Гарлемская линия — линия пригородной железной дороги протяженностью 82 мили (132 км), принадлежащая и управляемая Metro-North Railroad в американском штате Нью-Йорк . Он проходит на север от Нью-Йорка до Вассаика в восточном округе Датчесс . Нижние 53 мили (85 км) от Центрального вокзала на юго-востоке , в округе Патнэм , электрифицированы третьим рельсом и имеют как минимум два пути. Участок севернее Юго-Восточного представляет собой неэлектрифицированную однопутную линию, обслуживаемую тепловозами . До переименования линии в 1983 году она в конечном итоге стала Гарлемским отделением Центральной железной дороги Нью-Йорка . Дизельные поезда обычно ходят маршрутными поездами на северном конце линии, за исключением экспрессов в час пик в пиковом направлении (два до Центрального вокзала утром, два от Центрального вокзала вечером).
На Гарлемской линии 38 станций, больше, чем на любой другой магистральной линии Metro-North. Его северный терминал , Вассаик , является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используемая Amtrak , хотя CSX обслуживает грузовых клиентов вплоть до Маунт-Вернон ), и единственная, которая использует всю существующую линию. В расписаниях и системных картах Metro-North он окрашен в синий цвет , а станции на линии имеют синюю окантовку. Кодирование синим цветом, похоже, началось с расписаний, выпущенных предшественником New York Central для тогдашнего Гарлемского дивизиона еще в 1965 году. [3]
Гарлемская линия была первоначально зафрахтована в 1831 году как Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога (NY&H) и была сдана в аренду компании New York Central and Hudson River Railroad Company в 1871 году. В 1983 году линия стала частью Северной железной дороги Метро. традиционно служил для привлечения пассажиров из округа Вестчестер на работу в городе, с 2000-х годов стало наблюдаться больше « обратных поездок » из Бронкса в Вестчестер и указателей на север. Северные участки линии также расположены достаточно близко к Западному Массачусетсу , поэтому жители некоторых частей этого региона также могут добираться до работы в Нью-Йорке. [4] : 1 [5] [6]
Гарлемская линия тесно связана с дорогами вдоль речных транспортных коридоров, построенных еще в дожелезнодорожные времена. Он следует за тремя основными бульварами , идущими от Бронкса на север через Вестчестер: бульваром реки Бронкс (и короткой частью, которая становится бульваром штата Таконик ), бульваром реки Сомилл и межштатной автомагистралью 684 . На последнем участке он также начинается недалеко от Нью-Йорка 22 , длинной двухполосной автомагистрали штата с севера на юг, которая проходит параллельно восточной границе штата. В Вестчестере он обслуживает некоторые из самых богатых населенных пунктов округа, медленно продвигаясь на восток.
Линия Гарлема начинается под землей с линий Гудзона и Нью-Хейвена у Центрального вокзала Гранд-Сентрал , на главной линии Парк-авеню . Пути выходят над землей к северу от 97-й улицы и проходят по эстакаде, начинающейся со 102-й улицы на Манхэттене. После остановки на Гарлеме – 125-й улице линии Metro-North пересекают реку Гарлем на 135-й улице Манхэттена и входят в Бронкс через мост Парк-авеню . Линия Гудзона в этом месте идет на северо-запад вдоль реки Гарлем, в то время как Гарлем и Нью-Хейвен расходятся в открытый разрез к северу от 144-й улицы.
В Бронксе линии Гарлема и Нью-Хейвена пересекают районы юго-западного Бронкса с двумя станциями: Мелроуз на 162-й улице (затем она проходит под скоростной автомагистралью Кросс-Бронкс ( I-95 ) и Тремонт на 177-й улице. Фордхэм следующая станция - на Фордхэм-роуд (190-я улица). Пути поднимаются до уровня земли после остановки в Фордхэме. Затем линии идут параллельно западной окраине Фордхэмского университета до станции «Ботанический сад» на бульваре Бедфорд-Парк (200-я улица). затем сверните на северо-восток, чтобы присоединиться к бульвару реки Бронкс, который находится к востоку от путей. Следующей будет станция Уильямс-Бридж , на Ган-Хилл-роуд (210-я улица). После станции Уильямс-Бридж к западу от путей начинается кладбище Вудлон . , с Вебстер-авеню между кладбищем и путями. Станция Вудлон находится на 233-й улице, и к северу отсюда линия Нью-Хейвена расходится на восток, направляясь к Северо-восточному коридору .
Затем линия Гарлема проходит под мостом, ведущим к бульвару, и остается к западу от путей до станции Скарсдейл . Станция Уэйкфилд на 241-й улице завершает бронксскую часть Гарлемской линии.
Вестчестерская часть Гарлемской линии начинается на Бронкс-Ривер-роуд на юго-востоке Йонкерса . После станции Маунт-Вернон-Вест линия проходит по съезду на бульвар Кросс-Каунти в восточном направлении, прямо перед станцией Флитвуд. После станции в Бронксвилле пути идут параллельно бульвару реки Бронкс вплоть до Уайт-Плейнс .
От Уайт-Плейнс железная дорога проходит через город и проходит через станции Норт-Уайт-Плейнс , которые до 1984 года были северной границей электрификации третьего рельса. Участок к северу от Норт-Уайт-Плейнс уникален, потому что это единственный третий железнодорожный участок. -железнодорожный электрифицированный участок сети Метро-Север с железнодорожными переездами , что было побочным продуктом его существования до электрификации. Станции Катона и Брюстер расположены рядом с железнодорожными переездами .
После Норт-Уайт-Плейнс следующая станция - Валгалла , примыкающая к бульвару штата Таконик. Затем двухпутная линия поворачивает и следует за долиной реки Сомилл и одноименным бульваром. Железная дорога и дорога ненадолго разделяются на горе Киско , но затем остаются рядом на последней остановке вдоль лесопилки, Бедфорд-Хиллз (хотя бульвар не видно со станции).
За Катоной железная дорога проходит между рекой Кротон и шоссе I-684. Голденс-Бридж и Парди расположены очень близко к межштатной автомагистрали, хотя с нее виден только первый. К северу от последнего пути следуют вдоль реки к Кротон-Фолс и впервые выходят на шоссе 22.
После водопада Кротон линия Гарлема проходит вдоль водохранилища Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм и его сельский ландшафт. Над станцией Брюстер железная дорога проходит через станции Патнэм-Джанкшен к Юго-восточной станции, которая ранее была известна как Брюстер-Норт. Это северная граница электрификации третьей железной дороги . [4] : И-2
К северу от юго-востока линия однопутная и использует дизельные поезда. До 2010-х годов ветка не сигнализировалась, и для управления движением поездов использовались правила системы ручной блокировки; [4] : Однако на И-2 в конце 2010-х годов было установлено принудительное управление поездом . [7] Наконец, трасса следует своим собственным курсом, вдали от дорог и рек, мимо бывших дайкманов и заброшенных станций Таунерс до Паттерсона и в округ Датчесс.
Незадолго до достижения Полинга линия входит в Гарлемскую долину (которая получила свое название от железной дороги) и начинает идти параллельно шоссе 22, хотя и не так близко, как это было с дорогами дальше на юг. В нескольких милях к северу от Полинга на пересечении Аппалачской тропы есть собственная остановка , позволяющая туристам сделать перерыв в городе, а однодневным туристам - посетить близлежащий природный заповедник Полинг .
Следующие две остановки, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Довер-Плейнс , находятся примерно в восьми милях (13 км) друг от друга, это самое большое расстояние между любыми двумя остановками на Гарлемской линии. С 1972 по 2000 год Дувр-Плейнс был последней остановкой на линии, но затем пути, оставшиеся от эпохи NYCRR, которые еще не были разрушены, были отремонтированы, и линия была продлена до реки Тенмайл и ее новой северной конечной остановки Вассаик . Общее время в пути между Центральным вокзалом и Вассаиком составляет 2 часа на поезде в пик.
Небольшой двор , где дизельные поезда ждут своего следа, сразу за станцией отмечает конец линии.
Гарлемская линия в ее нынешнем виде возникла на базе Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги (NY&H), которая была первой трамвайной компанией в Соединенных Штатах . 25 апреля 1831 года ему было предоставлено право пролегать между первоначальным центром города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема, в нескольких милях к северу от острова Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой реки Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с веткой, ведущей к реке Гудзон, охватывающей большую часть острова. [8] [9] : 2
Хотя компания хотела использовать эту линию как паропровод, город заставил ее использовать мощность в лошадиных силах к югу от 14-й улицы. [10] [11] : 3 13 сентября 1831 года совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут вдоль Четвертой авеню (переименованной в Парк-авеню 1 марта 1888 года) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы. [12]
2 мая 1832 года Городской общественный совет тайно предоставил железной дороге право проложить путь по Бродвею до мэрии и Боулинг-Грин. Когда об этом узнала широкая общественность, это вызвало общественный резонанс, и тогда была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как она будет занимать всего 5 футов (1,5 м). м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергающую возражения против их плана, под названием «Изложение фактов, касающихся происхождения, прогресса и перспектив Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу, на котором извозчики и владельцы выступили против железной дороги. После митинга толпа разорвала часть железнодорожного пути. После встречи совет отозвал Бродвейское соглашение с железной дорогой. В 1839 году железная дорога была продлена до центра города, но по другому маршруту. [9] : 6
Начало строительства линии было заложено 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важной задачей было добраться до Олбани. [9] : 3 В 1832 году компания получила разрешение увеличить лимит акций до 500 000 долларов, что сегодня составляет 15 260 000 долларов. В ноябре были готовы к эксплуатации две конки, построенные Джоном Стивенсоном, оба были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»). [9] : 4
27 апреля 1837 года Законодательное собрание штата приняло закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила городу право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, в обмен на разрешение занять ее. [9] : 6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства вагонных сараев и конюшен. [9] : 7
Первый участок, проходящий вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , протяженностью 0,85 мили (1,37 км), был открыт для публики 26 ноября 1832 года. [13] В этот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля. но по неосторожности одна конка врезалась в другую без серьезных травм. Возможно, это было первое столкновение сзади в США. [9] : 5 Затем 10 июня 1833 года обслуживание было продлено на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы. Выемка скалы Мюррей-Хилл была завершена в 1834 году, и обслуживание на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле. открылся 1 мая 1834 года. Служба работала каждые 15 минут с 5:00 до 20:00 и каждые 60 минут до 22:00. Проезд в одну сторону стоил 12,5 центов [9] : 7. Служба была продлена на 2 мили (3,2 км), чтобы наконец добраться до Гарлема 26 октября 1837 года, и для достижения этой точки был построен Йорквиллский туннель . [10] В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города. [14] Служба была также расширена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Сентер-стрит до мэрии на Сентер-стрит и Парк-Роу . 26 ноября 1852 года обслуживание было продлено на юг вдоль Парк-Роу до Астор-Хауса на Парк-Роу и Бродвее . [15]
17 апреля 1832 года железная дорога Нью-Йорка и Олбани получила право на строительство однопутной или двухпутной линии от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к его уставу предоставила ему право въезжать на Манхэттен по маршруту, который они «могут счесть наиболее подходящим» - прямая конкуренция Нью-Йорку и Нью-Йорку. У NY&A были периоды бездействия, отчасти из-за финансовой паники 1837 года . В некоторых местах были завершены изыскания, а на различных участках был заложен грунт. Губернатор Моррис , вице-президент и директор Нью-Йорка и Альберта, достиг соглашения с Гарлемом. NY&H оплатит расходы NY&A на геодезию при том понимании, что NY&H будет продлен до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило Гарлему право распространиться на округ Вестчестер , который в то время включал территорию, которая сейчас называется Бронксом . Корпоративная жизнь Нью-Йорка и Альберта закончилась 9 марта 1846 года, когда его купил Гарлем. [9] : 8
Линия не была завершена так быстро, как того требовал устав, поэтому Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило ей несколько продлений, чтобы можно было завершить работы. В последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку ей не удалось добиться какого-либо прогресса в строительстве линии. Полоса отвода и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, в результате которой компания построила свою линию в округах Вестчестер , Патнэм , Датчесс и Колумбия . [16]
Служба распространялась на Вестчестер в несколько этапов. Линия была впервые продлена на север на 4 мили (6,4 км) до Вестчестера 14 декабря 1840 года, а затем достигла Фордхэма 1 марта 1841 года. Расширенная линия достигла моста Уильямс 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достиг Такахо . 1 декабря 1844 года конечной станцией линии стал Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свои рейсы в Плезантвилле . [17] Служба достигла горы Киско и Кротон-Фолс в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года сообщение Гарлемской железной дороги было расширено до Дувр-Плейнс, обслуживая части округов Патнэм и Датчесс. [4] : Д-3
В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани. [18] : 69
10 мая 1852 года линия была продлена на север до Чатем-Фур-Корнерс в округе Колумбия с соединением с железной дорогой Бостона и Олбани и правами на северо-запад до Олбани . В последующие годы Гарлемская железная дорога пропустила некоторые из своих поездов по железной дороге Бостона и Олбани из Чатема в Олбани. [19] Дополнительные связи могут быть сделаны с железными дорогами, обслуживающими Северный Беннингтон, Вермонт и другие точки в западном Вермонте. Чатем находится примерно в 52 милях (84 км) от нынешнего терминала в Вассаике . В Бостон Корнерс , примерно в 12 милях (19 км) к северу от Вассаика, пассажиры могли добраться до Центральной железной дороги Новой Англии (CNE). На востоке CNE направился в Хартфорд, штат Коннектикут . На западе пассажиры могли отправиться в Покипси , пересечь мост Покипси и, наконец, в Кэмпбелл-холл . [20] [21]
Грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км) в результате покупки в 1853 году железной дороги Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис была построена до Порт-Морриса . [22] [23]
Когда в 1871 году открылось Центральное депо Гранд-Сентрал , депо, которое использовала линия, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Центральное депо на 42-й улице. [24]
1 апреля 1873 года Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским отделением Центрального Нью-Йорка. В договор аренды не входила часть линии, на которой используются конные повозки. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду компании Metropolitan Street Railway Company . [25]
В 1875 году линия была разделена по уровням и проложена в виде открытого прохода и виадука между Центральным вокзалом и рекой Гарлем, чтобы уменьшить количество человеческих жертв и увеличить скорость. Работы были выполнены за 6 миллионов долларов, половину из которых заплатил город. [26]
15 мая 1876 года на Гарлемской линии начался частичный скоростной транспорт: между Центральным депо и Уильямс-Бридж курсировало шестнадцать поездов в день. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и Уильямс-Бридж, за исключением парка Джером, который пропустила половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Две новые станции были открыты на 86-й и 110-й улицах , обе обслуживаются исключительно службами скоростного транспорта. [27] [28]
В 1888 году началась работа над проектом разделения линии длиной 7 миль (11 км) от Мотт-Хейвена до Бедфорд-парка и расширения линии с двух путей до четырех , с дополнительными путями, которые будут зарезервированы для экспрессов. увеличение пропускной способности линии в два раза. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в рамках соглашения с Департаментом общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», согласно которому железная дорога оплачивала строительство мостов через ныне находящуюся в депрессии линию. [29] [18] : Ожидалось, что количество рейсов 234 на Гарлемской линии увеличится вдвое. Ожидалось, что экспрессы будут двигаться со скоростью не менее 30 миль в час (48 км/ч), а местные жители должны были двигаться со скоростью не менее 20 миль в час (32 км/ч). [30] 4,5 мили (7,2 км) линии были проложены на 12–14 футов (3,7–4,3 м) ниже существующего уровня линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2000 футов (610 м). ) к северу от станции Бедфорд-Парк. После завершения строительства от Вудлон-Джанкшен до Гранд-Сентрал была построена четырехпутная линия. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов. [31] 10 июля 1890 года в рамках проекта разделения уровней линии в Бронксе был завершен третий путь между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти завершены, и для соединения требовалось несколько сотен ярдов рельсов. Ожидалось, что строительство четырех путей будет завершено 13 июля. Железная дорога Нью-Хейвена планировала построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не приходилось пересекать три других пути на одном уровне. Реконструированные станции скоростного транспорта еще не завершены. Весь проект обошелся примерно в 4 миллиона долларов. [32]
15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали движение по новому подъемному мосту через реку Гарлем и соединяющейся с ним эстакаде. [33] В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята так, чтобы она могла достигать высоты нового четырехпутного разводного моста: единственного в стране в то время. Проект был известен как Улучшение Парк-Авеню. Новая линия прошла через стальной виадук, заменив каменный виадук и открытый разрез. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен компанией King Bridge Company примерно за 500 000 долларов. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство. В ходе строительства поезда проезжали по временной деревянной конструкции и временному деревянному разводному мосту. Станцию в Мотт-Хейвене на берегу реки Гарлем в Бронксе пришлось поднять. Общая стоимость составила 2 миллиона долларов. [26] [34]
15 октября 1897 года в Гарлеме на 125-й улице открылась новая просторная станция , заменившая небольшую, темную станцию на старой открытой части Парк-авеню. Новая станция была построена на месте старого открытого карьера, прямо под новым виадуком на Парк-авеню. Платформы, построенные на виадуке, имели длину 400 футов (120 м). [35]
В рамках строительства Центрального вокзала Нью-Йорка в начале 1900-х годов все линии New York Central, ведущие к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на подразделениях Гудзона и Гарлема, а подразделение Нью-Хейвена получило воздушные провода на сегментах, которые не использовались совместно с подразделениями Гарлема и Гудзона. [36] В ноябре 1907 года первый электропоезд работал на Гарлемском дивизионе, курсируя между Центральным вокзалом и Уэйкфилдом. [37] 10 октября 1909 года Центральный Нью-Йорк начал установку третьего рельса между Маунт-Вернон и Уайт-Плейнс. [38] 14 марта 1910 года электроснабжение было продлено до Норт-Уайт-Плейнс. Пассажиров, воспользовавшихся услугами Верхнего Гарлема, привлекла эта более чистая и быстрая услуга. [39] : 225
В июле 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк приказала Центральной железной дороге Нью-Йорка ликвидировать переезды на Гамильтон-авеню, Рейлроуд-авеню и Тиббитс-авеню в Уайт-Плейнс и построить новую станцию. Стоимость проекта оценивалась в 200 000 долларов, причем каждая деревня и штат профинансировали одну четверть стоимости, а железная дорога оплатила остальную часть стоимости. Тиббитс-авеню будет помещен в туннель шириной 24 фута (7,3 м) под железнодорожной линией, проложенный примерно в 810 футах (250 м) к северу от существующего перехода с просветом 12 футов (3,7 м). Железнодорожный проспект будет помещен в туннель шириной 75 футов (23 м) с проезжей частью и тротуарами шириной 50 футов (15 м) и максимальным дорожным просветом 13 футов (4,0 м). Дополнительное пересечение железнодорожной линии будет обеспечено примерно в 605 футах (184 м) к северу от Железнодорожного проспекта. [40]
Стоимость недвижимости вдоль линии увеличилась. В то же время в Гарлемском дивизионе были внесены и другие улучшения: были ликвидированы переезды, выпрямлены пути и построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон. [41] В марте 1910 года Центральный Нью-Йорк еще не начал работы по усовершенствованию линии на Уайт-Плейнс и прилегающих станциях, поскольку работы по усовершенствованию на Уэст-Маунт-Вернон все еще продолжались. Это включало засыпку нового земляного полотна к западу от существующей станции. В рамках проекта был построен виадук для устранения опасного переезда в Йонкерсе на Рейлроуд-авеню и Маунт-Вернон-авеню. Была построена новая грузовая станция. В рамках проекта на линии от Уайт-Плейнс до Маунт-Вернон не будет уклона. Полотно дороги в Хартсдейле и Скарсдейле будет занижено, чтобы снизить уклоны. [42]
В 1910 году двор, построенный в 1870-х годах в Дувр-Плейнс, был перенесен на Патнэм-Джанкшен в Брюстере. [4] : 17–1
18 октября 1930 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) включила в список проектов, требующих рассмотрения, снос переезда Бенсон в Амении. Смета затрат на его устранение составила 100 000 долларов. [43]
Компания New York Central обслуживала Berkshire Hills Express и несколько других поездов в Питтсфилд и Норт-Адамс по этому маршруту в Чатем; затем магистраль Нью-Йорка от Бостона и Олбани до Питтсфилда и ответвление B&A от Норт-Адамса до Норт-Адамса, в середине 1940-х годов, с обеденным обслуживанием . [44]
В 1950 году сквозное сообщение с Норт-Адамсом было сокращено до шаттла из Чатема в Норт-Адамс, что потребовало пересадки в Чатеме. [45] Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом закончилось в 1953 году. [46] Однако Беркширская живописная железная дорога теперь управляет 5-мильным туристическим поездом между Норт-Адамсом и Адамсом, штат Массачусетс.
11 сентября 1952 года предпоследний паровой поезд New York Central, курсировавший в столичном районе Нью-Йорка, проследовал по Гарлемскому дивизиону, и его заменили тепловозы. [47] Однако в 1970-х годах дизели начали изнашиваться, что привело к сокращению их обслуживания. [48]
Последний паровой поезд Нью-Йорка с пригородами Нью-Йорка отправился из Хармона в Олбани и направился на запад 7 августа 1953 года, за Нью-Йоркской Ниагарой 4-8-4 № 6020, после чего вся центральная система Нью-Йорка стала дизельной к востоку от Буффало ( и к востоку от Кливленда, штат Огайо, в следующем месяце). [49]
20 декабря 1956 года штат объявил тендер на снос железнодорожных переездов в Плезантвилле. Планируемый на 25 лет проект должен был стоить 3,857 миллиона долларов. Пересечения, которые необходимо было ликвидировать, находились на Манвилл и Бедфорд-Роудс. Пути были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были переброшены через железную дорогу. Станция в Плезантвилле была перенесена. [50]
12 августа 1960 года PSC приказал New York Central продолжать обслуживание Чатема до тех пор, пока не определит, какой объем услуг требуется. Центральное управление хотело сокращать по одному поезду в каждый день, оставив только один рейс туда и обратно. [51]
Начиная с 25 октября 1961 года, некоторые поезда на Гарлемской линии были оснащены двусторонней радиосвязью для проверки этой технологии в надежде добавить ее ко всем пригородным поездам Центрального Нью-Йорка. Они предназначались для использования в случае задержек в обслуживании. [52]
10 января 1964 года PSC одобрил планы New York Central по введению зональных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (с севера до Норт-Уайт-Плейнс). План вступил в силу 22 января. Хотя он должен был быть экспериментальным и рассчитан на один год, его оставили в силе. [53]
1 июля 1964 года на пилотной основе было введено расширенное местное и экспресс-обслуживание в непиковое время. 1 февраля 1965 года компания New York Central начала работать по зональному расписанию для некоторых отправляющихся вечерних поездов в час пик. 28 июня 1965 года это было распространено на некоторые прибывающие утренние поезда в час пик до Центрального вокзала. Введение зонального расписания было направлено на ускорение движения поездов и сокращение задержек. Для облегчения нового расписания зон были добавлены три дополнительных утренних прибывающих поезда. Были созданы четыре зоны: Флитвуд и Маунт-Вернон находились в зоне A, Крествуд, Такахо и Бронксвилл находились в зоне B, Хартсдейл и Скарсдейл находились в зоне C, а Уайт-Плейнс-Север и Уайт-Плейнс находились в зоне D. Расписания зон действовали как Далее следует: первый поезд следовал без остановок до Центрального вокзала из ближайшей зоны - Зоны А. Второй поезд будет обслуживать остановки в Зоне B и курсировать без остановок до Центрального вокзала, третий поезд будет курсировать без остановок до Центрального вокзала после перехода в Зону. C останавливается, и четвертый сделал бы то же самое, но для зоны D останавливается. [54]
С 28 июня по 31 октября 1965 года поезд 908, отправляющийся из Брюстера в 7:23, и поезд 945, отправляющийся из Центрального вокзала в 5:39, в пилотном режиме начал курсировать как сквозной поезд, без необходимости смены локомотивов в Уайт-Плейнс. Северная станция использует пару локомотивов двойного питания, арендованных у железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . [54]
В конце Второй мировой войны частное железнодорожное сообщение начало резко сокращаться с началом эры реактивных самолетов в 1958 году и строительством системы автомагистралей между штатами . [55] : Компания 177 NYC, столкнувшись с падением прибыли по сравнению с прошлым годом, в 1968 году объединилась со своим бывшим конкурентом, компанией Pennsylvania Railroad , образовав Penn Central Transportation Company . [56] Penn Central продолжала терять деньги и предприняла несколько маневров, чтобы отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на эфир Центрального вокзала ; [57] Пенсильванская железная дорога сделала то же самое с Пенсильванским вокзалом . [58] Однако в этом одобрении было отказано, и отказ был подтвержден в деле Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , решении Верховного суда США в 1978 году . [59] [60]
В мае 1970 года Penn Central планировала прекратить перевозки из Дувр-Плейнс в Чатем, когда компания Amtrak отказалась взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор Нью-Йорка утверждал, что эта услуга находится в пригородной зоне и, следовательно, не подлежит прекращению. Без возражений эта услуга была бы прекращена 1 мая 1971 года, когда вступило в силу пассажирское сообщение компании Amtrak. Комиссия по торговле между штатами (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и 28 июня 1971 года постановила, что сообщение с Чатемом было междугородным, а не пригородным. В тот же день губернатор Нельсон Рокфеллер наложил вето на законопроект, который расширил бы полномочия столичного транспортного управления на Чатем . 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит все рейсы в Чатем. Железная дорога заявила, что потеряла 300 000 долларов в год на одном рейсе туда и обратно между Чатемом и Гранд Сентрал. [61] [62]
Генеральный прокурор подал апелляцию на решение Международного уголовного суда, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 года, но потерпела неудачу, что привело к прекращению движения из Дувр-Плейнс в Чатем 20 марта 1972 года. Penn Central управляла последним пассажирским поездом, идущим на юг между Чатемом и Гранд-Сентрал. Терминал 20 марта 1972 года, работа прекращена в середине дня. Поезд 935, который должен был отправиться из Центрального вокзала в 16:25 и следовать в Чатем, был сокращен до Дувр-Плейнс. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Чатем пассажиры, отправившиеся утром на юг, остались в затруднительном положении, а рейсы продолжались только на север до Дувр-Плейнс (52 мили от Чатема). [63] [62] Вскоре после этого гусеницы были удалены к северу от Миллертона . Сокращение обслуживания Чатема категорически возражало Транспортной ассоциацией Гарлемской долины, которую возглавляла Лэтти Гей Карсон. [4] : 26–67
До прекращения обслуживания Чатема качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые когда-то могли проехать 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь занимают 3 часа 45 минут. Обслуживание было сокращено с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. Поскольку обслуживание было прекращено, в Законодательное собрание штата был внесен законопроект, который разрешал штату запускать поезда в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не прошел. [62]
2 июля 1973 года в рамках серии сокращений обслуживания Penn Central закрыла станции 138-я улица , Моррисания и 183-я улица в Южном Бронксе , а также станцию Холланд-авеню в Уайт-Плейнс , хотя та была заменена. [64]
Управление городского транспорта (MTA) арендовало линию к югу от Дувр-Плейнс у Penn Central 1 июня 1972 года. 28 марта 1980 года последний грузовой поезд прошёл между Дувр-Плейнс и Миллертоном, и линия была заброшена через три дня после того, как крупнейший грузоотправитель линии решил перейти на использование грузовых автомобилей. [65] [66] : 211 Все грузовые перевозки прекратились в 1993 году. [4] : 17-2 и 18-1 Большинство оставшихся путей между Вассаиком и Чатемом были сняты и проданы на металлолом несколько десятилетий назад. Часть пути сохранилась в Чатеме начала 2000-х годов от станции до пересечения маршрутов 203 и 66. В конце концов этот участок пути был удален, за исключением небольшой части, указывающей на юг. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отвода между Вассаиком и водопадом Копейк для строительства железной дороги Гарлемской долины. Участок линии, пролегавший от Вассаика до Краривилля, штат Нью-Йорк, теперь находится под контролем Ассоциации железных дорог Гарлемской долины, у которой есть маршруты между Вассаиком и бывшей станцией Миллертон, а также между Андер-Маунтин-роуд и водопадом Копейк, известным как Гарлемская долина. Железнодорожный маршрут . Действительно, с 2021 года Управление парков, отдыха и охраны исторического наследия штата Нью-Йорк работает с группой из нескольких видных чиновников округа и частных организаций, занимающихся защитой железнодорожных путей, над созданием непрерывного железнодорожного пути длиной 46,15 миль на всем пути от Вассаика. в Чатем в течение нескольких лет. Фактически, штат Нью-Йорк уже владеет значительной частью необходимой полосы отвода. [67]
В апреле 1971 года стартовал проект по установке платформ высокого уровня на станциях Гарлемской линии. Это было необходимо, поскольку в новых вагонах «Метрополитен» не было лестниц, по которым можно было добраться до нижних платформ. Благодаря платформам высокого уровня время ожидания может быть сокращено вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные. Эти вагоны начали поступать в эксплуатацию в сентябре 1971 года. [68] : 31 В то же время была установлена сигнализация реверса, позволяющая поездам использовать любой путь в любом направлении, что позволяет использовать оба пути в одном направлении во время пика пика. час. [69] 10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, в том числе на станциях Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на станциях Гарлемская линия. Весь проект обошелся в 2,8 миллиона долларов. Ожидалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на Гарлемской линии получили монолитные бетонные платформы длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание вокзала в Вудлоне было снесено в рамках проекта. [70] 15 марта 1975 года эти автомобили начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на Гарлемской линии с частичным завершением их платформ высокого уровня. Однако первоначально они обслуживали станции только по выходным, а также ранним утром и вечером в будние дни, пока работы на платформе не были завершены. [71]
Расширение электроснабжения Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Были проведены многочисленные исследования по улучшению, чтобы оценить осуществимость и преимущества расширения электрификации на север от Норт-Уайт-Плейнс. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового электроснабжения и определило расширение электроснабжения Брюстера в качестве приоритета. [39] : 225 В декабре 1978 года MTA обратилось в Управление городского массового транспорта (UMTA) за финансированием в размере 30 миллионов долларов для продления электрификации вдоль линии Гарлема от Норт-Уайт-Плейнс до Брюстер-Норт , которая стала остановкой 3 августа 1981 года. (ныне известный как Юго-Восточный). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, а оставшаяся часть денег поступила от выпуска облигаций штата Нью-Йорк от 1974 года. [72]
8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане электрификации Брюстера. [65] 25 ноября 1980 года председатель MTA Ричард Равич объявил, что 3 миллиарда долларов следует потратить на расширение и улучшение транзитных услуг. В рамках плана он предложил продлить электрификацию Брюстера, планирование которой велось, и предложил построить третий путь вдоль линии Гарлема между Норт-Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон-Уэст за 30 миллионов долларов. [73] 5 февраля 1981 года UMTA утвердила контракт на строительство третьей железной дороги, необходимой для проекта. [72] За дополнительные 45 миллионов долларов были установлены платформы высокого уровня для сокращения времени простоя, а также построены электрические подстанции для подачи электроэнергии, необходимой для работы третьего рельса. Проект был одобрен губернатором Хью Кэри после того, как пассажиры линии Верхнего Гарлема и пригородные организации, недовольные обслуживанием линии, подали петицию о реализации проекта. Первоначально работы должны были завершить к концу 1983 года, но из-за забастовки их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально в обслуживание входили как новые, так и старые электромобили, но на смену им пришли новые M3A. . Работы по проекту были завершены в непиковые часы, чтобы обеспечить бесперебойную работу линии. Тринадцать станций получили новые платформы центрального острова высокого уровня. На станции Маунт-Плезант появились боковые платформы, а станция в Торнвуде была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело бы к большому зазору между поездом и платформой. Новые станции получили застекленные эстакады и лифты. [74]
Первый электропоезд отправился 30 апреля 1984 года, начиная с Брюстер-Норт. Поскольку той весной были введены в эксплуатацию дополнительные новые M3A, объем электроснабжения увеличился. 1 сентября 1984 года было опубликовано новое расписание, и время движения поездов в час пик сократилось на 18 минут. [39] : 238 10 сентября 1984 года на Гарлемской линии было открыто суперэкспресс, причем некоторые поезда курсировали без остановок между Катоной и Центральным вокзалом. Последний дизельный поезд покинул Брюстер 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации. [65]
В результате реализации проекта на этом участке линии наблюдался огромный рост пассажиропотока. [74] До проекта линия эксплуатировалась в основном в двух зонах: электрическое сообщение к югу от Норт-Уайт-Плейнс и дизельное транзитное сообщение или маршрутное сообщение, состоящее из дизельных вагонов Budd Rail, на севере. Сообщение к северу от Брюстер-Норт - нового терминала для электроснабжения - продолжало осуществляться с использованием дизельного транспорта или маршрутного сообщения. [66] : 527 В период с 1984 по 1994 год на станциях «Брюстер» и «Брюстер-Норт» — двух самых северных станциях в электрифицированной зоне — наблюдался рост на 135 процентов, а на станциях в ответвлении Дувр-Плейнс рост составил 440%. [4] : 1–9
14 апреля 1986 года MTA опубликовало исследование будущего неэлектрифицированного участка Гарлемской линии между Брюстер-Норт и Дувр-Плейнс. Согласно исследованию, поддержание обслуживания потребует серьезных улучшений на четырех станциях на этом участке линии, включая новое освещение, навесы и платформы, а также улучшенные зоны ожидания. В ходе исследования рассматривались пять вариантов: реконструкция уже используемых на линии вагонов, переподчинение самоходных вагонов с других линий, которые получат новый подвижной состав, закупка рельсовых автобусов-моторизованных транспортных средств, курсирующих по пути, замена поездов на автобусы до Брюстер-Норт и прекращение движения. Общественные слушания по исследованию должны были состояться 7 июня 1986 года. [75] В июне 1986 года представители MTA и Metro-North заявили, что прекращение обслуживания маловероятно. В то время около 70 процентов пассажиров на этом участке линии ездили в Брюстер-Норт, где рейсы обслуживались чаще. Кроме того, в любой будний день около 100 гонщиков отправлялись на юг с четырех станций. Было подсчитано, что за счет замены поездов автобусами можно сэкономить более 700 000 долларов в год. Два члена правления MTA ожидали принятия решения о работе к северу от Брюстер-Норт в течение шести месяцев. [76] [77]
26 февраля 1988 года правление MTA одобрило планы закрытия станции Мелроуз. Представитель Metro-North заявил, что станция «завалена на суше» и заколочена, что позволяет ее вновь открыть, если количество пассажиров увеличится. [78] Против этого решения решительно выступил президент округа Бронкс Фернандо Феррер , который заявил, что агентство создало самосбывающееся пророчество, не сумев продвигать станцию и не поддерживая ее. Обслуживание на станции было очень нечастым, и в результате местные жители не рассматривали возможность ее использования. [66] [74] 30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, показав ее использование наркоманами и ее ветхое состояние. Он сказал, что Metro-North следует работать над улучшением станции и улучшением продвижения услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие закапывали цементные столбы, чтобы заколоть станцию, готовясь к ее закрытию. [79] Метро-Норт планировала закрыть станцию 1 апреля 1988 года, но отложила это на девяносто дней по требованию официальных лиц Бронкса. [80] [81] Мелроуз был исключен из расписания на 3 апреля 1988 года в ожидании его закрытия, [82] но был восстановлен в расписании 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не закрылась. [83] [84] 16 августа 1989 года Metro-North объявила, что отказалась от планов закрытия станции. Станцию оставили открытой, привели в порядок, и вопрос был рассмотрен по просьбе Феррера. [85]
Введение новых автобусов позволило улучшить обслуживание в филиале Дувр-Плейнс. Первое максимальное сквозное сообщение с 1970-х годов было открыто в октябре 1991 года. В то же время был добавлен воскресный ночной транзитный поезд. Сокращение времени в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году компания Metro-North провела анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда пропускать друг друга, в зависимости от скорости и состояния путей. В результате в 1996 году в Вингдейле был построен новый разъезд длиной 1000 футов (0,30 км), что повысило гибкость обслуживания и позволило увеличить объем услуг. Примерно в это же время к станциям ветки было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Поулинге, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Довер-Плейнс были построены четыре высокоуровневые платформы длиной с автомобиль с отапливаемыми навесами, заменив низкоуровневые платформы, на которых могли разместиться только две машины. Эти платформы были созданы в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года . Время в пути может быть сокращено еще больше, поскольку пассажирам потребуется меньше времени на выход и посадку в поезд. [4] : от 1-6 до 1-7, 26-12 и 26-28.
Новая станция Appalachian Trail была построена в 1990 году [86] и обошлась в 10 000 долларов. [87] Его создание было предложено Джорджем Зебелейном, который был заядлым туристом и ветераном конференции по тропам Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также конференций по Аппалачской тропе Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также был членом организации Metro-North. Совет пригородных железных дорог (MNRCC) Консультативного комитета постоянных граждан (PCAC) при столичном транспортном управлении . Это одна из трех остановок с ограниченным обслуживанием, которые Metro-North обслуживает в первую очередь для туристов; две другие — Брейкнек-Ридж и Маниту на линии Гудзона . [87] Это единственная железнодорожная станция на тропе длиной 2144 миль (3450 км). [87]
9 декабря 1992 года ICC разрешила Conrail передать свои права на грузовые перевозки по Гарлемской линии к северу от Норт-Уайт-Плейнс компании Danbury Terminal Railway Company (DTRC). В 1995 году ICC приказал DTRC прекратить грузовые перевозки на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет. [4] : 13–6
В 1993 году Metro-North объявила о планах восстановить сообщение к Вассаику к северу от Дуврских равнин. Первоначально стоимость проекта оценивалась в 12,8 миллиона долларов. Расширение было призвано помочь возродить сообщество Вассаик и превратить его в центр, куда будут приезжать пассажиры из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачусетсе и из Вермонта. [88]
19 октября 1995 года город Амения принял резолюцию в поддержку продления Гарлемской линии на 6 миль (9,7 км) до Вассаика. [89]
23 января 1997 года Metro-North приобрела собственность, необходимую для расширения обслуживания Верхнего Гарлемского подразделения на Вассаик. В августе 1997 года было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду расширения Вассаик, в котором было рекомендовано завершить предпочтительный вариант - продление обслуживания Вассаика. [4] : 1–17 Одной из отвергнутых альтернатив было восстановление сообщения с Миллертоном и горой Рига в графстве Датчесс. В рамках этой альтернативы также могла бы быть построена стоянка. Эта альтернатива была отклонена из-за наличия железной дороги Гарлемской долины, и замена ее железнодорожным сообщением потребовала бы замены в натуральной форме любого изъятия парковой зоны. Поскольку большая часть линии не принадлежала Metro-North, она считалась непомерно дорогой. [4] : 2–4, 2–9 и 2–13. В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на расширении: Tenmile River и Wassaic. [90]
В 1998 году было объявлено, что платформы на восьми станциях Гарлемской линии будут расширены в рамках модернизации станций стоимостью 73 миллиона долларов. Платформы в Хоторне, Плезантвилле, Маунт-Киско, Бедфорд-Хиллз, Катоне и Голденс-Бридж будут расширены на две машины. Ожидалось, что эти работы начнутся не раньше 2000 года. Кроме того, на горе Вернон-Уэст будут проводиться работы по устранению зазора между навесом и верхом лестницы, а также по проектированию восстановления эстакад в Хартсдейле, Скарсдейле, Крествуде и Такахо. , восстановить подземный переход в Норт-Уайт-Плейнс, отремонтировать платформу и ограждение в Чаппакуа, заменить асфальтированную дорожку к лифту в Крествуде, восстановить эстакаду в Плезантвилле, спроектировать новую эстакаду на Голденс-Бридж и отремонтировать лестницу. и шахта лифта в Валгалле. Дополнительные проекты обеспечат хорошее состояние навесов, окон и других элементов в Брюстере, Кротон-Фолс и Пардисе, перенесут полицейский участок в здание и перенесут билетную кассу в более удобное место в Уайт-Плейнс, а также спроектируют работы для расширение платформы, новый путепровод и, возможно, новый путь в Брюстер-Норт. Работы по восстановлению здания вокзала в Бронксвилле на тот момент были завершены на 90 процентов. Дополнительные проекты были запланированы на линиях Гудзон и Нью-Хейвен. На некоторых станциях первые крупные работы будут выполнены через 15–20 лет. [91]
В апреле 1999 года MTA объявило тендер на закупку сигнального оборудования для прохождения 28 миль (45 км) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией в кабине. [92]
9 июля 2000 года [93] компания Metro-North восстановила сообщение между Дувр-Плейнс и Вассаиком, что железная дорога объявила своим первым расширением услуг с момента ее создания в 1983 году. [5] [94] В рамках проекта Начальная точка железной дороги Гарлемской долины была перенесена с отметки 81,6 на милю 82. Полоса отвода длиной 6152 фута (1875 м) должна была быть получена у Управления парков, отдыха и сохранения исторического наследия штата Нью-Йорк. Чтобы компенсировать эту потерю, Программа улучшения транспорта получила 490 800 долларов на проектирование и строительство подъездного пути от станции Вассаик к новому началу тропы. [4] : 23-3 и Приложение H-1 Вассаик был спроектирован как региональный транспортный узел для людей, живущих и отправляющихся в округ Датчесс в Нью-Йорке, округ Личфилд в Коннектикуте и в Западный Массачусетс. Станция была построена с парковкой на 250 мест, которая при расширении может иметь 1000 парковочных мест, а также с отстойной площадкой и помещением для легкого технического обслуживания. Одной из целей расширения было создание дополнительных парковочных мест для линии. До открытия станции в Вассаике поездам, заканчивающимся в Дувр-Плейнс, приходилось останавливаться на 23 мили, чтобы добраться до станции на юго-востоке, что уменьшало пропускную способность линии и было очень дорогостоящим. Станция также была открыта на реке Тенмайл для обслуживания офиса службы помощи людям с нарушениями развития Таконик. Согласно альтернативному плану, это была бы конечная остановка линии. [4] : 1-14 и от S-1 до S-3. Для увеличения пассажиропотока расширение получило тот же объем услуг, что и линия к югу от Дувр-Плейнс, с четырьмя поездами в час пик утром и четырьмя вечерами с прямым сообщением с Гранд Сентрал. [95] [96] Фактически, с 1984 года количество пассажиров в будние дни на поездах до Дувр-Плейнс увеличилось на 463 процента и составило в общей сложности 535 человек, едущих на юг ежедневно. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов. [5] Расширение также облегчило поездки на работу людям, приезжающим из Массачусетса. [6]
В начале 2000-х, до 2002 года, Metro-North завершила проект модернизации станции Верхний Гарлем. В рамках проекта на станциях от Валгаллы до Брюстера были расширены платформы, установлены модифицированные лифты, отремонтированы крыши, навесы и платформы, улучшены входы, заменены окна и улучшено освещение платформ. [97] 1 апреля 2001 года начались работы над несколькими проектами по улучшению полосы отвода линии, включая замену моста, который несет Гарлемскую линию через реку Бронкс к северу от станции Вудлон, и расширение платформ на станции Перди. и Голденс-Бридж, предназначенный для восьмивагонных поездов. [98]
В начале 1994 года Metro-North объявила о планах построить третий путь на протяжении 2,5 миль (4,0 км) Гарлемской линии между Маунт-Вернон-Уэст и Крествуд , чтобы увеличить пропускную способность и устранить узкое место. [99] В то время количество пассажиров Harlem Line росло: в 2020 году ожидается, что этой линией воспользуется 31 миллион человек. Без строительства дополнительного пути можно было бы добавить только один поезд в час пик, идущий на юг, без сокращения местного экспресс-сообщения. услуги или услуги обратного пика. [100] В августе 2001 года началось строительство проекта стоимостью 57 миллионов долларов. [101] Проект был завершен в 2004 году. Станции Флитвуд и Крествуд были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы третий путь мог остановиться там. Полоса отвода была достаточно широкой, чтобы поместиться на третий путь, и не требовалось отнимать имущество. План установки третьего пути впервые был задуман в 1989 году, но он столкнулся с сильным сопротивлением общественности из-за опасений по поводу шума и вибраций. После открытия третьего трека качество обслуживания улучшилось. Поезда в обратную пиковую нагрузку смогли ходить каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, что способствовало увеличению пассажиропотока на линии через Южный Вестчестер и Бронкс на 30 процентов. Большинство новых пользователей обратного пика прибыли из Бронкса. Расширение услуг помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера. [102] Экспресс-поезда могут пропускать остановки на экспресс-пути, в то время как дополнительные местные поезда могут делать остановки в Вестчестере и Бронксе. [103]
13 ноября 2018 года MTA объявило о своем намерении приобрести линии Hudson и Harlem Lines, а также Grand Central Terminal за 35,065 миллиона долларов плюс ставка дисконтирования 6,25%. [1] Покупка будет включать в себя все инвентарные запасы, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. В то время линии Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после ее банкротства, а терминал Grand Central принадлежал Midtown TDR Ventures. По условиям аренды каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. [104] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, и покупка была одобрено полным советом два дня спустя. [105] [106] Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. [107]
После этой покупки MTA полностью владела Harlem Line. Ранее агентство приобрело участок к северу от Дувр-Плейнс в 1990 году, когда на этом пути было расширено обслуживание Harlem Line. [1] [108]
3 февраля 2015 года поезд Гарлемской линии врезался в автомобиль на путях возле Валгаллы и загорелся, в результате чего погибли шесть человек. [109] [110]
Поскольку используется весь существующий путь (с тех пор, как сообщение с Вассаиком было восстановлено в 2000 году), разговоров о расширении или разветвлении мало. Однако Metro-North вернется к будущему расширению на север, если обстоятельства изменятся. [4] : 26–12 Когда были составлены планы по продлению линии на север от Дувр-Плейнс, целью Metro-North было продлить линию как можно дальше на север для создания новой станции и привлечь как можно больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим участком, и сообщение не распространялось на Миллертон, поскольку железнодорожная тропа Гарлемской долины использовала полосу отвода. [111] Это прямо противоречит одной из основных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отвода, чтобы обеспечить восстановление железнодорожного сообщения в будущем. [112]
В двадцатилетней оценке капитальных потребностей MTA на 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта Harlem Line, которые обеспечат способность справляться с растущим пассажиропотоком и расширять услуги. Первый - это продолжение третьего пути от Крествуда на север до Норт-Уайт-Плейнс. Это позволит увеличить количество услуг в обратном пике, увеличить количество местных и экспресс-услуг - те же цели, что и первоначальный проект третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крествуда. Вторым проектом будет строительство новой эстакады в Вудлоне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не было определено, поскольку существуют постоянные потребности в поддержании базовой инфраструктуры. [113] : 26, 77
У Harlem Line в настоящее время нет действующих ответвлений. Находясь в собственности New York Central, ранее она управляла веткой длиной 7,22 мили (11,62 км) до озера Махопак, соединяющей подразделение Патнэм. Первоначально эта линия была дочерней компанией, известной как Железная дорога Нью-Йорка и Махопака (1871–1880), и имела одну станцию между двумя линиями в Линкольндейле . Линия открылась 17 июня 1872 года и простиралась до Золотого моста. Его строительство обошлось в 266 000 долларов. [114] После прекращения пассажирских перевозок в дивизионе Патнэм в 1958 году компания Central управляла маршрутным сообщением, известным как «вокруг рога», которое продолжалось по путям дивизиона Патнэм к северу от озера Махопак до Махопака, Кармела и Брюстера, где оно снова соединилось с Основная линия Гарлемского дивизиона. Эта служба продолжалась до 1959 года. [115] Единственный активный остаток этой ветки - это перекресток к северу от станции Брюстер, известный как Путнэм-Джанкшен. [116] Есть некоторые остатки полосы отвода ветки, в том числе мост к западу от станции Golden's Bridge, которая внесена в Национальный реестр исторических мест .
К северу от Брюстера находится соединение с линией маяка Metro-North , которая была куплена Metro-North в 1995 году для сохранения для будущего использования. В настоящее время нет планов по открытию ответвлений на этой линии, которая проходит на север и запад до Хоупвелл-Джанкшен, а затем на юг и запад до Бикона. Он также идет на восток до Дэнбери, но потребуется обратный ход. [117] В октябре 2000 года компания Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Хоупвелл-Джанкшен и Брюстером. Служба, если бы она работала в часы пик, следовала бы прямо до Центрального вокзала, а в другое время они бы курсировали шаттлом, заканчиваясь на юго-востоке. Введение линии привело бы к сокращению пассажиропотока на ветке Вассаик на 20%. Два шаттла должны были курсировать исключительно по линии Бикон, а три поезда линии Верхнего Гарлема были бы продлены с юго-востока до узла Хоупвелл. В ходе исследования было установлено, что на тот момент восстанавливать обслуживание линии не имело смысла. [118] : от ES-1 до ES-10 26 февраля 2021 года компания Metro-North объявила, что подаст в Совет наземного транспорта заявку на деактивацию линии маяков, в результате чего она будет заброшена. [119]
Ветвь Порт-Моррис, предназначенная только для грузовых перевозок, отделилась от Гарлемской линии в Южном Бронксе в южном направлении. Ветка Порт-Моррис была частью линии, которая первоначально была частью железной дороги Спайтен-Дуйвил и Порт-Моррис , основанной в 1842 году . Haven Junction стал частью NYC Hudson Division . Ветка Порт-Моррис начиналась на перекрестке к северу от станции Мелроуз, затем простиралась на юго-восток через Хаб , через туннель под парком Святой Марии , [120] и, наконец, в Порт-Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста под рекой Гарлем и Порт-Честерское отделение железной дороги Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Единственные две станции на этой ветке находились на Вестчестер-авеню между Брук-авеню и Сент-Мэри, а также в самом Порт-Моррисе через реку от острова Норт-Бразер . [121] После строительства железнодорожной ветки Оук-Пойнт на южной оконечности Бронкса [122] и ее последующего открытия в 1998 году, [123] поезда прекратили движение по ветке Порт-Моррис в 1999 году. [124] [125] Было объявлено о формальном прекращении движения. в 2003 году, когда компания CSX Transportation заявила, что филиал может быть освобожден из-за того, что он не использовался в течение предыдущих двух лет. [126]
На электрифицированных участках линии обычно применяют М3А и М7А . Как и в случае с линией Гудзона, поезда с дизельным двигателем обслуживаются двухрежимными локомотивами Genesis и BL20-GH в паре с вагонами Shoreliner . В то время как некоторые поезда в период пик курсируют напрямую до Центрального вокзала и обратно , большая часть территории Harlem Line, где используются только дизельные двигатели, используется в качестве маршрутного сообщения между Юго-востоком (где заканчивается электрификация) и Вассаиком, в 29 милях (47 км) к северу в округе Датчесс.
Built by the New York and Mahopac Railroad in 1871, the Lake Mahopac Branch diverges from the Harlem Line north of Goldens Bridge and merged with the now-defunct Putnam Division south of Mahopac. Known to some residents of Mahopac as the "Golden’s Bridge Branch". The entire branch was abandoned on April 2, 1959.[148]
The entire line was used exclusively for freight.[23] It diverged from the Harlem Line at Melrose and terminated at Port Morris, east of the Oak Point Yard. The line was formally abandoned in 2004.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)