Judd — это бренд двигателей для гоночных автомобилей, выпускаемый Engine Developments Ltd., компанией, основанной в 1971 году Джоном Джаддом и Джеком Брэбэмом в Рагби, Уорикшир , Англия. Engine Developments была предназначена для производства двигателей для гоночных проектов Brabham и стала одной из первых фирм, уполномоченных Cosworth обслуживать и восстанавливать свои двигатели DFV , но с тех пор расширила свою деятельность и на другие области автоспорта.
Judd поставлял двигатели для многих крупных серий, включая Formula One , Indycar и другие меньшие серии формул, гонки спортивных автомобилей и гонки туринговых автомобилей. Они были связаны с такими производителями, как Yamaha , MG , Mazda и Honda , хотя в основном они были частными поставщиками двигателей.
Благодаря давним отношениям Джека Брэбема с Honda , Джадд был нанят компанией для разработки двигателя для возвращения компании в Формулу-2 совместно с командой Ralt Рона Торанака .
После распада Формулы-2 в конце сезона 1984 года Джадд продолжил разрабатывать новые двигатели для Honda. Первым был Judd AV, турбированный двигатель V8, созданный для кампании Honda CART . Впервые он был использован на трассе CART в середине сезона 1986 года , выведенный на гонки Galles Racing и гонщиком Джеффом Брэбэмом . Первоначально он был известен как Brabham-Honda и занял четвертое место в гонке Michigan 500 1986 года . В 1987 году двигатель впервые был использован в гонке Indianapolis 500. Brabham занял второе место в 1987 году в Поконо и Road America , а также третье место в финале сезона в Майами.
Двигатель стал известен своей надежностью и превосходным расходом топлива (особенно в гонках на 500 миль). Однако он имел явное отставание по мощности по сравнению с лучшим двигателем того времени, Ilmor-Chevrolet .
В 1988 году Truesports с гонщиком Бобби Рэйхалом взяли на себя роль основной команды, а название и поддержка «Honda» были исключены из названия силовой установки. В сезоне 1988 года Рэйхал воспользовался надежностью двигателя в гонках на 500 миль, заняв четвертое место в Indy и второе место в Michigan 500. Затем он одержал первую и единственную победу Indycar для двигателя Judd на Pocono 500 1988 года . Его десять финишей в первой десятке привели к третьему месту в зачете очков сезона. Джадд продолжал модернизировать AV до начала 1990-х годов, даже после того, как Honda прекратила маркировать двигатели. Когда Honda перешла в новую серию Formula 3000 , Джадд снова разработал двигатель компании. Основанный на архитектуре AV, новый BV V8 был атмосферным вариантом и в конечном итоге стал основой для двигателя Judd CV Formula One.
После ухода компании из Формулы-1 Джадд вернулся в Формулу-3000 в 1995 году с разработкой 3-литрового двигателя KV V8. Джадд построил двигатели, которые использовала каждая команда Формулы-3000, хотя Zytek было поручено поддерживать более 80 двигателей после их сборки. Джадд прекратил производство KV, и серия Формулы-3000 закончилась в 2004 году; вопреки слухам, Zytek не использовал двигатель KV в качестве основы для агрегатов Гран-при A1 в 2005 году, а использовал свой собственный V8, разработанный бывшим инженером Джадда Хиро Канедой. [13]
В 1988 году совместно с March Engineering Джадд перешел на недавно повторно представленный атмосферный вариант Формулы-1 , который полностью заменил автомобили с турбонаддувом в 1989 году. Используя существующий двигатель BV V8 в качестве отправной точки для своего нового двигателя F1, Джадд сэкономил средства и в то же время выпустил двигатель для клиента, который мог конкурировать на трассе и на рынке с двигателями Ford - Cosworth V8, которые были стандартным оборудованием для (в основном небольших) команд, соревнующихся по новым правилам.
Первый двигатель Формулы-1, разработанный Джаддом, CV, был построен по формуле двигателя 3,5 литра для атмосферных двигателей . Двигатель разделял многие конструктивные особенности с двигателем Judd BV, но был расширен до 3,5 литров. March Engineering была первой командой, которая подписала контракт на использование Judd CV. Действующий чемпион мира среди конструкторов Williams позже был вынужден также обратиться к Джадду, после того как они потеряли свои двигатели Honda на 1988 год. Кроме того, Ligier также купил CV для использования в сезоне 1988 года. Автомобили с двигателями Judd четыре раза занимали призовые места в течение своего дебютного сезона, а ведущий гонщик Williams, Найджел Мэнселл , принес Джадду первый подиум, когда он занял второе место на Гран-при Великобритании 1988 года .
В сезоне 1988 года 600-сильный (447 кВт; 608 л. с.) Judd V8 обычно был самым быстрым из двигателей без турбонаддува, а Marche Ивана Капелли и Маурисио Гугельмина регулярно показывали более высокие скорости на скоростном барьере, чем автомобили с двигателями Cosworth DFR и DFZ , а Гугельмин показал самое быстрое прохождение скоростного барьера «атмосферником» в сезоне, разогнавшись до 312 км/ч (194 миль/ч) во время квалификации Гран -при Германии в Хоккенхайме (хотя это все равно было значительно медленнее, чем у McLaren - Honda с турбонаддувом , которые показали скорость 333 км/ч (207 миль/ч)). На Гран-при Японии 1988 года March 881 Капелли с двигателем Judd стал первым автомобилем с атмосферным двигателем, лидировавшим на круге Гран-при с 1983 года , когда он ненадолго обогнал McLaren двукратного чемпиона мира по пилотированию Алена Проста и вырвался вперед на 16-м круге гонки из 51 круга.
Для сезона 1989 года Джадд разработал совершенно новый узкоугольный Judd EV с более компактным углом развала цилиндров в 76 градусов , а не с более традиционным углом в 90 градусов, как у Judd AV/BV/CV, и серию Cosworth DFV. Строительство CV продолжилось в качестве более дешевой альтернативы для небольших команд. Team Lotus и EuroBrun были единственными клиентами CV, а Lotus заняла шестое место в Кубке конструкторов. EuroBrun изначально была единственной командой, которая продолжала использовать блок CV в 1990 году, но в конечном итоге Life купила блоки CV, чтобы заменить свою неудачную конструкцию двигателя W12 собственного производства .
Предыдущий Judd CV был спроектирован с обычным 90-градусным блоком двигателя. После сезона 1988 года было решено, что будет принят более узкий угол V-образного развала, чтобы сделать двигатель более компактным; изначально предполагалось 75-градусное V-образное развал, но ограничения оборудования с ЧПУ Judd (оно могло работать только с четными градусными приращениями) привели к тому, что вместо этого было использовано 76 градусов.
March Engineering модернизировала свой CV-модуль 1988 года до электромобиля в 1989 году, в то время как Brabham также получила новые двигатели. Brabham и March каждая заняла по одному подиуму с двигателем EV. Обе команды продолжили выступать с электромобилем в 1990 году, хотя March Engineering была переименована в Leyton House Racing . Leyton House заняла единственное подиумное место с двигателем в сезоне, заняв второе место на Гран-при Франции . В 1991 году Team Lotus была единственной командой, использовавшей старый электромобиль.
В атмосферной формуле объемом 3,5 литра десяти- и двенадцатицилиндровые двигатели оказались мощнее V8. Это побудило Джадда заменить CV и EV V8 на совершенно новый двигатель в 1991 году для команды BMS Scuderia Italia . Новый двигатель V10 с углом развала в 72 градуса получил название GV. Двигатель был мощным, что помогло команде занять призовое место в Гран-при Сан-Марино .
Соглашение Джадда со Scuderia Italia закончилось после сезона 1991 года, и в 1992 году GV перешли в пользование команды Brabham и новичков Andrea Moda Formula. Ни одна из команд не набрала ни одного очка за весь сезон, и Judd Engines покинула Формулу-1.
После ухода Джадда из Формулы-1 в 1992 году Джон Джадд обратился к Yamaha, чтобы продолжить производство своих двигателей. Используя Judd GV V10 в качестве базы, Yamaha разработала совершенно новую головку цилиндров и назвала двигатель OX10 для использования Tyrrell Racing в 1993 году . И снова Tyrrell не смогли набрать ни одного очка за весь сезон. Улучшенный OX10B в 1994 году повысил производительность Tyrrell, так как команда заняла подиум и заняла шестое место в Кубке конструкторов.
Изменения правил в 1995 году привели к уменьшению объема OX10C (известного Джадду как HV) до 3 литров, хотя архитектура двигателя в целом осталась прежней. Однако производительность Tyrrell снова упала, поскольку команда набрала пять очков и заняла восьмое место в чемпионате. В 1996 году Tyrrell набрала столько же очков, хотя новый двигатель Yamaha OX11 (Judd JV) был совершенно новой конструкции. После 1996 года Tyrrell перешла на использование двигателей марки Ford.
Обновленная версия OX11 C-Spec использовалась Arrows в 1997 году . Обладая новой нижней частью, с изменениями, включающими пересмотренный поддон картера, коленчатый вал, масляный насос и водяной насос; OX11C имел чрезвычайно низкий центр тяжести (и сухую массу 105 кг против 121 кг у Renault RS09), но был недостаточно мощным (708 л. с. против 755 л. с. у RS09) и, что самое главное, ненадежным.
В результате для четвертой гонки в Имоле была представлена версия D-Spec со значительными улучшениями в управлении воздушным потоком в области камеры сгорания, что позволило OX11D увеличить мощность на 20 л. с., что, наряду с превосходными шинами Bridgestone, вывело Дэймона Хилла на второе место на Хунгароринге , 11-й гонке года, который в остальном был довольно вялым, с 5-м местом Педро Диница на Нюрбургринге в качестве последней высокой точки перед тем, как Yamaha в конечном итоге закрыла провальный проект.
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
В 1991 году чемпионат мира по спортивным автомобилям представил формулу двигателя, почти идентичную Формуле-1. Это была попытка снизить стоимость, позволив командам спортивных автомобилей приобретать двигатели Формулы-1, и в то же время поощрив крупных производителей спортивных автомобилей войти в Формулу-1. Это позволило Джадду предложить клиентам свой GV V10 после модификаций, чтобы соответствовать требованиям выносливости, необходимым в чемпионате мира по спортивным автомобилям.
Когда финансовые проблемы затронули другие команды, Judd V10 стал одним из немногих двигателей, финансируемых частным образом для высшего класса C1. Mazda была вынуждена обратиться к Judd, чтобы заменить свои запрещенные роторные двигатели, хотя GV10 были переименованы в Mazda MV10. Euro Racing также приобрела GV10 для своих Lola T92/10 . Mazda заняла третье место в командном чемпионате, а Euro Racing заняла пятое.
Чемпионат мира по автогонкам на спортивных автомобилях был отменен в 1993 году, что быстро положило конец первому непродолжительному участию Джадда в автогонках.
После участия в разработке двигателей для Yamaha в Формуле-1 Джадд снова вернулся в гонки на спортивных автомобилях. Полагая, что большой атмосферный двигатель будет подходящим для использования в качестве поставки клиентам в Кубке мира по спортивным гонкам , Джадд возродил GV10, выпущенный несколькими годами ранее. Расширенный до четырех литров и модернизированный новыми технологиями, новый GV4 стал любимым выбором для команд, не использующих доминирующий Ferrari 333 SP , в конечном итоге выиграв чемпионат с Racing for Holland в 2002 и 2003 годах. В 2000 году появился гибрид Doran Ferrari 333 SP-Judd, производительность двигателя Judd была признана лучше, чем у шестилетнего итальянского агрегата, который больше не поддерживался Ferrari.
GV4 также стали достаточно мощными, чтобы бороться за общие победы в 24 часах Ле-Мана , с Oreca Dallaras, управляющим GV4, занявшим пятое и шестое места в 2002 году , а также общей победой Дорана Листы на Rolex 24 в Дайтоне в том же году. Показатель надежности двигателя в Ле-Мане все еще был неоднородным, и, хотя он мог побороться за поул в Domes и Dallaras, обороты двигателя пришлось снизить, чтобы гарантировать, что он выживет в гонке.
Двигатель GV V10 объемом 4,2 литра был спроектирован и разработан для сезона 2013 года в результате замечательного успеха двигателя GV4 в серии Boss. По сравнению с двигателем GV V10 объемом 4,0 литра, двигатель GV V10 объемом 4,2 литра был модернизирован; с более легкими головками цилиндров, двухкамерными дросселями и более низким центром тяжести. Двигатель также на 10 кг легче 4-литровой версии. Двигатель дебютировал в гонках в апреле 2013 года на трассе Хоккенхайм в Германии, одержав двойную победу на своем дебюте. Двигатель был искусно установлен на шасси Benetton Кевином Мэнселлом.
Дальнейшие успехи последовали в сезонах 2014, 2015 и 2016 годов .
В 2001 году Автомобильный клуб de l'Ouest (ACO), организатор 24 часов Ле-Мана, объявил о новых правилах для прототипов Ле-Мана . Меньшая категория LMP675 допускала использование атмосферных двигателей V8 объемом до 3,4 литра. Используя конструкцию двигателя Formula 3000 KV V8, Джадд увеличил объем двигателя до 3,4 литра и усилил его для гонок на выносливость , создав KV675.
В свой дебютный год KV675 выиграл чемпионат LMP675 в Американской серии Ле-Ман для Dick Barbour Racing. Однако, заводские усилия MG , а затем Zytek были доминирующими усилиями в LMP675, поэтому KV675 выиграл только свой класс на 24 часах Ле-Мана 2004 года . Он также выиграл чемпионат класса LMP2 в ALMS в 2005 году. Обе победы были для Intersport Racing, установленной сзади на их Lola B2K/40.
В 2002 году Джадд представил вариант GV4, известный как GV5. Увеличение объема двигателя до пяти литров было попыткой снизить обороты, увеличить крутящий момент и повысить надежность. GV5 быстро доказал свое превосходство над GV4, когда он занял второе место в командном чемпионате Rolex Sports Car Series в свой дебютный год с Дораном. Позже Pescarolo Sport занял четвертое место в 24 часах Ле-Мана 2004 года с GV5. В следующем году Pescarolo занял второе место в Ле-Мане и выиграл командный чемпионат в Le Mans Endurance Series .
В 2006 году GV5 был модернизирован, в результате чего вес агрегата снизился на 20 кг за счет использования более легких материалов. [30] GV5 S2 продемонстрировал свои возможности, снова приведя Pescarolo на второе место в Ле-Мане, уступив Audi R10, а также выиграв все гонки сезона серии Ле-Ман.
Двигатель был дополнительно модернизирован в 2007 году, с увеличением рабочего объема до 5,5 литров, чтобы производить больший крутящий момент, достигая при этом максимальной мощности на более низких оборотах и улучшая расход топлива, как Judd GV5.5 S2. [31]
В попытке вытеснить Ford и Cosworth с поста единственного поставщика двигателей в Champ Car World Series , Джадд предложил вариант KV675 для использования в серии через соглашение с MG, которая должна была маркировать двигатель. Сделка не была реализована, но работа по разработке, выполненная на основе KV675 для его адаптации к Champ Car, была передана в гонки спортивных автомобилей. Улучшенный двигатель, известный как XV675 , сохранил 3,4-литровую компоновку, но включал технологию, разработанную из серии двигателей GV, для увеличения оборотов и производительности при снижении веса.
XV675 дебютировал в 2004 году с переменным успехом. Ray Mallock Ltd. добилась для XV675 одного из своих немногих успехов, выиграв класс LMP2 на 24 часах Ле-Мана 2005 года , но позже команда перешла на турбированный двигатель LMP2 от Advanced Engine Research , который стал доминирующим в классе. Он использовался до 2008 года.
12 сентября 2007 года Engine Developments объявили о своих планах по замене XV675, названной DB. Хотя он сохранил 3,4-литровый объем двигателя, агрегат был совершенно новым. Джадд планировал тесно сотрудничать с лучшей командой LMP2, чтобы улучшить тестирование DB в 2008 году, прежде чем двигатель будет выпущен для любых клиентов. [38] Теперь двигатель можно найти в задней части многочисленных автомобилей Lola B08/80 LMP2 в чемпионате LMS, где он соревнуется с Zyteks и редкими Porsche RS Spyders .
В 1997 году компания Nissan Motors выбрала Engine Developments в качестве руководителя программы разработки двигателей для Primera для британского чемпионата по кузовным гонкам . Nissan выиграл чемпионат конструкторов в 1998 и 1999 годах, а Лоран Айелло выиграл титул водителя в 1999 году.
В рамках сотрудничества MG с Джаддом в других местах, они работали вместе над возвращением MG в британский чемпионат по кузовным гонкам в 2004 году. Джадд разработал двигатель K2000 для MG ZS , а Энтони Рид занял четвертое место в чемпионате водителей в их дебютный год. Однако финансовые проблемы MG вскоре вынудили компанию выйти из чемпионата, оставив K2000 открытым для клиентов. Дес Уитли установил двигатель на MG Metro и выиграл британский чемпионат по ралли-кроссу .
