Axholme Joint Railway был комитетом, созданным как совместное предприятие между Lancashire and Yorkshire Railway (L&Y) и North Eastern Railway (NER) и был учрежден Законом о северо-восточной железной дороге от 31 июля 1902 года. Он взял на себя управление Goole and Marshland Railway , идущую от Marshland Junction около Goole до Reedness Junction и Fockerby , и Isle of Axholme Light Railway, идущую от Reedness Junction до Haxey Junction . Строительство Goole and Marshland Railway началось в 1898 году и к моменту поглощения в начале 1903 года было практически завершено. Isle of Axholme Light Railway была начата в 1899 году, но к поглощению был завершен только участок от Reedness Junction до Crowle . Северный участок открылся 10 августа 1903 года, [1] а линия от Кроула до Хакси-Джанкшен открылась для пассажиров 2 января 1905 года.
Ветка до Хэтфилд-Мур была открыта в 1909 году, но движение с торфяных заводов в Хэтфилде не начиналось использовать железную дорогу до 1913 года, когда компания продлила свою линию до заводов. Движение в основном состояло из сельскохозяйственной продукции, а также торфа из Хэтфилд-Мур и с торфяных заводов Swinefleet, которые перерабатывали торф из Торн-Мур. Пассажирские перевозки прекратились в 1933 году, хотя время от времени продолжали ходить экскурсионные поезда. Участок от Хакси-Джанкшен до Эпворта был закрыт в 1956 году, ветка Хэтфилд-Мур закрылась в 1964 году, а оставшаяся часть закрылась в 1965 году. Однако большинство путей были сохранены и использовались как длинный запасной путь, чтобы можно было использовать их для перевозки тяжелых деталей с электростанции Кидби через канал Стейнфорт и Кидби , поскольку мост на дороге A161 не мог выдержать вес. Автомобильный мост заменили в 1970 году, а рельсы окончательно сняли в 1972 году.
Остров Аксхолм лежит к западу от реки Трент и к востоку от Хэтфилд-Чейз , обширной области низменных земель, которая была описана как плохо осушенное болото в 1620-х годах. Он был записан как Аксхолм, с тремя слогами Акс-эй-холм, означающими вода-остров-остров, которые были внесены последовательными группами кельтов, англов и датчан. [2] В правление короля Карла I голландский инженер по дренажу Корнелиус Вермюйден приступил к осушению Хэтфилд-Чейз, включавшего около 70 000 акров (280 км 2 ) водно-болотных угодий, в 1626 году. Реки Дон , Торне и Айдл были перенаправлены и перенаправлены, [3] и хотя в первоначальной схеме были некоторые недостатки и значительные социальные волнения, включая повреждение дренажных работ, волнения были окончательно разрешены в 1719 году, [4] и сельское хозяйство области процветало. Канал Стейнфорт и Кидби пересекал регион в 1802 году, обеспечивая некоторые транспортные возможности, [5] но наступление железнодорожной эры привело к призывам к строительству железных дорог для доставки сельскохозяйственной продукции на рынок. [6]
South Yorkshire Railway построила линию, которая шла в целом параллельно каналу Стейнфорт и Кидби, проходя через Кроул . Были предложены два плана железных дорог из Лондона в Йорк, которые пересекли бы остров, но не были реализованы, в то время как более местная железная дорога Isle of Axholme Extension Railway связала бы Хакси, Эпуорт, Кроул и Торн. В 1846 году железнодорожный финансист Джордж Хадсон предложил назвать линию от Гула Isle of Axholme, Gainsborough and York and North Midland Junction Railway, но этот проект не получил одобрения парламента , но большую часть его маршрута использовала железная дорога, которая в конечном итоге была построена. [7]
В 1882 году был предложен паровой трамвай Isle of Axholme and Marshland. Он должен был ходить от Хакси до Кроула и использовать колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Однако в 1883 году компания объединила усилия с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , а затем перешла под ее контроль, чтобы противостоять предложению о Goole, Epworth and Owston Railway. Поражение конкурирующей схемы вызвало возмущение у местных бизнесменов. Согласно Акту парламента, полученному в 1885 году, трамвай был закрыт, и была разрешена Isle of Axholme Railway, но и она была отменена три года спустя другим Актом. Больше ничего не происходило, пока в 1896 году не был принят Закон о легких железных дорогах, что означало, что сельские железные дороги могли быть разрешены приказом от Совета по торговле , а не получать дорогостоящий Акт парламента. [8]
Легкая железная дорога Гул и Маршленд была одной из первых, кто воспользовался новым законом. Публичное расследование, проведенное в Гуле 8 октября 1897 года, показало, что планы, реализация которых обошлась бы в 59 602 фунта стерлингов, имели местную поддержку, и фермерский клуб подсчитал, что железная дорога будет перевозить 51 625 тонн сельскохозяйственной продукции в год. Приказ, разрешающий строительство, был издан 16 августа 1898 года. Он санкционировал четыре железные дороги и одну автодорогу. Оставив главную линию Донкастер-Гул ( ветка Халл и Донкастер ), линия, состоящая из двух железных дорог, шла в Адлингфлит через Истофт , и были ответвления в Суайнфлит и Ладдингтон. Для обеспечения доступа к железной дороге требовалось 2 мили (3,2 км) дороги. Максимальная скорость была ограничена 15 милями в час (24 км/ч), а локомотивам с тендерами не разрешалось ехать первыми. [9]
В 1897 году было предложено построить легкорельсовую дорогу Isle of Axholme Light Railway, которая должна была пройти от Haxey Junction до Crowle через Epworth и Belton . В Haxey она должна была присоединиться к Great Northern and Great Eastern Joint Railway , а в Crowle она должна была пройти и также соединиться с Great Central Railway , а также присоединиться к The Goole and Marshland Light Railway в Reedness Junction . Было предложено два ответвления — в Hatfield Moor и Newlands. [10] Как и у его северного соседа, планы получили сильную местную поддержку, и 11 марта 1899 года был выдан приказ о легкорельсовом транспорте. Запрос от Sheffield and South Yorkshire Navigation Company о том, чтобы разводной мост через канал около Crowle оставался в открытом положении, чтобы обеспечить свободный проход судов, а не в закрытом положении, чтобы предпочесть железную дорогу, был отклонен, как и заявка на передачу полномочий по линии от Great Northern and Great Eastern Joint Railway. [11]
Ни одна из железных дорог не оставалась независимой долгое время. Обе вели переговоры с North Eastern Railway к январю 1900 года, и было достигнуто соглашение о том, что более крупная железная дорога будет управлять обеими новыми линиями, также представляя их в Railway Clearing House . Помимо сельскохозяйственных перевозок, маршрут должен был обеспечить доступ к углю из угольных месторождений Южного Йоркшира. Lancashire and Yorkshire Railway также нуждались в путях к угольным месторождениям, и обе компании договорились с двумя новыми железными дорогами о плане поглощения. [12] Закон о North Eastern Railway от 31 июля 1902 года распустил, передал и наделил обе компании совместно North Eastern и Lancashire and Yorkshire railway, с тремя директорами, назначенными каждой компанией. [13] Они заплатили 73 500 фунтов стерлингов за линию Goole and Marshland, которая была завершена, и 27 500 фунтов стерлингов за Isle of Axholme Light Railway, которая все еще находилась на ранних стадиях строительства. [14]
Строительство Goole and Marshland Light Railway началось 22 сентября 1898 года в Истофте, где первый участок был срезан председателем Уильямом Хэлконом. [15] Первоначально возникли разногласия с North Eastern Railway по поводу Marshland Junction, но они были разрешены в декабре, и первый участок практически ровной железной дороги был открыт от Marshland Junction до Reedness Junction 8 января 1900 года, изначально только для грузовых перевозок. Локомотив и два открытых вагона были использованы для формирования поезда директоров для проверки линии до Истофта 26 июня, а North Eastern Railway провела обследование в декабре перед покупкой линии. В то время железная дорога была открыта до Ладдингтона , и последний участок до Гарторпа, как ожидалось, был проложен в течение месяца. Станция Истофт была завершена, и NER ожидала, что станции Reedness Junction, Ладдингтон и Гарторп будут закончены по аналогичному стандарту. Станция Гарторп в конечном итоге была переименована в Фокерби . [16]
Железная дорога унесла свои первые жизни, когда два локомотива подрядчика столкнулись в густом тумане около Истофта 4 января 1901 года. Оба локомотива были повреждены, а экипаж одного из них получил ожоги, когда лопнули котельные трубы. Машинист умер на следующий день, а кочегар — через несколько дней. Еще один инспекционный поезд был запущен 26 июня 1901 года, стартовав с перекрестка Риднесс и посетив, согласно Crowle Advertiser , Creyke Siding, Garthorpe и Crowle. Поезд состоял из двух вагонов первого класса и открытого грузовика. Ужин состоялся в отеле Darby and Joan в Кроуле, прежде чем группа вернулась в Риднесс. [17] Хотя упоминался подъездной путь Крейка, этот термин обычно применялся к подъездному пути, обслуживающему торфяные работы Крейка на главной линии Северо-Восточной железной дороги к югу от перекрестка Маршленд. [18]
_Station_1789848.jpg/1280px-Belton_(Lincs.)_Station_1789848.jpg)
Резка первого дерна для легкорельсовой дороги Isle of Axholme была гораздо более грандиозным событием. Она состоялась 20 июля 1899 года и подробно освещалась в газете Epworth Bells . [19] Церемонию провела мисс Блетчер, дочь одного из директоров, после чего в шатре был устроен обед для большого количества людей. [20] После речей около 400 детей получили бесплатный чай в Temperance Hall, в то время как взрослые были накормлены в классных комнатах четырех местных часовен. Затем были проведены спортивные состязания, за которыми наблюдала толпа из 1500 человек, и, наконец, был устроен фейерверк. Большинство детей позже получили памятную медаль. [21]
Строительство продвигалось медленно, до такой степени, что в местной газете появились письма с жалобами на задержки. Первый поезд прибыл в Эпворт 25 ноября 1901 года, чтобы опробовать новый мост, и на мероприятии присутствовало более 400 человек. [22] Линия включала больше земляных работ, чем Goole and Marshland Light Railway, с крупными выемками в Хакси и Эпворте, где использовались паровые экскаваторы, и разводным мостом через канал в Кроуле. Первым погибшим стал 15-летний мальчик, которого ударило камнем во время взрывных работ, и он умер в больнице Донкастера в начале 1902 года. [23]
К концу 1902 года участок от Кроула до Риднесс-Джанкшен был завершён, как и линия от Эпворта до Хакси-Джанкшен. Железные дороги стали частью Axholme Joint Railway в начале 1903 года, а северные участки, от Маршленд-Джанкшен до Фокерби и Кроула, были открыты для пассажиров и грузов 10 августа 1903 года [24] 19 ноября 1903 года [25]. К марту 1904 года оставалось закончить только разводной мост Кроула, а южный участок открылся для грузового движения 14 ноября. Совет по торговле потребовал внести несколько усовершенствований, прежде чем признать линию пригодной для пассажиров, и официальное открытие состоялось 2 января 1905 года. Работа включала выемку 820 000 кубических ярдов (630 000 м 3 ) земли для формирования выемок между Эпвортом и Хакси, и еще 200 000 кубических ярдов (150 000 м 3 ) было использовано для строительства насыпей у разводного моста Кроула. Также было использовано 11 000 кубических ярдов (8 400 м 3 ) кирпича и 8 000 кубических ярдов (6 100 м 3 ) бетона. С 17 февраля 1904 года официальное название предприятия было Isle of Axholme Joint Railway (NE and L&Y Joint). [26]
Заявка на заказ на легкорельсовую дорогу Hatfield Moor Extension Light Railway была подана в ноябре 1904 года и удовлетворена 5 августа 1905 года. Контракт на ее строительство был выдан Джону Моффату из Манчестера 27 сентября 1907 года, а цена контракта составила 14 649 фунтов стерлингов. Строительство заняло полтора года, и ветка открылась 1 марта 1909 года. Поскольку территория, через которую она проходила, была низменной и была предметом схем дренажа с 1626 года, железная дорога имела несколько мостов через реки и водостоки. Между товарной станцией Эпворта и Сэндтофта она пересекала дренаж Фолли, реку Нью-Айдл и реку Торн . За станцией она пересекала дренаж Норт-Айдл, а затем шла вдоль берега дренажа Хэтфилда, достигая своей конечной станции в Хэтфилд-Мур, недалеко от торфяных заводов Хэтфилда, которые тогда принадлежали British Moss Litter Company (BMLC). [27]
Возможности были ограничены: скважина глубиной 230 футов (70 м) обеспечивала водяной столб в Сэндтофте, а круговой обход с рычажной рамой в Хэтфилд-Мур, где персонал состоял из одного носильщика. Движение было сельскохозяйственным, но Железнодорожная компания надеялась получить торфяные перевозки. Они провели переговоры в сентябре 1909 года, но BMLC продолжала перевозить свой торф по суше на товарный двор Модс-Бридж на линии Донкастер-Сканторп. Затем Axholme Joint Railway построила погрузочную платформу для торфа, которая была завершена в декабре 1911 года, но все еще не смогла получить торфяные перевозки. В конечном итоге в апреле 1913 года было заключено соглашение, которое требовало от Железнодорожной компании продлить свою линию до торфяных работ. После завершения работ весь торф покидал работы на Axholme Joint Railway. Он продолжал обслуживать работы до 30 сентября 1963 года и был официально закрыт 29 февраля 1964 года. [28]
От главной линии до Swinefleet Works, которая также принадлежала British Moss Litter Company, шла подъездная ветка. На заводе была паровая железная дорога шириной 3 фута 7 дюймов ( 1093 мм ), которая шла на север от завода до берегов реки Уз в Swinefleet Clough. Линия пересекала предполагаемый маршрут от Reedness Junction до Fockerby Branch, и North Eastern Railway встретилась с BMLC в октябре 1902 года, надеясь, что они смогут убедить их отказаться от своего права на железнодорожный переезд в обмен на плату. Точный результат неясен, но к заводу был проложен подъездной путь, который начал работать с 10 августа 1903 года, и примерно в это же время была поднята торфяная железная дорога. Торф доставлялся на завод по сети железных дорог шириной 3 фута ( 914 мм ), простирающихся на юг через Thorne Moors . [29]
Пассажирское движение было редким на протяжении большей части жизни железной дороги. В 1905 году три поезда в день ходили от Гула до Хакси-Джанкшен и обратно, а отдельный поезд ходил по ветке Фокерби. К ноябрю ходили только утренние и вечерние поезда, за исключением среды. [30] Забастовка угольщиков в 1912 году привела к тому, что все услуги были отменены, за исключением среды и субботы, на период в три недели. На публичном собрании, состоявшемся в октябре 1920 года, пользователи жаловались на плохое обслуживание и нехватку грузовиков для перевозки грузов. Председатель совета сельского округа острова Эксхолм был особенно раздражен тем фактом, что поезда прибыли на Хакси-Джанкшен вскоре после того, как поезда на другой линии уходили. [31]
С 1924 года в районе появились моторные автобусы, и число пассажиров сократилось. Дешёвые билеты и паровая дрезина не остановили спад, хотя в последние дни работы пять поездов ходили по субботам, три по средам и два по другим будням. Последние поезда ходили 15 июля 1933 года, а все пассажирские перевозки были приостановлены с понедельника 17 июля. В дополнение к расписанию, проводились экскурсии, причём Эпворт, место рождения Джона Уэсли , основателя методизма , пользовался популярностью. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога опубликовала брошюру под названием Эпворт: что посмотреть и как туда добраться, чтобы побудить людей отправиться туда из Ланкашира и Западного райдинга Йоркшира. Экскурсии с острова Эксхолм в Блэкпул пользовались популярностью: в 1913 году на такой поездке побывало более 600 пассажиров, а в 1922 году 750 человек посетили Большую Йоркширскую выставку в Халле. Экскурсии в Блэкпул продолжали проводиться даже после отмены регулярных пассажирских перевозок. [32]
Ранние грузовые перевозки состояли из сельскохозяйственной продукции, включая морковь, сельдерей, клевер, горох, картофель, сахарную свеклу и брюкву, а также большие объемы торфа с завода Swinefleet Works около Reedness Junction и с завода Hatfield Works на ветке Hatfield Moor Branch. Грузы в этот район перевозили навоз. В 1920-х годах станции уведомляли центр управления в Гуле о количестве вагонов, которые им понадобятся для партий гороха и картофеля, а также могли запрашивать дополнительные поезда. В течение вегетационного периода 1926 года было отправлено 4000 тонн зеленого горошка, а в следующем году со станции Эпворт за трехдневный период было отправлено 7000 связок сельдерея. Движение начало снижаться в 1930-х годах, поскольку часть торговли начали забирать грузовики. К 1937 году в день работало всего три вагона, и они запускались по мере необходимости. Торфяной завод в Хэтфилде по-прежнему поставлял в среднем шесть вагонов в день. [33]
Линия закрылась для пассажиров 15 июля 1933 года. Участок от Haxey Junction до Epworth был закрыт 1 февраля 1956 года, [34] к тому времени большая часть перевозок приходилась на торф, дополненный сезонной сахарной свеклой. Ветка до Hatfield Moors использовалась редко с 1962 года, когда небольшие тепловозы заменили паровую тягу, и была закрыта 30 сентября 1963 года. Остальная часть системы закрылась 5 апреля 1965 года. [35]
Хотя линия была закрыта, она не была поднята и поддерживалась в качестве длинного запасного пути до 1972 года по поручению Центрального совета по производству электроэнергии , который оплачивал ее обслуживание. Это было сделано для того, чтобы облегчить обслуживание статоров с электростанции Keadby , которые были слишком тяжелыми для транспортировки по мосту, где дорога A161 пересекала канал Стейнфорт и Кидби. При необходимости большегрузная транспортная компания Pickfords перевозила статор по дороге в депо Илэнд , к югу от Кроула. Затем его загружали на железную дорогу и перевозили через канал в Белтон, где его перегружали обратно на дорожное транспортное средство. Мост A161 был заменен Советом графства Линдси в 1970 году, и сложные маневры стали ненужными. Следовательно, рельсы были сняты в 1972 году. [35]
Легкая железная дорога Goole and Marshland проходила от Marshland Junction, к юго-востоку от Goole на линии North Eastern Railway Hull to Thorne , до Reedness Junction с ответвлением от Reedness до Fockerby на устье реки Трент . Соединение с North Eastern Railway выходило на Goole, и все движение начиналось или продолжалось в Goole. Поскольку железная дорога обслуживала потребности сельскохозяйственного сообщества, было много подъездных путей, где вагоны могли храниться для погрузки и разгрузки. На первом участке это были подъездные пути Plumtree Farm, Dougherty's, Corner's, Smith's, Glossop's и Goole Fields, прежде чем железная дорога пересекала Swinefleet Warping Drain по стальному балочному мосту длиной 120 футов (37 м) и достигала станции Reedness. [36]
Между подъездными путями Смита и Глоссопа путь пересекал трамвайный путь, принадлежавший British Moss Litter Company, и использовавшийся для транспортировки торфа. Трамвайный путь был построен в 1896 году, и для управления конфликтующими движениями поездов была установлена наземная рама. NER предложила разрезать трамвайный путь на две части, причем каждая половина должна была быть продлена на запад, чтобы идти вдоль подъездной дороги Смита и новой подъездной дороги напротив нее по другую сторону главной линии, но это предложение было отклонено. В 1905 году они предложили туннель под своей линией с уклонами на трамвайном пути, не превышающими 1 к 20 с обеих сторон. Хотя были составлены соглашения, план, по-видимому, не был реализован. [37] Трамвайный путь имел узкую колею шириной 3 фута ( 914 мм ) , был около 3 миль (4,8 км) в длину и использовал паровоз. Он обслуживал Old Goole Mill, хотя более подробной информации ни о мельнице, ни о локомотиве не обнаружено. Хотя мельница закрылась вскоре после 1902 года, она использовалась для хранения торфа до 1914 года, а пути были подняты лишь много лет спустя. [38] В 1903 году около двенадцати поездов в день пересекали железную дорогу Axholme Joint Railway по трамвайной линии. [37]
Мост через Swinefleet Warping Drain был предметом необычной просьбы полковника Томпсона в 1906 году, который попросил разрешения для 16 его женщин-сборщиц картофеля пересечь его, чтобы добраться до места работы. Чтобы добраться до него, им нужно было пройти через склад товаров и вдоль главной линии, но это избавило бы их от необходимости идти гораздо дальше каждый день. Просьба была удовлетворена при условии, что полковник возместит железной дороге любые претензии, предъявленные в случае, если женщины попадут в аварию. [39]
В Риднессе ветка Фокерби поворачивала на север, а маршрут легкорельсовой дороги Axholme поворачивал на юг. Узел Риднесс имел кирпичную водонапорную башню, дом для начальника станции и подъездные пути на север, доступные с ветки Фокерби. Он находился примерно в 3 милях (4,8 км) от центра деревни Суайнфлит и в 4 милях (6,4 км) от деревни Риднесс. [40] Длина ветки составляла 5,7 миль (9,2 км). Подъездные пути Блэкерс и Уитгифт были пройдены до того, как линия достигла станции Истофт, которая находилась в 1,5 милях (2,4 км) к северу от центра деревни. На север было два подъездных пути. После пересечения дороги рядом с водостоком Адлингфлит предлагаемая линия до Адлинфлита продолжилась бы рядом со стоком, но линия до Фокерби, как она была построена, повернула на юго-восток. [41] Он прошел мимо ответвления Болтгейт, чтобы достичь станции Ладдингтон, с двумя ответвлениями на юг, но все еще в 0,75 мили (1,21 км) от деревни. Затем следовал ответвление Пиндара, после которого линия изгибалась на север, чтобы достичь Фокерби, где было два ответвления и обходной круг. [42]
Возвращаясь к Reedness Junction, линия начиналась как Axholme Light Railway, идущая оттуда до Haxey . После Moor's Farm siding, Peat Moss Works siding, который обслуживал Swinefleet Peat Works, и Spilman's siding линия достигала Crowle. [43] Здесь был объездной путь и три подъездных пути на запад. [44] К югу от станции находился Ealand Depot с двумя подъездными путями, которые были добавлены после заявлений фермеров. За ним линия поднималась по насыпи к разводному мосту Crowle, пересекая три кирпичные арки над дорогой и водостоком, 52-футовый (16-метровый) балочный мост над главной линией Scunthorpe to Doncaster и еще одну кирпичную арку по мере приближения. Главные балки были 104 фута (32 метра) в длину, а мост был построен Cleveland Bridge & Engineering Company из Дарлингтона . [45] К югу от него находился двенадцатиарочный виадук, известный как Crowle Arches, который пересекал Hatfield Waste Drain, North Engine Drain, реку Торн и дорогу A18, а за ним — еще один девятиарочный виадук, охватывающий South Engine Drain и Folly Drain, за которым железная дорога начинала спускаться, чтобы вернуться на уровень земли. [46]
Следующим был подъездной путь Hagg Lane, около деревни Belton , откуда Джон Блетер согласился переправлять 2500 тонн в год. Используя излишки армейского оборудования со времен Первой мировой войны , он построил в 1920 году трамвайную линию длиной 1,25 мили (2,0 км) шириной 2 фута ( 610 мм ), чтобы доставлять продукцию со своей фермы на подъездные пути. Длина пути постепенно увеличивалась до 3 миль (4,8 км), а вагоны тянули лошади. Использование сократилось после Второй мировой войны , и трамвайная линия была закрыта в 1953 году. [47] На станции Belton был разъезд с тремя подъездными путями и погрузочной платформой, которая использовалась для перевозки сахарной свеклы. Станцией регулярно пользовался фотограф Дж. Боттомли в 1920-х годах, который приезжал со своим фотографическим караваном, загруженным на грузовик, и фиксировал жизнь в районе. [48]
Кирпичный завод и глиняный карьер обслуживались следующим подъездным путем. Он был построен только в 1936 году и продолжал использоваться до закрытия линии. [49] Линия поднималась по насыпи, чтобы пересечь дорогу A161, а затем входила в выемку, где к ней присоединялась ветка Hatfield Moors, обе шли параллельно на протяжении примерно 240 ярдов (220 м) до того, как выемка стала насыпью, и они соединились около станции Эпворт. У Эпворта был разъезд и подъездные пути на востоке, при этом путь пересекал Хай-стрит по кирпичному мосту к югу от станции. [50]
Затем шла подъездная дорога Burnham Lane, а затем высокая насыпь, пронизанная двумя кирпичными мостами, которые были достаточно широкими для двух путей, хотя они всегда имели только один путь, за которым следовала еще одна глубокая выемка. [51] У станции Haxey был разъезд и три подъездных пути. Первоначально она называлась Haxey Central, а затем Haxey Town AJR, и в конечном итоге стала Haxey Town. Линия продолжалась по насыпи, пересекала Ferry Drain и Warping Drain по кирпичному мосту и поворачивала на юго-восток, чтобы достичь конечной станции Haxey Junction. Соседняя станция на линии Great Northern и Great Eastern Joint Railway между Донкастером и Гейнсборо , с которой она была соединена линией, требующей двух разворотов, называлась Haxey и Epworth . [52]
Расстояние от станции Marshland Junction до станции Haxey составляло 17,15 миль (27,60 км) [53], хотя в рабочих расписаниях обычно указывалось расстояние от станции Goole, которое составляло 19,53 миль (31,43 км) от станции Haxey. [54] Длина грузовой ветки от станции Epworth до станции Hatfield Moors составляла 5,13 миль (8,26 км). [28]
Во время строительства двух железных дорог три локомотива подрядчиков работали на железной дороге Goole and Marshland, а четыре — на Isle of Axholme Light Railway. Все они были построены компанией Manning Wardle в Лидсе. Первый, названный Margaret , был седловидным цистерной 0-4-0 с внешними цилиндрами, в то время как остальные, построенные по четырем различным конструкциям, были седловидными цистернами 0-6-0 с внутренними цилиндрами. Ни один из них не принадлежал двум железным дорогам, и пять из них были проданы с аукциона на распродаже оборудования подрядчиков, состоявшейся в Crowle Wharf в октябре 1904 года. [55]
После того, как локомотивы подрядчиков перестали работать на линии, локомотивы поставлялись из депо Гула, и обычно это были боковые цистерны Barton Wright 0-6-2 или товарные локомотивы Barton Wright 0-6-0 с тендерами. Локомотивы получили свое название от Уильяма Бартона Райта , который был главным инженером-механиком Ланкаширской и Йоркширской железной дороги в то время, когда они были введены. Они были спроектированы и построены компанией Kitson and Company в Лидсе. Хотя локомотивы 0-6-0 классифицировались как товарные локомотивы, они использовались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Они продолжали работать на линии до начала 1960-х годов. Большинство 0-6-2 были сняты с эксплуатации к 1914 году, и их обязанности выполняли боковые цистерны Aspinall 2-4-2 . [56]
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В 1907 году компания рассматривала возможность использования бензиново-электрических автовагонов для пассажирских перевозок, но ей сообщили, что это будет неэкономично, поскольку обычные поезда все равно потребуются по средам и субботам, чтобы справиться с объемом перевозок. [57] Однако в июле 1926 года они провели испытания с паровым вагоном Sentinel-Cammell, который был заимствован у Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), которая поглотила Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу, купила 13 паровых вагонов в 1926 и 1927 годах, один из которых был выделен в депо Гула для работы на совместной железной дороге Аксхолма. Аналогичное транспортное средство было заказано в феврале 1930 года специально для железной дороги и поступило в эксплуатацию в декабре. Паровая силовая установка была построена на заводе Sentinel Waggon Works в Шрусбери , а кузов был изготовлен в Ноттингеме, на бывшем заводе Cammell Laird , к тому времени входившем в состав Metropolitan-Cammell Carriage, Wagon and Finance Company . До того, как пассажирские перевозки были прекращены в 1933 году, он проехал 53 786 миль (86 560 км), совершая два обратных рейса из Гула в Хакси-Джанкшен по будням, три по средам и пять по субботам. Затем он был продан LNER и продолжал использоваться до 1944 года. [58]
С 1947 года легкие тендерные локомотивы Ivatt 2-6-0 были выделены для депо Гул и вскоре начали работать на железной дороге Axholme Joint. Последние два локомотива Barton Wright 0-6-0 покинули депо Гул в декабре 1950 года и отправились в Уэйкфилд , и все семь локомотивов Ivatt, как полагают, работали на этой линии. Они были популярны среди бригад, так как тендер был оснащен задним тентом для кабины и был достаточно низким, чтобы обеспечивать хорошую видимость при движении тендером вперед через пустоши на обратном пути в Гул. В 1957 году их ненадолго заменили четыре старых тендерных локомотива J10 0-6-0, переведенных из Ливерпуля, но все они были сняты с эксплуатации в 1958 году. Небольшие маневровые дизельные локомотивы были выделены для депо Гул в 1960 году для использования в доках, но также использовались на железной дороге Axholme Joint. К середине 1962 года в Гуле остался только один локомотив Ivatt 2-6-0. [59]
Хотя после 1933 года пассажирских перевозок не было, по линии время от времени курсировали железнодорожные туры. Последний пассажирский поезд был 4-вагонным дизельным составом, арендованным средней школой North Axholme в Кроуле 1 апреля 1965 года. Он отправился из Гула в 11:30 утра, перевозя 184 учеников, членов персонала, приглашенных гостей и прессу. Пройдя через перекресток Риднесс, поезд направился в Фокерби, где его встретили ученики начальной школы Гарторп. Затем он вернулся в Риднесс и проследовал по маршруту через Кроуле в Эпворт, который к тому времени был конечной станцией. Он вернулся на запасной путь Иланд, где часть пассажиров покинула поезд, а остальные высадились в Кроуле. Средняя скорость на протяжении 32,6-мильного (52,5 км) путешествия составила 8,1 мили в час (13,0 км/ч). [60]
