявляли значительные требования к производству и обслуживанию двигателей, которые уже были напряжены с введением в эксплуатацию многих новых типов самолетов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы вложили значительные средства в разработку огромных двигателей в классе 2000 л. с. (1500 кВт) для улучшения характеристик. Однако в конце 1930-х годов ни один из этих двигателей не был готов к производству. Тем временем Соединенные Штаты, Франция, Германия и Советский Союз разрабатывали бомбардировщики с четырьмя двигателями с благоприятными результатами, включая превосходную дальность полета и грузоподъемность. Соответственно, в 1936 году Королевские военно-воздушные силы решили исследовать возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. [3]
В середине 1930-х годов Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию P.13/36 , в которой искало двухмоторный тяжелый-средний бомбардировщик, подходящий для «использования по всему миру». [4] Дополнительные требования спецификации включали использование среднерасположенного свободнонесущего монопланного крыла и цельнометаллической конструкции, а также поощряли использование двигателя Rolls-Royce Vulture , который тогда находился в разработке. [4] В ответ на это Handley Page разработала двухмоторную конструкцию HP56 , соответствующую спецификации P.13/36. [5] За проект отвечал авиаконструктор Handley Page Джордж Волкерт . [ необходима ссылка ]
Другие кандидаты были представлены для той же спецификации, включая Avro 679 и проекты от Fairey , Boulton Paul и Shorts . Во всех заявках использовались два двигателя, используя двигатели Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 или Bristol Hercules . Все эти двигатели находились в стадии разработки, и в то время как проекты бомбардировщиков с четырьмя двигателями рассматривались для спецификации B.12/36 для тяжелого бомбардировщика, крылья, устанавливающие две пары двигателей, требовали дополнительных испытаний в Королевском авиационном учреждении (RAE). Более прочное крыло также требовало дополнительного усиления общей конструкции самолета, увеличивая проектный вес. [6]
В феврале 1937 года после рассмотрения проектов Министерство авиации выбрало проект Avro, а заявку Handley Page — «второй очередью». Соответственно, в апреле 1937 года Министерство авиации заказало два прототипа каждого проекта. [7] [4] Введение успешных кандидатов P.13/36 было отложено заказами на бомбардировщики Armstrong-Whitworth Whitley и Vickers Wellington . В середине 1937 года было решено заказать проекты Avro 679 и HP56 «с чертежной доски», чтобы ускорить сроки поставки. [ требуется цитата ]
В июле 1937 года Handley Page получил указание перепроектировать HP56 для использования четырёх двигателей. Vulture уже страдал от проблем с надёжностью и производительностью. [4] Конкурирующий Avro 679 поступил на вооружение как Avro Manchester , оснащённый парой двигателей Vulture, но был построен лишь в ограниченном количестве из-за существенных проблем с двигателями. [ требуется ссылка ] Перепроектирование с четырьмя двигателями увеличило размах крыльев с 88 футов (27 м) до 99 футов (30 м) и добавило 13 000 фунтов (5 900 кг) веса. [4] В сентябре 1937 года министерство указало на использование четырёх двигателей Rolls-Royce Merlin ; по словам автора статей об авиации Филлипа Дж. Р. Мойеса, это перепроектирование с установкой четырёх двигателей Merlin было сделано «вопреки желанию компании». [4]
К концу года был оценен полноразмерный макет, и в марте 1938 года началось производство пары прототипов HP57 . [8] Дальнейшие изменения конструкции привели к созданию окончательного самолета, теперь значительно увеличенного и оснащенного четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin X мощностью 1280 л. с. (950 кВт) . Новая модель была настолько многообещающей, что в январе 1938 года Королевские ВВС решили разместить свой первый производственный заказ на этот тип, заказав 100 самолетов Mk.I Halifax «с чертежной доски», после чего серийные номера, которые уже были присвоены HP56, были изменены на HP57. [4]
Первый прототип был построен на заводе Handley Page в Криклвуде , Лондон . Затем он был разобран и перевезен по дороге на базу RAF Bicester (ближайший недействующий аэродром RAF с подходящими условиями) для повторной сборки. Первый полет первого прототипа Halifax, серийный номер L7244 , был выполнен главным летчиком-испытателем Джимом Кордесом с EA «Ginger» Райтом в качестве наблюдателя за летными испытаниями 25 октября 1939 года. Во время этого полета шасси было заблокировано в качестве меры предосторожности. [9] [4]
17 августа 1940 года первый полет второго прототипа, L7245 , теперь уже с полным вооружением и боевым оборудованием, был совершен с аэродрома Радлетт . [4] HP57 получил служебное наименование Halifax после принятия. Это наименование следовало за практикой присвоения тяжелым бомбардировщикам названий в честь крупных городов, в данном случае Галифакс в Йоркшире . В сентябре 1941 года серийный Halifax Mk.I принял участие в официальной церемонии присвоения имени типу, которую провели лорд Галифакс и леди Галифакс. [4]
Серийное производство Halifax началось на заводе Handley Page в Криклвуде и на заводе English Electric в Сэмлсбери , Ланкашир . Чтобы ускорить производство, Handley Page внедрила несколько новых производственных технологий, включая два новаторских подхода: фотоподъем и раздельную конструкцию. В последнем случае каждый Halifax собирался из различных подузлов. [10] Поверхностные панели были склепаны заподлицо , хотя матово-черный камуфляж ночного бомбардировщика сводил на нет это преимущество. [11]
Handley Page построил узлы и компоненты в Криклвуде, а сборка и полет самолета производились с аэродрома Радлетт . Первый серийный самолет вылетел с аэродрома Радлетт 11 октября 1940 года.
Предполагаемый масштабный производственный цикл потребовал привлечения нескольких других компаний в дополнение к Handley Page. [10] В результате была создана Halifax Group для надзора за производственной программой, в которую вошли English Electric (которая ранее построила Handley Page Hampdens ), различные фирмы в London Aircraft Production Group , Fairey Aviation и Rootes Motors . [10] Благодаря этой схеме Halifax производились на заводах по всей территории Британских островов.
Halifax производился в больших количествах во время войны, и более 40%, или 4046 из 10 018 тяжелых бомбардировщиков, произведенных в Великобритании в период с 1940 по 1944 год, были Halifax. [10] Всего было построено 6178 Halifax, последний из которых был доставлен в апреле 1945 года. [12] [10] На пике производства в производстве участвовало 41 отдельный завод и разрозненные подразделения, а также 600 субподрядчиков и 51 000 сотрудников, при этом каждый час производился один Halifax. [10] Первый самолет, построенный English Electric, поднялся в воздух из Сэмлсбери 15 августа 1941 года.
Первый серийный стандартный Halifax, Mk.I, имел бомбовый отсек длиной 22 фута (6,7 м) и шесть крыльевых бомбовых ячеек и мог нести нагрузку 13 000 фунтов (5 900 кг). Оборонительное вооружение состояло из двух .303-дюймовых (7,70-мм) пулеметов Browning в носовой турели Boulton Paul Type C , а также дополнительных четырех в хвостовой турели Boulton Paul Type E. Некоторые самолеты включали два дополнительных .303-дюймовых (7,70-мм) пулемета Vickers K в балочных (боковых или «талийных») позициях. Незначительные модификации отличали самолет Mk.I. Самолеты первой партии из пятидесяти Mk.I Halifax были обозначены как Mk.I Series I. [ необходима цитата ]
В компании Handley Page изначально были разочарованы характеристиками Halifax, которые оказались ниже их прогнозов [14] , во многом потому, что они недооценили лобовое сопротивление самолета. [15] У Mk.III Halifax был больший размах крыльев — 103 фута 8 дюймов (31,60 м), и он имел значительно улучшенные характеристики. [14] Возможно, двигатель Merlin не подходил Halifax так же, как Hercules (устанавливаемый с Mk.III), который подходил Halifax лучше как с точки зрения аэродинамики [15] , так и мощности.
За Halifax Mk.I быстро последовали 25 Mk.I Series II; они отличались увеличенным весом брутто с 58 000 фунтов (26 т) до 60 000 фунтов (27 т), но с неизменным максимальным посадочным весом 50 000 фунтов (23 т). Halifax Mk.I Series III отличался увеличенной емкостью топливного бака (1882 имп галлона (8560 л; 2260 галлонов США)), а также более крупными масляными радиаторами, последний из которых был принят для размещения двигателя Merlin XX. Двухпушечная башня Boulton Paul Type C, установленная сверху, заменила лучевые пушки. [16]
Введение двигателей Merlin XX мощностью 1390 л. с. (1040 кВт) и двух орудийных дорсальных турелей калибра .303 дюйма (7,7 мм) вместо поясных пушек привело к появлению Halifax B Mk.II Series I. Mk.II Series I (Special) достигла улучшенных характеристик за счет удаления носовой и дорсальных турелей. Halifax Mk.II Series IA был оснащен формованным носом из плексигласа (этот нос стал стандартным для будущих вариантов Halifax), четырехорудийной дорсальной турелью Boulton Paul Type A, аналогичной той, что использовалась в Boulton Paul Defiant , и двигателями Merlin 22. Проблема перебалансировки руля направления / курсовой неустойчивости при отказе двигателя(ей) была решена на Mk.III путем установки большего киля типа D (на 40% больше) и модифицированного руля направления. [17] Mk.III Halifax имел удовлетворительную устойчивость по всем осям и фактически был более устойчив в пикировании, чем Lancaster. Lancaster имел тенденцию к более глубокому погружению, тогда как Halifax приходилось заставлять оставаться в пикировании по мере увеличения скорости, т. е. он естественным образом выходил из пикирования. [18]
Из-за нехватки шасси и гидравлики производства Messier , на некоторых самолетах вместо них использовались шасси производства Dowty . Поскольку они были несовместимы с оборудованием Messier, это привело к тому, что этим бомбардировщикам Halifax были даны новые обозначения: Mark II, построенный с шасси Dowty, был Mark V. [16] Использование литья вместо поковок в шасси Dowty привело к увеличению темпов производства, но также привело к снижению посадочного веса на 40 000 фунтов (18 000 кг). Halifax Mark V производились Rootes Group в Спике и Fairey в Стокпорте ; в эксплуатации они, как правило, использовались Береговым командованием и в учебных целях. Около 904 было построено, когда производство Mark V закончилось в начале 1944 года, [19] по сравнению с 1966 Halifax Mk.II. [ необходима цитата ]
Самым многочисленным вариантом Halifax был значительно улучшенный B Mk.III, из которых было построено 2091 экземпляр. Впервые появившись в 1943 году, Mk.III отличался носом из плексигласа и модифицированным хвостом Mk.II Series IA, но заменил Merlin на более мощный 1650-сильный (1230 кВт) радиальный двигатель Bristol Hercules XVI . Другие изменения включали принятие винтов de Havilland Hydromatic и более широкого размаха крыла с закругленными законцовками. [16] С появлением MkIII летные характеристики Halifax наконец сравнялись с показателями Lancaster [20], хотя последний имел большую бомбовую нагрузку и мог нести более крупные бомбы. Характеристики B.VI Halifax улучшились еще больше, достигнув крейсерской скорости 265 миль/ч (426 км/ч) и максимальной скорости (в режиме нагнетателя «Полная скорость») 309 миль/ч (497 км/ч) на высоте 19 500 футов (5900 м). [18] Экипажи Halifax, хотя и не были беспристрастны, считали, что MkIII Halifax равен любому другому бомбардировщику, включая Lancaster, а более улучшенные версии (с более мощными двигателями Hercules) превосходят все. [2] Улучшение характеристик Halifax MKIII можно было измерить объективно. В 1943 году эскадрильи Halifax 4-й группы совершили 11 607 боевых вылетов, потеряв 485 самолетов, что составило 4,2%. Производство Halifax MKIII началось в начале осени 1943 года, и в 1944 году, когда MkIII составляли все большую долю в силах Halifax, 4-я группа совершила 25 454 боевых вылета, потеряв 402 самолета, что соответствует уровню потерь 1,6%. [21]
Halifax B Mk.IV был переделанной несерийной конструкцией B Mk.II с двигателем Rolls-Royce Merlin 65 с двухступенчатым нагнетателем и установленным четырехлопастным винтом. Это привело к увеличению максимальной скорости на 60 миль в час (97 км/ч) до 324 миль в час (521 км/ч) на высоте 19 000 футов (5800 м). Из-за нехватки Merlin с двухступенчатыми нагнетателями производство B Mk.IV не было продолжено. [22]
Окончательной версией Halifax стал B Mk.VI, оснащенный двигателем Hercules 100 мощностью 1800 л. с. (1300 кВт). Окончательная версия бомбардировщика, Mk.VII, вернулась к менее мощному Hercules XVI. Однако эти варианты производились в относительно небольших количествах. [ необходима цитата ]
Оставшиеся варианты были Halifax C Mk.VIII, невооруженный транспорт, который был оснащен 8000-фунтовым (3600 кг) грузовым багажником вместо бомбового отсека, который мог вместить максимум 11 пассажиров, и парашютно-десантный транспорт Mk A IX, который имел место для 16 парашютистов и их оборудования. Также производилась транспортно-грузовая версия Halifax, известная как Handley Page Halton . [23]
Handley Page Halifax был в основном ортодоксальной конструкцией, среднеплан с хвостовым оперением, имеющим два киля и рули направления . Halifax имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой, напряженной обшивкой, покрывающей большую часть внешних поверхностей; поверхности управления полетом были исключением, будучи покрытыми тканью. [4] Фюзеляж с плоскими бортами содержал 22-футовый бомбовый отсек , в котором размещалась большая часть полезной нагрузки Halifax, в то время как кабина была заподлицо с верхней частью фюзеляжа. [4]
Halifax был оснащен четырьмя двигателями, по два на каждом крыле. [4] Ранние серийные бомбардировщики Halifax оснащались моделями двигателя Rolls-Royce Merlin ; более поздние самолеты обычно оснащались более крупным радиальным двигателем Bristol Hercules . Чтобы разместить и прикрепить двигатели к планеру, Handley Page разработала собственную конструкцию силового яйца вместо использования типичного, более тонкого аналога Rolls-Royce; несмотря на повышенное сопротивление, эта внутренняя конструкция была легко адаптирована к альтернативному двигателю Hercules на более поздних самолетах. [4]
Каждый двигатель приводил в движение винт постоянной скорости из прессованной древесины, изготовленный компанией Rotol , что позволяло Halifax BI развивать максимальную скорость 265 миль в час (426 км/ч) на высоте 17 500 футов (5 300 м). [24] При типичной полезной нагрузке в 5 800 фунтов (2 600 кг) бомб и 2 242 имп галлона (10 190 л; 2 693 галлона США) топлива дальность полета составляла 1 860 миль (2 990 км). Оборонительное вооружение включало в себя турели с электроприводом, расположенные в различных позициях по всему самолету. [10] Различные модели Halifax использовали разное количество и комбинации турелей, эффективно жертвуя скоростью ради огневой мощи и наоборот. [10]
Место бомбардировщика находилось в крайней носовой части, а стол штурмана располагался за ним, обе роли выполнял один и тот же член экипажа. Над местом штурмана находилась передняя орудийная башня. Оператор радиосвязи находился за местом штурмана, отделенный перегородкой в половину ширины. [25] На полу, сразу за передней башней (или позже носом), находился аварийный люк. Он был 24 дюйма × 26,5 дюйма (61 см × 67 см), того же размера, что и у Stirling, и немного больше, чем 22 дюйма × 26,5 дюйма (56 см × 67 см) у Lancaster. В среднем 25% экипажей Halifax и Stirling успешно покидали поврежденный самолет, но только 15% делали это с Lancaster. [26]
Пилот сидел с левой стороны в кабине над радистом. Бортинженер замещал второго пилота, сидя на складном сиденье справа от пилота, во время важных маневров, таких как взлет. За пилотом и ниже, чем пилот, находился отсек бортинженера с органами управления на переборке. В другом отсеке за бортинженером были две койки, изначально предназначенные для отдыха членов экипажа, но почти всегда использовавшиеся для лечения и размещения раненых членов экипажа. Эта зона вела к двухпушечному дорсальному турелю. Хвостовой стрелок занимал четырехпушечную турель в самом конце кормы самолета. [25]
Начиная с Halifax Mk.II Series IA и с Mk.III носовая турель была удалена; вместо этого бомбардир занимал обтекаемый плексигласовый нос, содержащий один ручной пулемет. На более поздних самолетах двухпушечная надфюзеляжная турель была заменена четырехпушечной турелью Boulton Paul .
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 500 фунтов (6 600 кг), которая в основном размещалась в бомбовом отсеке, размещенном внутри фюзеляжа, разделенном на шесть отдельных бомбовых отсеков, с тремя бомбовыми отсеками во внутренних секциях каждого крыла; такое разделение полезной нагрузки между несколькими отсеками ограничивало максимальный размер отдельных бомб, которые могли быть полностью закрыты, до 2 000 фунтов (910 кг); при перевозке 4 000-фунтовых и 8 000-фунтовых бомб большой грузоподъемности (HC) створки бомбового отсека не могли полностью закрываться. [27]
В ноябре 1940 года Handley Page Halifax поступил на вооружение 35-й эскадрильи в Линтон-он-Уз . Его боевой дебют состоялся в ночь с 10 на 11 марта 1941 года, когда шесть бомбардировщиков Halifax совершили бомбардировочный налет на Гавр , нацеливаясь на район вокруг доков и любые суда, которые могли там находиться. [10] [28] Существование Halifax официально не признавалось до июля 1941 года, после того как он был использован в дневной атаке на Ла-Палис , Франция , против немецкого линкора Scharnhorst . В конце 1941 года Halifax был выведен из дневных бомбардировочных операций после того, как усиливающееся сопротивление истребителей увеличило уровень потерь до неприемлемого уровня. [10]
Во второй половине 1942 года эскадрилья № 35 и четыре другие эскадрильи были отобраны для формирования сил следопытов , которые позже были расширены до группы № 8. [10] Экипажи следопытов, летавшие на Halifax, отмечали маршруты, а также определяли и отмечали цели для основных сил . Эффективная маркировка значительно увеличивала точность и разрушительную мощь бомбардировочного командования. Как самолет следопытов и основных сил, Halifax был основной частью бомбардировочного наступления против Германии и ее союзников по Оси. [29]
К концу 1943 года группа № 4 была полностью оснащена самолетами Halifax и продолжала эксплуатировать самолеты до конца войны. [10] Группа № 6 , сформированная из эскадрилий Королевских канадских военно-воздушных сил (RCAF), также приняла на вооружение Halifax примерно в то же время и продолжала эксплуатировать его в каждой из своих 14 эскадрилий, хотя она никогда не была полностью оснащена этим типом. На пике своей мощи Бомбардировочное командование эксплуатировало в общей сложности 76 эскадрилий, оснащенных Halifax. [10]
В то время как ранние модели Halifax активно использовались Бомбардировочным командованием и вносили ценный вклад в операции, летные характеристики самолета в основном считались неудовлетворительными, в основном из-за недостаточно мощного двигателя Merlin, что означало, что он не мог летать на больших высотах, необходимых для избегания вражеских истребителей, которые становились все более эффективными в течение 1943 года. [16] На это ответил Halifax Mk.III, который был оснащен радиальными двигателями Bristol Hercules вместо Merlins. Введенный в эксплуатацию в ноябре 1943 года, Mk.III был впервые поставлен в 433-ю и 466-ю эскадрильи . [30] К январю 1944 года Halifax с двигателем Hercules был доступен в большом количестве и быстро доказал свою превосходную эффективность перед лицом немецкой истребительной обороны. [16]
Вначале главный маршал авиации Артур Харрис, глава бомбардировочного командования, резко критиковал эффективность Halifax по сравнению с новым Avro Lancaster , в первую очередь его способность нести бомбы: средний Halifax, как подсчитали, мог сбросить 100 тонн бомб за свою жизнь, по сравнению со 154 тоннами у Lancaster. Харрис продолжал иметь плохое мнение о Halifax, несмотря на то, что более поздние машины с двигателями Hercules имели более низкие показатели потерь и более высокие показатели выживаемости экипажей после покидания самолета, чем Lancaster, и были очень близки к Lancaster по скорости и высоте полета. [31] Halifax постепенно уступали по численности на фронтовой службе над оккупированной Европой, поскольку с 1943 года стало доступно больше Lancaster; многие эскадрильи перешли на Lancaster. [примечание 1]
Производство Halifax продолжалось, предположительно потому, что было эффективнее продолжать его производство, чем останавливать его и переходить на производство другого самолета. Но все новые мощности были отданы Lancaster. [ необходима цитата ]
Мнение Харриса о Галифаксе изменилось где-то после весны 1942 года. 2 июня 1942 года в ответ на телеграмму, отправленную Фредериком Хэндли Пейджем, поздравляющим Харриса с успехом первого налета 1000 бомбардировщиков на Кельн , он заявил: «Мой дорогой Хэндли Пейдж. Мы очень ценим вашу телеграмму с поздравлениями по поводу работы в субботу вечером, успех которой во многом был обусловлен вашей поддержкой в предоставлении нам такого мощного оружия. Между нами мы справимся с этой задачей». [32]
После вторжения в Европу в 1944 году Halifax возобновил дневные бомбардировки, выполняя полутактические удары по скоплениям вражеских войск, огневым точкам и опорным пунктам обороны Атлантического вала вдоль французского побережья с, как сообщается, высокой степенью точности. [33] Другими распространенными целями были вражеские коммуникации и места запуска летающих бомб V-1 . Бомбардировки становились все более наглыми в конце 1944 года, поскольку Люфтваффе были неспособны оказывать эффективное сопротивление союзным воздушным силам. [33] В это же время Halifax также все чаще выполнял транспортные задачи; в одном случае около полумиллиона галлонов бензина было доставлено в Брюссель для поддержки наступающей Второй армии , которая затем участвовала в тяжелых боях в Арнеме . [33]
Во второй половине 1944 года бомбардировка удерживаемых немцами нефтяных объектов стала главным приоритетом наступления. [33] 27 августа группа из 216 бомбардировщиков Halifax, наряду с меньшим числом de Havilland Mosquitos и Lancasters и значительным эскортом Supermarine Spitfire , провела первую крупную дневную операцию Бомбардировочного командования против цели внутри Германии в том году, атаковав нефтеперерабатывающий завод в Хомберге на Руре . Несмотря на сильный огонь противовоздушной обороны , ни один бомбардировщик не был сбит, а нефтеперерабатывающий завод был серьезно поврежден местами. [34] Атаки на объекты нефтедобычи по всей Германии стали обычным явлением в оставшиеся месяцы войны. [35]
Единственный Крест Виктории , который был вручен пилоту Halifax, достался Сирилу Дж. Бартону из 578-й эскадрильи за проявленную большую храбрость при возвращении своего сильно поврежденного самолета после налета на Нюрнберг в ночь с 30 на 31 марта 1944 года. Бартон продолжал летать на Halifax, в то время как другие члены экипажа выпрыгнули с парашютом. Он погиб при аварийной посадке самолета, но остальной экипаж выжил благодаря его действиям. [33]
Большое количество бомбардировщиков Halifax также эксплуатировалось Береговым командованием , которое использовало их для ведения противолодочной войны , разведывательных и метеорологических операций. Halifax активно использовался для установки мин вблизи портов, удерживаемых противником. [35] Он все чаще использовался в других вспомогательных целях по мере развития войны, использовался как буксир планеров , самолет радиоэлектронной борьбы для Группы № 100 и для проведения специальных операций, таких как сброс агентов и оружия в оккупированную Европу , для Управления специальных операций (SOE). [36] Как буксир планеров Halifax превосходил Lancaster, «вес буксира на взлете» Halifax Mk.III в 59 400 фунтов (26 900 кг) был выше, чем у Lancaster Mk.II в 52 800 фунтов (23 900 кг). [37]
В начале 1945 года Halifax часто отправлялся против городов на территории Германии, включая Ганновер , Магдебург , Штутгарт , Кельн , Мюнстер , Оснабрюк и другие. [35] В течение этих месяцев инфраструктура, такая как нефтяные объекты и железные дороги, получила высокий приоритет; эти цели атаковались вплоть до конца войны. По словам Мойеса, в течение последних нескольких месяцев потери бомбардировщиков упали до рекордно низкого уровня, в то время как налеты часто считались весьма успешными. [35] В последние месяцы войны были введены улучшенные Halifax Mk.VI и Mk.VII. В частности, эти модели были «тропикализированы» с прицелом на их потенциальное использование в войне на Тихом океане против Японской империи . [35] Хотя некоторые из этих машин Mk.VI и Mk.VII были развернуты на театре военных действий, они сыграли малозначимую роль, поскольку война закончилась до того, как большие количества смогли быть использованы против японских войск. [38]
25 апреля 1945 года Halifax выполнил свою последнюю крупную операцию против противника во Второй мировой войне во время атаки на береговые артиллерийские батареи на Вангероге на Фризских островах в Северном море . [39] Хотя этот тип продолжал летать после этого, это были в основном отвлечения на другие операции и спорадические, нескоординированные атаки на цели по возможности . По окончании конфликта Бомбардировочное командование быстро расформировало большинство своих эскадрилий, оснащенных Halifax; сами самолеты были переданы Транспортному командованию. [36] За время службы типа в Бомбардировочном командовании Halifax совершили 82 773 операции и сбросили 224 207 тонн бомб. 1833 самолета были потеряны. [40] [41]
К 1947 году большинство бомбардировщиков Halifax были признаны излишними и отправлены на слом. [36] Halifax оставались на вооружении Берегового командования и Транспортного командования Королевских ВВС , Королевских ВВС Египта и ВВС до начала 1952 года.
Однако Королевские ВВС Пакистана продолжали эксплуатировать их вплоть до 1961 года, таким образом, Пакистан стал последним военным пользователем этого типа. В 1947 году RPAF унаследовали два бомбардировщика Halifax от RAF, которые позже активно использовались во время 1-й Кашмирской войны в 1948 году. RPAF Halifax совершили несколько вылетов в поддержку пакистанских и кашмирских сил (в частности, в битве при Скарду ), во время которых они проводили ночные миссии по выброске десанта . После войны в 1949 году были закуплены шесть бывших RAF Halifax-BVI. Из-за их высоких эксплуатационных расходов командующие RPAF решили не слишком увеличивать флот Halifax. Позднее эти самолеты были переданы в недавно сформированную 12-ю эскадрилью PAF, где они использовались только в чрезвычайных ситуациях. Постепенно их перевели на долгосрочное хранение, а затем списали. [42]
В сентябре 1997 года спасательная группа Halifax 57 Rescue of Canada раскопала Halifax LW682 из болота около реки Дендер в Бельгии . Самолет входил в состав 426-й эскадрильи RCAF и был сбит около Герардсбергена во время налета на Лёвен, Бельгия , 12 мая 1944 года. Во время раскопок были извлечены тела трех членов экипажа, которые впоследствии были надлежащим образом захоронены. Несколько предметов из самолета были использованы при реставрации NA337, в то время как другие были переданы в музеи. Планер самолета был расплавлен и использован для строительства потолка Мемориала бомбардировочного командования Королевских ВВС в Лондоне , который был открыт в 2012 году. [43]
Несколько бывших самолетов Halifax C.8 Королевских ВВС были проданы с 1945 года и использовались в качестве грузовых самолетов рядом преимущественно британских авиакомпаний. В 1948 году 41 гражданский грузовой самолет Halifax использовался во время Берлинского воздушного моста , совершив 4653 вылета с грузами и 3509 с дизельным топливом. Во время воздушного моста было потеряно девять самолетов. Пионер бюджетного авиабизнеса Фредди Лейкер купил и обслуживал военные излишки Halifax для операций Bond Air Services в Берлинском воздушном мосту. [ необходима цитата ] Поскольку рынок грузовых авиаперевозок пришел в упадок, большинство гражданских Halifax были списаны по возвращении в Англию. Последние гражданские Halifax были выведены из эксплуатации в конце 1952 года.
_Group_RAF._CH14887.jpg/1280px-Royal_Air_Force-_Fighter_Command,_No._38_(airborne_Forces)_Group_RAF._CH14887.jpg)
.jpg/1280px-462_Sqn_(AWM_P01523033).jpg)
.jpg/1280px-15_Handley_Page_Halifax_(15833937961).jpg)
Пакистан.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
ЮАР ЮАРИз 6176 построенных «Галифаксов» сохранилось три полных экземпляра.
Halifax NA337 и LW682A были подняты канадской группой Halifax 57 Rescue. Halifax NA337 был поднят в 1995 году с глубины 750 футов (230 м) под озером Мьёса, Норвегия, прежде чем был восстановлен в Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио . [57] В 1997 году LW682 был поднят из болота около Герардсбергена, Бельгия . Halifax 57 Rescue также участвовал в подъеме и последующем захоронении трех членов экипажа. Детали были использованы для восстановления NA337, а остальное было переплавлено для Лондонского мемориала бомбардировочного командования ВВС Великобритании . [43]
По состоянию на 2023 год [обновлять]спасательная эскадрилья Halifax 57 также планировала поднять еще два самолета: HR871 недалеко от Швеции [58] [ 59] и LW170 недалеко от Шотландии [60] . После подъема планируется перевезти HR871 в Музей бомбардировочного командования Канады в Нантоне, Альберта, для реставрации.
.jpg/1280px-Halifax_fuselage_section,_Newark_Air_Museum._(12154753934).jpg)
Данные из Галифакса, не имеющие аналогов , [61] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII [12]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
