Heinkel He 111 — немецкий авиалайнер и бомбардировщик, разработанный Зигфридом и Вальтером Гюнтерами в Heinkel Flugzeugwerke в 1934 году. В процессе разработки его описывали как « волка в овечьей шкуре ». Из-за ограничений, наложенных на Германию после Первой мировой войны и запрещающих бомбардировщики, он был представлен исключительно как гражданский авиалайнер , хотя изначально конструкция была предназначена для обеспечения зарождающихся Люфтваффе тяжелым бомбардировщиком . [3]
Heinkel He 111 , возможно, самый известный немецкий бомбардировщик Второй мировой войны из-за характерного, широко застекленного « парникового » носа более поздних версий, был самым массовым бомбардировщиком Люфтваффе на ранних этапах войны. Он действовал хорошо, пока не встретил серьёзное сопротивление истребителей во время битвы за Британию , когда его оборонительное вооружение оказалось недостаточным. [3] По мере развития войны He 111 использовался в самых разных целях на всех фронтах европейского театра военных действий . Он использовался как стратегический бомбардировщик во время битвы за Британию, бомбардировщик-торпедоносец в Атлантике и Арктике , а также средний бомбардировщик и транспортный самолёт на Западном , Восточном , Средиземноморском , Ближневосточном и Северо-Африканском фронтах .
He 111 постоянно модернизировался и модифицировался, но, тем не менее, к концу войны он устарел. Провал проекта немецкого бомбардировщика B вынудил Люфтваффе продолжать эксплуатировать He 111 в боевых целях до конца войны. Производство He 111 было прекращено в сентябре 1944 года, после чего производство бомбардировщиков с поршневыми двигателями было в значительной степени остановлено в пользу истребителей . Поскольку немецкие бомбардировщики практически прекратили свое существование, He 111 использовался для логистики . [3]
Производство Heinkel продолжилось после войны под названием CASA 2.111 испанской постройки . Испания получила партию He 111H-16 в 1943 году вместе с соглашением на лицензионное производство испанских версий. Его планер был произведен в Испании по лицензии Construcciones Aeronáuticas SA . Конструкция существенно отличалась только используемой силовой установкой, которая в конечном итоге была оснащена двигателями Rolls-Royce Merlin . Они оставались на вооружении до 1973 года.
После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено использовать военно-воздушные силы по Версальскому договору . Перевооружение Германии началось всерьез в 1930-х годах и первоначально держалось в секрете, поскольку проект нарушал договор. Ранние разработки бомбардировщиков были замаскированы под программу разработки гражданских транспортных самолетов. [4]
Среди конструкторов, стремившихся извлечь выгоду из немецкого перевооружения, был Эрнст Хейнкель . Хейнкель решил создать самый быстрый в мире пассажирский самолет, и эта цель была встречена со скептицизмом со стороны авиационной промышленности и политического руководства Германии. Хейнкель доверил разработку Зигфриду и Вальтеру Гюнтерам , которые были довольно новичками в компании и еще не проверялись. [4]
В июне 1933 года Альберт Кессельринг посетил офис Хейнкеля. [4] Кессельринг был главой административного управления Люфтваффе: на тот момент в Германии не было государственного министерства авиации, а был только авиационный комиссариат, Люфтфарткомиссариат . [4] Кессельринг надеялся создать новые военно-воздушные силы на базе авиакорпуса, строящегося в Рейхсвере , и нуждался в современных самолетах. [4] Кессельринг убедил Хейнкеля переместить свой завод из Варнемюнде в Росток с заводским аэродромом в прибрежном районе Ростока «Мариенехе» (сегодня «Росток-Шмарль») и наладить массовое производство с численностью 3000 сотрудников. Хейнкель начал работу над новой конструкцией, которая приобрела актуальность, когда начали появляться американские Lockheed 12 , Boeing 247 и Douglas DC-2 . [4]
Особенности He 111 проявились в Heinkel He 70 . Первый одномоторный He 70 Blitz («Молния») сошел с конвейера в 1932 году и сразу начал бить рекорды. В обычной четырехместной версии его скорость достигала 380 км/ч (240 миль в час) при использовании двигателя BMW VI мощностью 447 кВт (599 л.с.). [5] He 70 имел эллиптическое крыло , которое братья Гюнтер уже использовали в Bäumer Sausewind до того, как присоединиться к Heinkel. Такая конструкция крыла стала особенностью этой и многих последующих разработанных ими конструкций. He 70 привлек внимание Люфтваффе, которое искало самолет, обладающий как бомбардировщиком, так и транспортным потенциалом. [6]
He 111 представлял собой двухмоторную версию Blitz , сохранившую эллиптическое крыло перевернутой чайки , небольшие закругленные поверхности управления и двигатели BMW , так что новую конструкцию часто называли Doppel-Blitz («Двойная молния»). Когда Dornier Do 17 заменил He 70, компании Heinkel потребовалась двухмоторная конструкция, чтобы соответствовать своим конкурентам. [ 5] Хейнкель потратил 200 000 человеко-часов на проектирование He 111. [7] Фюзеляж был удлинен до 17,4 м (57 футов) с 11,7 м (38 футов), а размах крыла увеличен до 22,6 м (74 футов) с 14,6 м (48 футов). футов). [5]
Первый He 111 поднялся в воздух 24 февраля 1935 года, его пилотировал главный летчик-испытатель Герхард Ничке, которому было приказано не приземляться на заводском аэродроме компании в Росток-Мариене (сегодняшний район Росток-Шмарль), так как это считалось слишком коротким, но на центральный испытательный полигон Erprobungstelle Rechlin . Он проигнорировал эти приказы и приземлился обратно в Мариенехе. Он сказал, что He 111 хорошо выполнял медленные маневры и не было опасности вылететь за пределы взлетно-посадочной полосы. [8] [9] Ничке также похвалил его высокую скорость «для того периода» и «очень добродушные летные и посадочные характеристики», стабильность во время крейсерского полета, постепенного снижения и одномоторного полета, а также отсутствие опускания носа при поднятом шасси. оперировал. [10] Во время второго испытательного полета Ничке обнаружил недостаточную продольную устойчивость при наборе высоты и полете на полной мощности, а органы управления элеронами требовали неудовлетворительного количества усилий. [10]
К концу 1935 года прототипы V2 и V4 были произведены под гражданскими регистрами D-ALIX, D-ALES и D-AHAO. D-ALES стал первым прототипом He 111 A-1 10 января 1936 года и получил признание как «самый быстрый пассажирский самолет в мире», поскольку его скорость превышала 402 км/ч (250 миль в час). [11] Конструкция могла бы достичь большей общей скорости, если бы был доступен двигатель DB 600 с перевернутым двигателем V12 мощностью 1000 л.с. (750 кВт), которым оснащались прототипы Messerschmitt Bf 109 с десятого по тринадцатый . [6] Первоначально Хейнкель был вынужден использовать «вертикальный» двигатель V12 с жидкостным охлаждением BMW VI мощностью 650 л.с. (480 кВт) . [9]
Во время войны британский летчик-испытатель Эрик Браун оценивал многие самолеты Люфтваффе. Среди них был He 111 H-1 из Kampfgeschwader 26, который был вынужден приземлиться в Ферт-оф-Форт 9 февраля 1940 года. Браун описал свое впечатление от уникального оранжерейного носа He 111:
Общее впечатление от простора кабины и отличная обзорность, обеспечиваемая панелями из плексигласа, были расценены как положительные факторы, с одним важным условием, касающимся погодных условий. В случае яркого солнечного света или ливня видимость пилота может быть опасно ухудшена либо из-за отраженного света, либо из-за отсутствия хорошей видимости. [12]
Руление было легким и осложнялось только дождем, когда пилоту приходилось отодвигать оконную панель и выглядывать, чтобы определить направление. При взлете Браун сообщил об очень небольшом раскачивании, и самолет был хорошо сбалансирован. При приземлении Браун отметил, что скорость захода на посадку должна быть выше 140 км/ч (90 миль в час) и удерживаться до момента приземления. Это было сделано для того, чтобы He 111 не терял крыло, особенно с левого борта. [12]
В середине 1930-х годов Dornier Flugzeugwerke и Junkers конкурировали с Heinkel за контракты Министерства авиации (нем. Reichsluftfahrtministerium, сокращенно RLM). Основным конкурентом «Хейнкеля» был Юнкерс Ju 86 . В 1935 году были проведены сравнительные испытания He 111. На тот момент Heinkel был оснащен двумя двигателями BMW VI, а Ju 86A был оснащен двумя двигателями Jumo 205C , оба из которых имели мощность 492 кВт (660 л.с.). He 111 имел немного большую взлетную массу - 8 220 кг (18 120 фунтов) по сравнению с 8 000 кг (18 000 фунтов) у Ju 86, а максимальная скорость обоих самолетов составляла 311 км / ч (193 миль в час). [10] Ju 86 имел более высокую крейсерскую скорость — 285 км/ч (177 миль в час), что на 14 км/ч (9 миль в час) быстрее, чем He 111. Эта тупиковая ситуация радикально изменилась с появлением DB 600C, который увеличил Мощность He 111 на 164 кВт (220 л.с.). [10] Министерство авиации заключило оба контракта. Юнкерс ускорил разработку и производство головокружительными темпами, но их финансовые затраты были огромными. В 1934–1935 годах было потрачено 3 800 000 ринггитов (4½% годового оборота). Ju 86 появлялся на многих летных выставках по всему миру, что способствовало продажам Министерству авиации и за рубежом. Дорнье, который также конкурировал со своим Do 17 , и Хейнкель не добились такого успеха. С точки зрения производства He 111 был более известным: было произведено 8000 экземпляров [10] против всего 846 Ju 86 [7] и, следовательно, был самым многочисленным типом Люфтваффе в начале Второй мировой войны. [10]
_(6956565308)_(4).jpg/1280px-Heinkel_He_111_P-2_(Wk_Nr_1526)_(6956565308)_(4).jpg)
Конструкция He 111 AL изначально имела обычную ступенчатую кабину с парой лобовых панелей для пилота и второго пилота. He 111P и последующие серийные варианты были оснащены полностью остекленной кабиной и асимметричным в поперечном направлении носом, при этом левый борт имел большую кривизну для пилота, смещая бомбардировщика вправо . Получившаяся в результате бесступенчатая кабина , которая была характерна для ряда немецких бомбардировщиков различных форм и форматов в годы войны, больше не имела отдельных панелей лобового стекла для пилота. Пилотам приходилось смотреть наружу через то же пулеобразное остекление, которое использовали бомбардир и штурман. Пилот сидел слева, штурман-наводчик бомбы - справа. Штурман переходил вперед в положение лежа для прицеливания бомбы или мог наклонить кресло в сторону, чтобы переместиться в заднюю часть самолета. Под ногами пилота не было пола кабины — педали руля направления находились на рычагах, что обеспечивало очень хорошую видимость внизу. [13] В носовое остекление были изготовлены раздвижные и съемные панели, позволяющие пилоту, штурману и/или бомбардировщику быстро покинуть самолет, не тратя много времени на отступление в фюзеляж. [14]
В фюзеляже были две основные переборки, кабина пилотов располагалась перед первой переборкой. В носовой части была установлена вращающаяся пулеметная установка, смещенная для обеспечения пилоту лучшего обзора вперед. Кабина пилота была полностью застеклена, за исключением правой нижней секции, выполнявшей роль площадки для бомбардира-наводчика. Широко используемый бомбовый прицел серии Lotfernrohr проник через пол кабины в защитный кожух снаружи кабины. [13]
Между передней и задней переборкой находился бомбовый отсек , который имел двойную раму для усиления его способности нести бомбовую нагрузку. Пространство между бомбовым отсеком и задней переборкой использовалось радиооборудованием Funkgerät и содержало спинные и гибкие казематные подфюзеляжные позиции стрелков . В задней переборке находился люк, открывавший доступ к остальной части фюзеляжа, скрепленной рядом стрингеров . Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Фюзеляж состоял из стрингеров, к которым приклепана обшивка фюзеляжа. Внутри шпангоуты крепились только к стрингерам, что упрощало конструкцию за счет некоторой жесткости. [13]
Передние кромки крыла были стреловидны назад до уровня гондол двигателей , а задние кромки слегка наклонены вперед. Крыло содержало два топливных бака емкостью 700 л (150 имп галлонов; 180 галлонов США) между основными лонжеронами внутреннего крыла , а в головной части основного лонжерона были установлены маслоохладители. Между внешними лонжеронами располагалась вторая пара резервных топливных баков индивидуальной емкостью 910 л (200 имп галлонов; 240 галлонов США) топлива. [13] Внешние задние кромки были образованы элеронами и закрылками, которые встречались гладкими законцовками крыла, загнутыми вперед к передней кромке. Наружные секции передней кромки были установлены в форме изогнутой «полосчатой» нервюры , располагавшейся впереди основного лонжерона. Большинство внутренних нервюр не были цельными, за исключением нервюр, расположенных между задним основным лонжероном, закрылками и элеронами . Они были прочной конструкции, хотя даже в них были отверстия для освещения . [13]
Системы управления также имели некоторые нововведения. Колонка управления располагалась по центру, а пилот сидел по левому борту кабины. Колонна имела удлинитель и имела возможность поворачиваться на правый борт в случае выхода из строя пилота. Приборы управления располагались над головой пилота в потолке, что позволяло осуществлять обзор и не закрывало пилоту обзор. [15] Топливные приборы были электрическими. He 111 в первую очередь использовал внутренние топливные баки, ближайшие к корневой части крыла. Внешние баки выполняли роль резервных баков. Пилот был предупрежден об уровне топлива, когда осталось 100 л (22 имп галлона; 26 галлонов США). Ручной насос был доступен на случай сбоя в электросети или электропитании, но скорость подачи всего 4,5 л (0,99 имп галлона; 1,2 галлона США) в минуту требовала, чтобы пилот летел на минимально возможной скорости и на высоте чуть ниже 3048 м (10 000 футов). . He 111 хорошо управлялся на низких скоростях. [15]
Позиции защитных пулеметов располагались в стеклянной носовой части, а также на гибких подфюзеляжных, спинных и боковых позициях фюзеляжа, и все они обеспечивали значительное поле огня . [16] Пулемет в носовой части мог перемещаться на 10° вверх от горизонтали и на 15° вниз. [16] Он мог поворачиваться примерно на 30° вбок. И спинной, и подфюзеляжный пулеметы могли перемещаться вверх и вниз на 65°. Спинное положение могло перемещать 13-мм (0,51 дюйма) пулемет MG 131 на 40 ° вбок, но вентральная установка Bola 7,92-мм (0,312 дюйма) спаренных пулеметов MG 81Z могла перемещаться на 45 ° вбок. Каждый одиночный пулемет MG 81, установленный сбоку фюзеляжа в «поясном» положении, мог перемещаться вбок на 40°, вверх от горизонтали на 30° и вниз на 40°. [16]
.jpg/1280px-Heinkel_He_111C_of_Deutsche_Luft_Hansa_on_the_ground_in_D%C3%BCbendorf_(LBS_SR01-00070).jpg)
Первый прототип, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), вылетел из Ростока -Мариене 24 февраля 1935 года. В мае 1935 года за ним последовали гражданские V2 и V4. V2 ( W.Nr. 715, D-ALIX) использовал бомбовый отсек в качестве четырехместного «курительного отделения» с еще шестью сиденьями позади него в задней части фюзеляжа. V2 поступил на вооружение Deutsche Luft Hansa в 1936 году вместе с шестью другими недавно построенными версиями, известными как He 111C . [18] He 111 V4 был представлен иностранной прессе 10 января 1936 года. [18] Нацистская пропаганда преувеличивала характеристики He 111C, заявляя, что его максимальная скорость составляет 400 км/ч (250 миль в час); на самом деле его скорость составляла 360 км/ч (220 миль в час). [19] He 111 C-0 был коммерческой версией и принял форму прототипа V4. Первая машина получила обозначение D-AHAO « Дрезден ». Он был оснащен двигателем BMW VI и мог преодолевать запас хода (в зависимости от запаса топлива) от 1000 до 2000 км (от 620 до 1240 миль) [19] и максимальную скорость 310 км/ч (190 миль в час). [20] Размах крыла серии C составлял 22,6 м (74 фута). [20] Размеры фюзеляжа He 111 V1 составляли 17,1 м (56 футов), но в C изменились на 17,5 м (57 футов). Дизельная силовая установка Jumo 205 пришла на смену BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость оставалась в диапазоне от 220 до 240 км/ч (от 140 до 150 миль в час). Это значение немного увеличилось с появлением двигателей BMW 132. [20]
Общая проблема существовала в силовых установках. He 111 оснащался двигателями BMW VI с гликолевым охлаждением. Немецкой авиационной промышленности не хватало силовых установок мощностью более 600 л.с. [9] Двигатели подходящего качества были оставлены для использования в военных целях, что разочаровало немецкую авиакомпанию Luft Hansa и вынудило ее полагаться на BMW VI или 132. [20]
He 111G представлял собой модернизированный вариант и имел ряд отличий от своих предшественников. Для упрощения производства переднюю кромку крыла спрямили, как у бомбардировочной версии. Используемые типы двигателей включали BMW 132, BMW VI, DB 600 и DB601A. Некоторые варианты C были модернизированы новыми модификациями крыла. Новый двигатель BMW 132H также использовался в так называемой Einheitstriebwerk (унитарная силовая установка). Эти радиальные двигатели использовались в Junkers Ju 90 и Focke-Wulf Fw 200 Condor . Крыльевые агрегаты и двигатели были собраны вместе как целостные операционные системы , что позволяло быстро менять двигатель [21] – вероятный прямой предшественник концепции унификации авиационных двигателей Kraftei военного времени . He 111G был самой мощной и самой быстрой коммерческой версией. [21] G-0 получил BMW VI 6.0 ZU. В более поздних вариантах силовые установки были разными. G-3, например, был оснащен BMW 132. G-4 был оснащен двигателями DB600G с перевернутым расположением цилиндров мощностью 950 л.с. (710 кВт), а G-5 получил двигатель DB601B с максимальной скоростью 410 км/ч ( 250 миль в час). К началу 1937 года в эксплуатации Lufthansa находилось восемь вариантов G. Максимальное количество He 111 в эксплуатации Lufthansa составляло 12. He 111 эксплуатировался по всей Европе и летал даже в Южную Африку . Коммерческая разработка завершилась выпуском He 111G. [21]
Первоначальные отчеты летчика-испытателя Герхарда Ничке были благоприятными. Летные характеристики и управляемость He 111 были впечатляющими, хотя крыло у него упало в кабине. В результате у пассажирских вариантов крылья были уменьшены с 25 до 23 м (от 82 до 75 футов). Военные самолеты V1, V3 и V5 имели размах 22,6 м (74 фута). [17]
Первые прототипы были недостаточно мощными, поскольку оснащались рядными двигателями BMW VI 6.0 V12 мощностью 431 кВт (578 л.с.). В конечном итоге мощность была увеличена до 745 кВт (999 л.с.) с установкой двигателей DB ( Daimler-Benz ) 600 в V5, который стал прототипом серии «B». [17]
Всего было построено десять моделей He 111 A-0 на базе V3, но они оказались недостаточно мощными и в конечном итоге были проданы Китаю. Этот тип был удлинен на 1,2 м (3 фута 11 дюймов)) за счет дополнительного 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15 в носовой части. Еще одна артиллерийская позиция устанавливалась сверху фюзеляжа, а третья - в подфюзеляжной башне в виде выдвижной башни-«мусорника». Бомбоотсек был разделен на два отсека и мог нести 680 кг (1500 фунтов) бомб. Проблема с этими дополнениями заключалась в том, что вес самолета достигал 8 200 кг (18 100 фунтов). Характеристики He 111 были серьезно снижены; в частности, двигатели BMW VI 6.0 Z, мощность которых с самого начала была недостаточной, сделали увеличение веса еще более проблематичным. Увеличенная длина также изменила аэродинамические характеристики 111-го и ухудшила его отличную управляемость при взлете и посадке. [23]
Экипажи сочли самолет трудным в управлении, а его максимальная скорость значительно снизилась. Производство было остановлено после того, как отчеты пилотов дошли до Министерства авиации. Однако китайская делегация посетила Германию и сочла He 111 A-0 подходящим для своих нужд и закупила семь машин. [24]
Первый He 111B совершил свой первый полет осенью 1936 года. Первая серийная партия сошла с конвейера тем же летом в Ростоке. [25] Было построено семь предсерийных самолетов B-0 с Werknummern (заводскими номерами) от 1431 до 1437. B-0 были оснащены двигателями DB 600C, оснащенными воздушными винтами изменяемого шага. [25] Они увеличили мощность на 149 кВт (200 л.с.). В-0 имел пулемет MG 15, установленный в носовой части. B-0 также мог нести 1500 кг (3300 фунтов) в вертикальных ячейках. [25] В-1 имел некоторые незначительные усовершенствования, включая установку вращающейся артиллерийской установки в носовой части и гибкой башни «Икария» под фюзеляжем. [25] После доработок RLM заказало 300 He 111 B-1; первые были поставлены в январе 1937 года. В варианте B-2 двигатели были модернизированы до двигателя DB 600C с наддувом мощностью 634 кВт (850 л.с.) или, в некоторых случаях, до 600G массой 690 кг (1520 фунтов). B-2 начал сходить с производственных линий в Ораниенбурге в 1937 году. [26] He 111 B-3 представлял собой модифицированный учебно-тренировочный самолет. Было заказано около 255 B-1. [25] Однако производственные заказы выполнить было невозможно, и было построено только 28 B-1. [25] Из-за производства новых He 111E было выпущено лишь несколько He 111 B-3. Из-за недостаточных мощностей компании Dornier , Arado и Junkers построили серию He 111B на своих заводах в Висмаре , Бранденбурге и Дессау соответственно. [25] Серия B выгодно отличается по мощности от серии A. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1500 кг (3300 фунтов), а максимальная скорость и высота увеличились до 344 км/ч (214 миль в час) и 6700 м (22 000 футов). [11] [24]
В конце 1937 года в производство поступила серия Д-1. Однако двигатель DB 600Ga мощностью 781 кВт (1047 л.с.), запланированный для этого варианта, вместо этого был передан на производственные линии Messerschmitt Bf 109 и Bf 110 . Затем Хейнкель решил использовать двигатели Junkers Jumo, а He 111 V6 был испытан с двигателями Jumo 210 G, но был признан недостаточно мощным. Однако улучшенная силовая установка Jumo 211 A-1 мощностью 745 кВт (999 л.с.) побудила полностью отказаться от серии D и сосредоточиться на разработке серии E. [27]
Предсерийная серия E-0 была построена в небольшом количестве, с двигателями Jumo 211 A-1, оснащенными выдвижными радиаторами и выхлопными системами . Вариант мог нести 1700 кг (3700 фунтов) бомб, что давало ему взлетную массу 10300 кг (22700 фунтов). Группа разработчиков двигателей Jumo 211 A-1 увеличила мощность до 690 кВт (930 л.с.), впоследствии бомбовая нагрузка He 111 E-1 увеличилась до 2000 кг (4400 фунтов), а максимальная скорость - 390 км/ч (240 фунтов). миль в час). [28]
Вариант Е-1 с двигателями Jumo 211A-1 был разработан в 1937 году, причем He 111 V6 стал первым серийным вариантом. У E-1 была первоначальная силовая установка: DB 600 заменена двигателями Jumo 210 Ga. [29] Более мощные двигатели Jumo 211 A-1, необходимые Министерству авиации, не были готовы; Другой опытный самолет, He 111 V10 (D-ALEQ), должен был быть оснащен двумя маслорадиаторами, необходимыми для установки Jumo 211 A-1. [29]
E-1 сошли с конвейера в феврале 1938 года, как раз к тому времени, когда некоторое количество этих самолетов пошло на службу в Легион Кондор во время гражданской войны в Испании в марте 1938 года . истребителей в Испании, не было необходимости увеличивать оборонительное вооружение, что в последующие годы оказалось ошибкой. [29]
В бомбоотсеке фюзеляжа использовалось четыре бомбодержателя, но в более поздних версиях было установлено восемь модульных стандартных бомбодержателей для перевозки одной бомбы SC 250 кг (550 фунтов) или четырех бомб SC 50 кг (110 фунтов), установленных носом вверх. Эти модульные стандартные бомбодержатели были обычным явлением для первого поколения бомбардировщиков Люфтваффе, но они ограничивали выбор боеприпасов бомбами только двух размеров и от них отказались в более поздних конструкциях. [29]
Серия Е-2 не производилась, и от нее отказались в пользу производства Е-3 лишь с несколькими модификациями, такими как внешние бомбодержатели. [28] Его конструктивные особенности отличались усовершенствованными радиосистемами FuG. [30] Серия Е-3 оснащалась двигателями Jumo 211 A-3 мощностью 820 кВт (1100 л.с.). [30]
Вариант E-4 также был оснащен внешними бомбодержателями, а пустое пространство бомбоотсека было заполнено баком емкостью 835 л (184 имп галлона; 221 галлон США) для авиационного топлива и еще одним баком емкостью 115 л (25 имп галлонов; 30 галлонов США). ) масляный бак. Это увеличило загруженную массу, но увеличило запас хода до 1800 км (1100 миль). Модификации позволили He 111 выполнять задачи как дальнего, так и ближнего действия. [31] Каждый из восьми внутренних вертикально расположенных бомбодержателей E-4 мог нести 250-килограммовую (550 фунтов) бомбу. [32] Последний вариант E, He 111 E-5, был оснащен двигателем Jumo 211 A-3 и сохранил топливный бак емкостью 835 л (184 имп галлона; 221 галлон США) на левом борту бомбоотсека. Было построено всего несколько E-4 и E-5. [30]
RLM заинтересовалось ракетными ускорителями, установленными для простоты под крыльями тяжелонагруженного бомбардировщика, чтобы сократить длину взлетно-посадочной полосы, необходимой для взлета. Поднявшись в воздух, канистры-ускорители сбрасывались на парашюте для повторного использования. Разработкой занималась фирма Хельмута Вальтера в Киле . [33] Первые постоянные испытания и испытательные полеты жидкостных ускорителей Walter HWK 109-500 Starthilfe были проведены в 1937 году в Нойхарденберге под управлением летчика-испытателя Эриха Варзица за штурвалом Heinkel He 111E с гражданской регистрацией D-AMUE. [34]
В конструкцию He 111 быстро внесли ряд незначительных изменений. Одно из наиболее очевидных изменений началось с моделей He 111F, которые перешли от эллиптического крыла к крылу с прямыми передней и задней кромками, которое можно было производить более эффективно. [30] Новая конструкция имела размах крыла 22,6 м (74 фута) и площадь крыла 87,60 м 2 (942,9 кв. фута). [30]
Промышленные мощности Heinkel были ограничены, а производство задерживалось. Тем не менее 24 машины серии F-1 были экспортированы в Турцию . [30] Еще 20 вариантов F-2 были построены. [35] Интерес Турции, вызванный тем, что испытания следующего прототипа, He 111 V8, еще не состоялись, побудил Министерство авиации заказать 40 F-4 с двигателями Jumo 211 A-3. Эти машины были построены и поступили на вооружение в начале 1938 года. [27] Этот флот использовался в качестве транспортной группы во время Демянского котла и Сталинградской битвы . [36] В это время началась разработка He 111J. Он был оснащен двигателем DB 600 и задумывался как бомбардировщик-торпедоносец. В результате у него отсутствовал внутренний бомбоотсек и имелись две внешние торпедные стойки. Министерство авиации дало заказ на модернизацию бомбоотсека; этот вариант стал известен как J-1. Во всем, кроме силовой установки, он был идентичен F-4. [27]
Последним вариантом серии F стал F-5 с бомбовым прицелом и силовой установкой, идентичными E-5. [35] F-5 был отвергнут как серийный вариант из-за превосходных характеристик He 111 P-1. [35]
Низкие характеристики He 111 привлекли внимание Кригсмарине . Результатом стал He 111J, способный нести торпеды и мины . Однако военно-морской флот в конечном итоге отказался от программы, поскольку счел экипаж из четырех человек слишком экстравагантным. RLM продолжила производство He 111 J-0. Около 90 самолетов (по другим источникам - 60) были построены в 1938 году и затем отправлены в Küstenfliegergruppe 806 (Береговая летная группа). [37] [38] Оснащенный двигателями DB 600G, он мог нести полезную нагрузку массой 2000 кг (4400 фунтов). Только несколько предсерийных J-0 были оснащены этой силовой установкой, использовался DB 600, характеристики ухудшились, и торпедоносец не преследовался. Варианты J использовались в учебных школах до 1944 года. [35] Некоторые J-1 использовались в качестве испытательных стендов для ракет-торпед класса « воздух-земля» с радиоуправлением Blohm & Voss L 10 [39]
He 111P оснащался обновленным двигателем жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601 A-1 и отличался новой конструкцией носовой части, включая асимметричную установку для пулемета MG 15, заменившую «ступенчатую» кабину на более просторную и с более аэродинамическим остеклением. бесступенчатая кабина по всей передней части самолета. Этот гладкий остекленный нос был впервые испытан на He 111 V8 в январе 1938 года. Эти усовершенствования позволили самолету развивать скорость 475 км/ч (295 миль в час) на высоте 5000 м (16 000 футов) и крейсерскую скорость 370 км/ч (230 миль в час). ), хотя полная бомбовая нагрузка снижала этот показатель до 300 км/ч (190 миль в час). [27] Проект был реализован в 1937 году, поскольку в отчетах пилотов указывались проблемы с видимостью. [27] Кресло пилота можно было поднять так, чтобы глаза пилота находились над уровнем верхнего остекления, в комплекте с небольшой поворотной панелью ветрового стекла, чтобы голова пилота находилась над уровнем верха «стеклянного туннеля» для лучший обзор вперед при взлете и посадке. Обращенная назад спинная артиллерийская позиция, закрытая раздвижным фонарем с почти прозрачным обзором, и впервые обращенная назад подфюзеляжная артиллерийская позиция Bodenlafette , сразу за бомбовым отсеком, которая заменила волочительную выдвижную огневую установку «мусорный бак». стал стандартным, поскольку впервые совершил полет на He 111 V23 с гражданской регистрацией D-ACBH. [40]
Один из конкурентов Хейнкеля, Юнкерс, построил в Дессау 40 He 111P. В октябре 1938 года Центральное управление Юнкерса прокомментировало:
Очевидны внешне плохие и менее тщательно спроектированные компоненты в различных местах, особенно на стыке хвостового оперения и задней части фюзеляжа. Все части производят впечатление очень слабых... Видимый изгиб крыла также должен быть очень большим. Левая и правая силовые установки взаимозаменяемы . Каждый двигатель имеет на одной стороне подогреватель выхлопных газов, но он не соединен с фюзеляжем, поскольку вполне вероятно, что... теплый воздух в фюзеляже не свободен от угарного газа (CO). Фюзеляж не подразделяется на отдельные сегменты, а после доработки крепится по всей длине к центроплану крыла. За силовыми установками крылья крепятся карданными шарнирами. Последнее никоим образом не может быть удовлетворительным и стало причиной ряда неудач. [41]
Новая конструкция была оснащена двигателем DB 601 Ba мощностью 1175 л.с. [27] Первый серийный самолет поступил в подразделения Люфтваффе осенью 1938 года. В мае 1939 года Р-1 и Р-2 поступили на вооружение с улучшенным радиооборудованием. Вариант Р-1 выпускался с двумя силовыми установками DB 601Aa мощностью 1150 л.с. (860 кВт). Он также представил самоуплотняющиеся топливные баки. [42] P-1 имел полуубирающееся хвостовое колесо для уменьшения лобового сопротивления. [42] Вооружение состояло из пулемета MG 15 в носовой части и сдвижного капота для спинной B-стойки фюзеляжа. Также была произведена установка модернизированных устройств радиосвязи FuG III и добавлен новый вертикальный бомбовый магазин ESAC-250/III. Общий взлетный вес теперь составлял 13 300 кг (29 300 фунтов). [43]
P-2, как и более поздний P-4, получил более прочную броню, два пулемета MG 15 в «поясных» креплениях по обе стороны фюзеляжа и две внешние бомбодержатели. [27] Радиосвязь состояла из радиостанций FuG IIIaU, а DB601 A-1 заменил силовые установки 601Aa. На Р-2 также устанавливались бомбовые прицелы Lotfernrohr 7 , ставшие стандартными для немецких бомбардировщиков. Р-2 также получил «комплекты полевого оборудования» для модернизации слабого оборонительного вооружения до четырех или пяти пулеметов MG 15. [43] Бомбовая емкость P-2 была увеличена до четырех вертикальных магазинов ESA-250/IX. [43] Р-2 имел пустую массу 6202 кг (13673 фунта), заряженную массу, которая увеличилась до 12570 кг (27710 фунтов), а максимальную дальность полета - 2100 км (1300 миль). [43]
На Р-3 стояли те же двигатели DB601A-1. Самолет также предназначался для взлета с помощью наземной катапульты (КЛ-12). В фюзеляже под кабиной пилота был добавлен буксирный крюк для троса. Всего было выпущено восемь экземпляров, все без бомбового оборудования. [42]
P-4 содержал много изменений по сравнению с P-2 и P-3. Сбрасываемые нагрузки могли значительно варьироваться. Две внешние бомбы SC по 1800 кг (4000 фунтов), две противокорабельные мины LMA, одна SC по 1800 кг (4000 фунтов) плюс четыре SC по 250 кг (550 фунтов); или одна внешняя бомба SC массой 2500 кг (5500 фунтов) могла перевозиться на стойке ETC Rüstsatz . В зависимости от вариации нагрузки вместо внутреннего бомбоотсека можно было добавить топливный бак емкостью 835 л и масляный бак емкостью 120 л. Вооружение состояло из трех оборонительных пулеметов MG 15. [42] позже были дополнены еще тремя пулеметами MG 15 и одним пулеметом MG 17 . Радиосвязь осуществлялась стандартными радиоприборами FuG X(10), Peil GV и радиоприборами FuBI. За счет увеличения оборонительной огневой мощи численность экипажа увеличилась с четырех до пяти. Пустой вес Р-4 увеличился до 6775 кг (14 936 фунтов), а полный взлетный вес увеличился до 13 500 кг (29 800 фунтов). [42]
P-5 был оснащен двигателем DB601A. Этот вариант в основном использовался как учебно-тренировочный, и до прекращения производства было выпущено не менее двадцати четырех серийных вариантов. [35] P-5 также был оснащен метеорологическим оборудованием и использовался в метеорологических подразделениях Люфтваффе. [42]
Многие из He 111 Ps служили во время Польской кампании . Поскольку Junkers Ju 88 испытывал технические трудности, He 111 и Do 17 составили основу Kampfwaffe . По данным Люфтваффе на 1 сентября 1939 года численность Хейнкеля составляла 705 человек (вместе с 533 Дорнье). [44]
Вариант П-6 был последней серийной моделью серии He 111 P. В 1940 году Министерство авиации отказалось от дальнейшего производства серии P в пользу версий H, главным образом потому, что двигатели Daimler-Benz серии P были необходимы для производства истребителей Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Остальные P-6 были переименованы в P-6/R2 и использовались как тяжелые буксиры- планеры. [45] Наиболее заметным отличием от предыдущих вариантов были модернизированные силовые установки DB 601N. [41]
История варианта P-7 неясна. Сообщалось, что P-8 был похож на H-5, оснащенный двойным управлением. [41] P-9 производился как экспортный вариант для ВВС Венгрии . Из-за отсутствия двигателей DB 601E серия была прекращена летом 1940 года. [41]
Вариант H серии He 111 производился более широко и участвовал в боевых действиях во время Второй мировой войны больше , чем любой другой вариант Heinkel. Из-за неопределенности, связанной с поставкой и доступностью двигателей DB 601, Heinkel перешел на силовые установки Junkers Jumo 211 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) , несколько больший размер и вес которых считались неважными факторами в двухмоторной конструкции. Когда Jumo был установлен на модель P, он стал He 111 H. He 111 H-1 был оснащен стандартным набором из трех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 15 и восьми SC 250 по 250 кг (550 фунтов). или 32 бомбы SC 50 по 50 кг (110 фунтов). Такое же вооружение использовалось в H-2, производство которого началось в августе 1939 года. [46] Накануне войны серия P была постепенно заменена новым H-2, оснащенным улучшенными двигателями Jumo 211 A-3 из 820 штук. кВт (1100 л.с.). [46] Подсчет 2 сентября 1939 года показал, что Люфтваффе имело на вооружении в общей сложности 787 He 111, из них 705 готовых к бою, включая 400 H-1 и H-2, которые были произведены всего за четыре месяца. [47] Производство H-3, оснащенного двигателем Jumo 211 D-1 мощностью 895 кВт (1200 л.с.), началось в октябре 1939 года. Опыт Польской кампании привел к увеличению оборонительного вооружения. По возможности устанавливались MG 15, а количество пулеметов иногда увеличивалось до семи. Два поясных положения получили дополнительный пулемет MG 15, а на некоторых вариантах пулемет MG 17 с ленточным питанием даже устанавливался в хвосте. [46] 20-мм (0,79 дюйма) автопушка MG FF иногда устанавливалась в носовой или передней гондоле. [48]
После битвы за Британию началось мелкосерийное производство H-4. H-4 был практически идентичен He 111 P-4 с заменой DB 600 на Jumo 211D-1. Некоторые также использовали Jumo 211H-1. [49] [50] Этот вариант также отличался от H-3 тем, что он мог либо нести 2000 кг (4400 фунтов) бомб внутри, либо устанавливать одну или две внешние стойки для перевозки одной 1800 кг (4000 фунтов) или двух 1000 кг бомб. (2200 фунтов) бомб. Поскольку эти внешние стеллажи блокировали внутренние двери бомбового отсека, совмещение внутреннего и внешнего хранилища было невозможно. Бомбодержатель PVR 1006L был установлен снаружи, а бак емкостью 835 л (184 имп галлона; 221 галлон США) добавлен к внутренним помещениям, оставшимся вакантными из-за удаления внутреннего бомбоотсека. PVR 1006L был способен нести бомбу SC 1000 массой 1000 кг (2200 фунтов). Стойки из ПВХ на некоторых H-4 были модифицированы для сбрасывания торпед. [49] Более поздние модификации позволили PVC 1006 нести бомбу «Макс» массой 2500 кг (5500 фунтов). Однако более широко использовались 1000-кг (2200 фунтов) «Германны» или 1800-кг (4000 фунтов) «Сатаны». [51]
В феврале 1941 года последовала серия H-5 с более тяжелым оборонительным вооружением. [52] Как и H-4, он сохранил бомбодержатель из ПВХ 1006 L, позволяющий нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять He 111 H-5 были первопроходцами и отбирались для выполнения специальных миссий. Иногда самолеты несли 25-килограммовые (55 фунтов) бомбы-фонарики, которые действовали как сигнальные ракеты . H-5 мог также нести тяжелые зажигательные бомбы , тяжелые контейнеры или меньшие зажигательные устройства, прикрепленные к парашютам . H-5 также нес авиационные мины LM A и LM B для противокорабельных операций. После выпуска 80-го серийного самолета бомбодержатель PVC 1006 L был снят и заменен сверхпрочным держателем ETC 2000, что позволило H-5 нести бомбу SC 2500 "Max" на внешнем держателе ETC 2000, что позволило для поддержки бомбы массой 2500 кг (5500 фунтов). [53]
Некоторые H-3 и H-4 были оснащены оборудованием для перерезания кабеля на аэростатах заграждения в виде режущих установок перед двигателями и кабиной. Они получили обозначение H-8, но позже получили название H8/R2. На этих самолетах было трудно летать, и производство было остановлено. H-6 инициировал некоторые общие улучшения конструкции. Двигатель Jumo 211 F-1 мощностью 1007 кВт (1350 л.с.) увеличил скорость, а оборонительное вооружение было модернизировано на заводе: одна 20-мм (0,79 дюйма) пушка MG FF в носовой и/или гондольной позициях (опция), две MG 15 в нижней гондоле и по одному в боковых окнах фюзеляжа. Некоторые варианты H-6 несли хвостовое оборонительное вооружение MG 17. [54] Характеристики H-6 были значительно улучшены. Скороподъемность была выше, и бомбардировщик мог достичь немного более высокого потолка - 8500 м (27 900 футов). Когда были добавлены тяжелые бомбовые нагрузки, этот потолок уменьшился до 6500 м (21300 футов). Вес H-6 увеличился до 14 000 кг (31 000 фунтов). Некоторые H-6 получили Jumo 211F-2, которые улучшили скорость на малых высотах до 365 км/ч (227 миль в час). На высоте 6000 м (20 000 футов) максимальная скорость составляла 435 км/ч (270 миль в час). Если были добавлены тяжелые внешние нагрузки, скорость снизилась на 35 км/ч (22 мили в час). [55]
Другие конструкции серии Mid-H включали He 111 H-7 и H-8. Планеры должны были быть модернизированы по варианту H-3/H-5. Оба проектировались как ночные бомбардировщики и должны были иметь два Jumo 211F-1. Предполагалось, что H-8 будет оснащен оборудованием для резки тросов и дефлекторами баллонов заграждения на передней кромке крыльев. H-7 так и не был построен. [56]
H-9 задумывался как учебно-тренировочный самолет с двойной колонкой управления. Планер представлял собой модернизированный вариант H-1. Силовая установка состояла из двух JumoA-1 или D-1. [56] H-10 также предназначался для тренировок . Перестроенный на базе планера H-2 или H-3, он был установлен с полным защитным вооружением, включая 13-мм (0,51 дюйма) пулеметы MG 131 и 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 81Z. Он должен был оснащаться двумя Jumo 211A-1, D-1 или F-2. [56]
Летом 1942 года был представлен H-11, созданный на базе H-3. В лице Н-11 Люфтваффе получило в свое распоряжение мощный средний бомбардировщик с более тяжелой броней и доработанным оборонительным вооружением. 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 15 с барабанной подачей был заменен на 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 с ленточной подачей в полностью закрытом спинном положении ( B-Stand ); наводчик в последнем был защищен бронестеклом . MG 15 на нижней стойке C-Stand или Bola также был заменен на 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 81Z с ленточным питанием и гораздо более высокой скорострельностью. Положения балок изначально сохраняли свои MG 15, но H-11 / R1 заменили их на сдвоенные MG 81Z, которые были стандартизированы в ноябре 1942 года. Внутренние бомбодержатели ESAC по левому борту можно было снять, и можно было снять 835 L (184 имп галлона; 221 галлон США). установлен топливный бак. [57] Многие H-11 были оборудованы новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, на которой устанавливались пять 250-килограммовых (550 фунтов) бомб. Дополнительная броня была установлена вокруг помещений для экипажа, часть ее находилась в нижней части фюзеляжа, которую можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации. Двигателями были два двигателя Junkers Jumo 211F-2 мощностью 1000 кВт (1300 л.с.), что позволяло этому варианту перевозить груз массой 2000 кг (4400 фунтов) на расстояние 2340 км (1450 миль). К лету 1943 года Хейнкель построил 230 новых самолетов этого типа и переоборудовал 100 H-3 в H-11. [57]
Третьей серийной моделью He 111H был H-16, поступивший в производство в конце 1942 года. Вооружение было таким же, как у H-11, за исключением того, что 20-мм (0,79 дюйма) пушка MG FF была удалена, как и у H-16. редко использовались в миссиях на малых высотах и были заменены MG 131 с гибкой установкой в носовой части ( A-Stand ). На некоторых самолетах He 111 H-16/R1 спинная позиция была заменена башней с электроприводом Drehlafette DL 131, вооруженной пулеметом MG 131. Две лучевые и кормовая подфюзеляжная позиции были оснащены MG 81Z, как на H. -11. Два двигателя Jumo 211 F-2 мощностью 1000 кВт (1300 л.с.) обеспечивали максимальную скорость 434 км / ч (270 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов); крейсерская скорость составляла 390 км/ч (240 миль в час), а практический потолок - 8500 м (27 900 футов). [58] Радиоаппаратура Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z и APZ 6 были приспособлены для связи и навигации в ночное время, а некоторые самолеты получили радиовысотомер FuG 101a . H-16 сохранил восемь внутренних бомбовых ячеек ESAC; четыре бомбовых отсека, как и на предыдущих версиях, могли быть заменены топливным баком для увеличения дальности. Стойки ETC 2000 могли устанавливаться над проемами бомбовых ячеек для внешнего крепления вооружения. Вес пустого самолета составлял 6900 кг (15 200 фунтов), а при взлете самолет весил 14 000 кг (31 000 фунтов). С конца 1942 по конец 1943 года немецкие заводы построили 1155 H-16; кроме того, 280 H-6 и 35 H-11 были обновлены до стандарта H-16. [58] Неустановленное количество вариантов H было оснащено FuG 200 Hohentwiel . Радар был адаптирован в качестве противокорабельного детектора для дневных и ночных операций. [59] [60]
Последним крупным серийным вариантом стал Н-20, поступивший в серию в начале 1944 года. Планировалось использовать два двигателя Junkers Jumo 213 E-1 мощностью по 1305 кВт (1750 л.с.), поворотные трехлопастные, Junkers VS 11 с деревянными лопастями. гребные винты изменяемого шага . Судя по всему, этот план так и не был разработан полностью. Хотя более поздний вариант H-22 получил двигатели 213E-1, основной силовой установкой H-20 оставался 211F-2. За лето 1944 года компания Heinkel и ее лицензиаты построили 550 H-20, а 586 H-6 были модернизированы до стандарта H-20. [61] [62]
В отличие от Н-11 и Н-16, Н-20, оснащенный двумя Jumo 211F-2, имел более мощное вооружение и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из пулемета MG 131 в артиллерийской установке на передней пулеметной позиции. Одна вращающаяся артиллерийская установка Drehlafette DL 131/1C (или E) на B-стойке была стандартной, а позже были добавлены пулеметы MG 131. [63] Также был установлен навигационный пеленгатор. Peil G6 был добавлен для обнаружения целей, а оборудование для слепой посадки FuBI 2H было встроено для помощи в ночных операциях . Радиостанция была стандартной для навигации к цели FuG 10, TZG 10 и FuG 16Z. H-20 также был оснащен резаками для тросов аэростатов заграждения. Бомбовая нагрузка H-20 могла устанавливаться на внешних стойках ETC 1000 или четырех стойках ESAC 250. Подвариант H-20/R4 мог нести двадцать 50-кг (110 фунтов) бомб снаружи. [63]
He 111Z Zwilling (англ. Twin ) представлял собой конструкцию, сочетавшую в себе два He 111. Первоначально конструкция была задумана для буксировки планера Messerschmitt Me 321 . Первоначально были модифицированы четыре He 111 H-6. В результате появился самолет с двумя фюзеляжами и пятью двигателями. Они прошли испытания в Рехлине в 1941 году и получили высокую оценку летчиков. [64]
Была произведена партия из десяти экземпляров, пять из которых были построены на базе существующих H-6. Машины объединяло центроплан, образованный двумя секциями длиной 6,15 м (20,2 фута). Силовые установки представляли собой пять двигателей Junkers Jumo 211F мощностью 1000 кВт (1300 л.с.) каждый. Общий запас топлива составлял 8 570 л (1 890 имп галлонов; 2 260 галлонов США). Это число было увеличено за счет добавления четырех откидных баков емкостью 600 л (130 имп галлонов; 160 галлонов США). [37] He111Z мог буксировать планеры Gotha Go 242 или Messerschmitt Me 321 Gigant до 10 часов на крейсерской скорости. Он также может остаться в воздухе, если три центральные силовые установки выйдут из строя. He 111 Z-2 и Z-3 также планировались как тяжелые бомбардировщики, несущие 1800 кг (4000 фунтов) бомб и имеющие дальность действия 4000 км (2500 миль). Установки ETC позволили установить еще четыре откидных бака емкостью 600 л (130 имп галлонов; 160 галлонов США).
He 111 Z-2 мог нести четыре противокорабельные ракеты Henschel Hs 293 , наведение которых осуществлялось системой управления ракетами FuG 203b Kehl III. [65] С такой нагрузкой He 111Z имел дальность полета 1094 км (680 миль) и скорость 314 км/ч (195 миль в час). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 7200 кг (15900 фунтов). Для увеличения мощности пять двигателей Jumo 211F-2 предполагалось оснастить нагнетателями Hirth TK 11 . Бортовое вооружение было таким же, как у He 111H-6, с добавлением одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки MG 151/20 во вращающейся артустановке на центроплане.
В компоновке He 111Z пилот и органы управления находились только в левом фюзеляже. Сами органы управления и необходимое оборудование — это все, что осталось в правом отсеке. Экипаж самолета составлял семь человек; пилот, первый механик, радист и стрелок - в левом фюзеляже, а наблюдатель, второй механик и стрелок - в правом фюзеляже. [37]
Z-3 должен был стать разведывательной версией и иметь дополнительные топливные баки, увеличивающие дальность полета до 6000 км (3700 миль). Производство должно было начаться в 1944 году, когда производство бомбардировщиков было прекращено. Долгосрочные варианты не были реализованы. [66] He 111Z должен был использоваться во время вторжения на Мальту в 1942 году и в рамках воздушного десанта на советские города Астрахань и Баку на Кавказе в том же году. Во время Сталинградской битвы их использование было отменено из-за недостаточной вместимости аэродрома. Позже, в 1943 году, He111Z помогали эвакуировать немецкое оборудование и личный состав из Кавказского региона, а во время вторжения союзников на Сицилию пытались доставить на остров подкрепления. [67]
Во время операций He 111Z не хватало мощности, чтобы поднять полностью загруженный Me 321. Некоторые He 111 были дополнены ракетными блоками для дополнительной взлетной тяги, но это не было действием для всего флота. По две ракеты устанавливались под каждым фюзеляжем и по одной под каждым крылом. Это добавило веса на 500 кг (1100 фунтов). После взлета капсулы были выпущены на парашюте. [37]
История эксплуатации He 111Z была минимальной. Одна машина была поймана истребителем Королевских ВВС над Францией 14 марта 1944 года. He 111Z буксировал Gotha Go 242 и был сбит. [68] Восемь из них были сбиты или уничтожены на земле в 1944 году. [69]
Чтобы удовлетворить спрос на цифры, Хейнкель построил завод в Ораниенбурге . 4 мая 1936 года началось строительство, а ровно через год с конвейера сошел первый He 111. [70] Администрация Министерства авиации Люфтваффе предложила Эрнсту Хейнкелю дать заводу свое имя. Компания Ernst Heinkel GmbH была основана с уставным капиталом в 5 000 000 ℛ︁ℳ︁ . Heinkel получила долю в размере 150 000 ℛ︁ℳ︁. [70] Сам завод был построен и принадлежал немецкому государству. [70] На этом заводе в первый год войны было построено 452 He 111 и 69 Junkers Ju 88. [71] К сентябрю 1939 года немецкое производство для Люфтваффе составило 808 He 111. [72] Согласно мемуарам Хейнкеля, в 1939 году было построено еще 452 самолета, что в общей сложности составило 1260 единиц. [72] Но «производство 1940-х годов понесло огромные потери во время битвы за Британию: было потеряно 756 бомбардировщиков». [71] Между тем, конкурент He 111 – Ju 88 – увеличил производство до 1816 самолетов, что примерно в 26 раз больше, чем в предыдущем году. [71] Потери также были значительными в прошлом году на Балканах и Восточных фронтах. Чтобы компенсировать это, производство He 111 было увеличено до 950 в 1941 году . [72] В 1942 году это количество увеличилось еще больше до 1337 He 111. [71] [72] Показатели производства Ju 88 были еще выше, превысив 3000 в 1942 году, из которых 2270 были вариантами бомбардировщиков. [71] В 1943 году количество He 111 увеличилось до 1405 самолетов. [71] [72] Но Ju 88 по-прежнему превосходил его по количеству производства: в 1943 году их количество достигло 2160. [71] Наступления бомбардировщиков союзников в 1944 году и, в частности, «Большая неделя» не смогли остановить или повредить производство в Хейнкеле. До последнего квартала 1944 года было построено 756 самолетов Heinkel He 111, а компания Junkers произвела 3013 самолетов Ju 88, из которых 600 были бомбардировочными вариантами. [71] [72] В течение 1939–1944 годов было построено в общей сложности 5656 Heinkel He 111 по сравнению с 9122 Ju 88. [71] Поскольку Люфтваффе теперь находились в стратегической обороне, производство бомбардировщиков и He 111 было приостановлено. В сентябре 1944 года, последнем месяце производства He 111, было выпущено 118 бомбардировщиков. [73] Из них было построено 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 и 18 Arado Ar 234 . [73] Из вариантов Heinkel не было произведено ни одного Heinkel He 177 и построено только два Heinkel He 111. [73]
В 1937 году 24 He 111 F-1 были закуплены ВВС Турции . Турки также заказали четыре He 111 G-5. [73] Китай также заказал 12 He 111 A-0, но по цене 400 000 рейхсмарок (РМ). [73] Самолеты были упакованы и перевезены по морю. По другим данным, Китаю достались всего шесть He 111 K (экспортный вариант He 111 A) , поставленные в 1936 году . еще шесть He 111 в 1941–1943 гг. [73] Болгария получила один He 111 H-6, Румыния получила 10 E-3, 32 H-3 и 10 H-6. [73] Два H-10 и три H-16 были переданы Словакии, Венгрия получила три He 111B и 12–13 He 111 к 6 мая 1941 года. [73] Еще 80 P-1 были заказаны, но прибыло только 13. [73] К концу 1944 года было поставлено 12 He 111 H. Японцы должны были получить 44 He 111F, но в 1938 году соглашение было расторгнуто. [73]
Heinkel He 111 служил Люфтваффе на европейском театре военных действий в качестве среднего бомбардировщика до 1943 года, когда потеря превосходства в воздухе привела к тому, что ему пришлось выполнять роль транспортного средства .
Испанцы дополнили построенные в Германии He 111, все еще находящиеся на вооружении, построенными по лицензии CASA 2.111 с 1950 года. Последний самолет немецкой постройки все еще находился на вооружении в 1958 году. [75]
Пять оригинальных He 111 немецкой постройки выставлены или в музеях по всему миру (не считая основных компонентов): [91]
Данные Heinkel He 111: документальная история [97]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1938%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Romania_(1948%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
