Tyrrell Racing Organization — это автогоночная команда и конструктор Формулы-1 , основанная Кеном Тирреллом (1924–2001), которая начала участвовать в гонках в 1958 году и начала производить собственные автомобили в 1970 году. Наибольшего успеха команда достигла в начале 1970-х годов, когда она выиграла три чемпионата пилотов и один чемпионат конструкторов с Джеки Стюартом . Команда больше никогда не достигала таких высот, хотя продолжала выигрывать гонки на протяжении 1970-х и до начала 1980-х годов, одержав окончательную победу с двигателем Ford Cosworth DFV на Гран-при Детройта 1983 года . Команда была куплена British American Tobacco в 1997 году и завершила свой последний сезон под именем Тиррелла в сезоне Формулы-1 1998 года . Наследие Тиррелла продолжается в Формуле-1 как команда Mercedes-AMG F1 , которая является потомком Тиррелла благодаря различным продажам и ребрендингу через BAR , Honda и Brawn GP .
Компания Tyrrell Racing впервые возникла в 1958 году, когда она управляла автомобилями Формулы-3 для Кена Тиррелла и местных звезд. Понимая, что он не подходит для гонщиков, Кен Тиррелл ушел с должности гонщика в 1959 году и начал руководить Формулой-юниором , используя в качестве мастерской дровяной сарай, принадлежавший его семейному бизнесу Tyrrell Brothers. На протяжении 1960-х годов Тиррелл продвигался по низшим формулам, по-разному дебютируя на одноместных автомобилях Джону Сёртису и Джеки Иксу . Самым известным партнерством команды было сотрудничество с Джеки Стюартом , который впервые подписал контракт в 1963 году.
Тиррелл руководил командой BRM Формулы-2 на протяжении 1965, 1966 и 1967 годов, в то время как Стюарт был подписан в команду BRM Формулы-1 . Затем команда подписала контракт на использование автомобилей Формулы-2 французской компании Matra . Впервые Тиррелл принял участие в Гран-при чемпионата мира на Гран-при Германии 1966 года , когда он выступил на Matra MS5 спецификации F2 за Икса и Хуберта Хане . Хане финишировал девятым, заняв второе место среди автомобилей Формулы-2. Однако Икс попал в аварию на первом круге с Brabham Джона Тейлора , который позже скончался от ожогов, полученных в результате аварии. [1] Позже Тиррелл принял участие в Гран-при Германии 1967 года на автомобиле F2 за Икса, на этот раз Matra MS7 . Икс квалифицировался, показав третье место по скорости, однако машины Формулы 2 должны были стартовать в гонке с конца стартовой решетки. Он пробежал пятое место, прежде чем сошел с дистанции из-за поломки подвески. [2]
С помощью «Эльфа» и «Форда» Тиррелл затем осуществил свою мечту о переходе в Формулу-1 в 1968 году в качестве руководителя команды Matra International , совместного предприятия, созданного собственной каперской командой Тиррелла и французским автопроизводителем Matra . Стюарт был серьезным соперником, выиграв три Гран-при на Matra MS10 , управляемой Тирреллом . Самой инновационной особенностью автомобиля было использование топливных баков авиационной конструкции. Это позволило шасси быть примерно на 15 кг легче, но при этом оставаться прочнее, чем у конкурентов. FIA сочла эту технологию небезопасной и решила запретить ее в 1970 году, настаивая на резиновых мешках-цистернах .
В чемпионате 1969 года заводская команда «Матра» решила не участвовать в Формуле-1. Вместо этого Matra сосредоточит свои усилия на команде Кена Тиррелла «Matra International» и построит новый автомобиль с двигателем DFV и конструкционными топливными баками, хотя он будет иметь право только на один сезон. Стюарт легко выиграл титул 1969 года, управляя новым Matra MS80 с двигателем Cosworth , который исправил большинство недостатков MS10. Титул Стюарта стал первым, выигранным французским автомобилем, и единственным, выигранным автомобилем, построенным во Франции [3] , а также автомобилем, заявленным каперской командой . Это было впечатляющее достижение британской команды и французского конструктора, поскольку оба они участвовали в Формуле-1 только в прошлом году.
В сезоне 1970 года , после слияния Matra с Simca , Matra попросила Тиррелла использовать их V12 , а не Cosworth. Simca была дочерней компанией американской компании Chrysler , конкурента Ford.
Стюарт протестировал Matra V12 и обнаружил, что он уступает DFV. Поскольку большая часть бюджета Тиррелла была предоставлена Фордом, а другой значительный элемент поступил от французской государственной нефтяной компании Elf, у которой было соглашение с Renault , исключающее поддержку партнера Simca, у Кена Тиррелла не было другого выбора, кроме как купить March . Шасси 701 в качестве временного решения при тайной разработке собственной машины.
Тиррелла по-прежнему спонсировала французская топливная компания Elf, и Тиррелл сохранял традиционные французские синие гоночные цвета на протяжении большей части своего существования. Тиррелл и Стюарт управляли March -Fords на протяжении 1970 года с переменным успехом, в то время как Дерек Гарднер работал над первым собственным автомобилем Гран-при Тиррелла в дровяном сарае в Оккаме, графство Суррей .
Tyrrell 001, очень похожий на MS80, появился в конце 1970 года . Это принесло Стюарту поул-позицию на Гран-при Канады , но на всех трех стартах гонок возникли механические неисправности. Почти идентичный Tyrrell 003 выиграл чемпионаты пилотов и конструкторов в 1971 году благодаря сильной езде Джеки Стюарта и Франсуа Севера . Вызов Стюарта в 1972 году был сорван из-за язвы желудка , но в 1973 году он вернулся в полную физическую форму . Он и Север финишировали первым и четвертым в чемпионате, но Север погиб на тренировке последней гонки сезона, Гран-при США в Уоткинс-Глене . Стюарт, который должен был уйти в отставку в конце сезона, и Тиррелл немедленно ушли, фактически передав титул конструкторов Lotus. В конце сезона Стюарт обнародовал свое решение завершить карьеру, решение, которое уже было принято перед Гран-при США. Без звездного гонщика и опытного французского протеже на борту Тиррелл больше никогда не был серьезным претендентом на звание чемпиона мира.
Несмотря на это, команда оставалась сильной на протяжении 1970-х годов, выигрывая гонки с Джоди Шектером и Патриком Депайлером . Самым примечательным из них стал триумф Шектера на Гран-при Швеции 1976 года , в результате которого Тирреллу удалось финишировать со счетом 1–2 за рулем уникального автомобиля Tyrrell P34 , разработанного Дереком Гарднером . P34 был первым (и единственным) успешным шестиколесным автомобилем Формулы-1, в котором обычные передние колеса были заменены колесами меньшего размера, установленными группами по два с каждой стороны автомобиля. От конструкции отказались после того, как компания Goodyear отказалась разрабатывать шины небольшого размера, необходимые для автомобиля, поскольку они были слишком заняты борьбой с другими производителями шин в Формуле-1.
Кен Тиррел тратил много собственных денег на управление своей командой, но летом 1979 года он наконец нашел спонсора: итальянская группа по производству бытовой техники Candy вложила деньги в запуск 009 , выставленного Жарьером и Пирони . [4]
В 1977 году в гонках Гран-при наступила эпоха турбонаддува , которая к середине 1980-х годов сделала автомобили с атмосферными двигателями устаревшими . Без надлежащего финансирования Тиррелл был последним, кто участвовал в гонках на Cosworth DFV, когда все остальные команды перешли на двигатели с турбонаддувом; В разгар войны между FISA и FOCA Кен Тиррелл был непреклонен в том, что турбокомпрессоры представляют собой разновидность турбины , которая была запрещена в 1971 году, протест, который был отклонен стюардами FIA. [5] Это было начало двух десятилетий борьбы Тиррелла, которого часто недофинансировали из-за отсутствия спонсорства. Тогда казалось уместным, что окончательная победа классического двигателя Cosworth Ford DFV была одержана автомобилем Tyrrell ( Tyrrell 011 ), которым управлял Микеле Альборето на Гран-при Детройта 1983 года . Это также была последняя победа Тиррелла на Гран-при.
В то время правила Формулы-1 определяли минимальный вес, который был более чем достижим для автомобилей без турбонаддува (но не для автомобилей с турбонаддувом из-за большей сложности), что приводило к тому, что некоторые автомобили строились легкими и балластировались до минимального веса для оптимизации. распределение веса. Однако тогдашние правила также предусматривали, что автомобили следует взвешивать, заправленные обычными жидкостями. В 1982 году другие команды (в основном Brabham [6] и Williams [7] ) использовали это положение для разработки автомобилей с такими функциями, как «тормоза с водяным охлаждением» — машина официально стартовала в гонке с большим, полным баком для воды, Вода выливалась в общем направлении к тормозам, и автомобиль двигался с недостаточным весом на ходу, и его нельзя было взвесить, только чтобы позже долить достаточное количество воды, чтобы гарантировать, что предел веса не был нарушен.
Поскольку Тиррелл был единственным пользователем безнаддувного двигателя в сезоне 1984 года, они имели уникальную возможность воспользоваться аналогичной стратегией водяного тормоза. В случае Тиррелла двигатель был оснащен системой впрыска воды (распространенное средство снижения температуры цилиндров для увеличения мощности), расходный бак которой нужно было доливать в конце гонки. Кроме того, FIA уже предусмотрела сокращение нормы топлива для каждой гонки в течение сезона до 220 литров и запретила дозаправку в 1982–83 годах, уменьшив мощность, доступную гонщикам с турбонаддувом, и в то же время наложив небольшие ограничения на более эффективных гонщиков без турбонаддува. . Как и ожидалось, команды с турбодвигателями были против этого шага, и за него остался только Тиррелл, чей двигатель не нуждался в дополнительном топливе. Однако правила Формулы-1 требовали единогласия для отмены изменения, оставляя Тиррелла на пути.
Это было замечено [ кем? ] в гонках, в которых после последнего пит-стопа Тиррелла можно было увидеть ведущий выстрел [ кем? ] сбегает с крыши машины. Оказалось, что Тиррелл управлял автомобилем с недостаточным весом во время гонки, а затем, на заключительном этапе, дополнил баки для впрыска воды дополнительными двумя галлонами воды, смешанной со 140 фунтами свинцовой дроби, чтобы гарантировать, что вес соответствует пределу. Поскольку он был закачан под значительным давлением, некоторые из них вырвались через вентиляционное отверстие бака и обрушились на соседние боксы в достаточном количестве, чтобы другие команды могли смести выстрел до того, как их водители вышли на яму.
После Гран-при Детройта , где Мартин Брандл финишировал вторым после Тиррелла, лучшие машины, как обычно, были конфискованы для проверки на соответствие правилам. После этого утверждалось, что вода на самом деле на 27,5% состоит из ароматических соединений и представляет собой дополнительный источник топлива. Таким образом, Тирреллу было предъявлено обвинение в:
В результате этих обвинений Тиррелл был исключен из чемпионата мира 1984 года и задним числом дисквалифицирован со всех гонок того года. Дальнейший анализ показал, что фактическое содержание топлива в воде было значительно ниже 1% и вполне соответствовало правилам. [8] Кроме того, Тиррелл утверждал, что требование заключалось в том, чтобы балласт был закреплен, поэтому для его удаления требовались инструменты - что, по их мнению, имело место с выстрелом, находящимся в резервуаре для воды. Впоследствии Тиррелл обратился в апелляционный суд FIA. В ходе апелляции доказательства того, что содержание топлива в воде на самом деле было намного ниже, чем первоначально предполагалось, были проигнорированы [8] , и обвинения были изменены на:
Тем не менее, международная судейская коллегия поддержала первоначальное решение; Тиррелла исключили из чемпионата – и дисквалифицировали на последние три гонки, а вместе с этим и дополнительные штрафы со стороны ФИСА за неспособность участвовать в гонках. Поскольку единственная нетурбо-команда теперь официально не является участником, оставшиеся команды обладали необходимым единогласием, чтобы вносить изменения в правила по своему усмотрению. Исключение Тиррелла означало, что они потеряли все очки в сезоне 1984 года, а вместе с ними и субсидировали льготы на поездку на чемпионат следующего года - огромные дополнительные расходы помимо штрафов за неявку в гонках, в которых им запретили участвовать.
Запрет и исключение были восприняты некоторыми наблюдателями как равносильные манипуляциям со стороны FIA, которое искало способ исключить из сетки оставшиеся автомобили без турбонаддува, чтобы привлечь больше поддержки и спонсорства со стороны автопроизводителей; В конечном итоге Тиррелл принял турбодвигатель Renault в середине следующего сезона, и двигатели с турбонаддувом стали обязательными в 1986 году, хотя безнаддувные двигатели были снова разрешены в 1987 году. Запрет также позволил турбо-командам заблокировать предложение FISA о сокращении расхода топлива. пособие на 1985 год. [8] [9] Следующий удар последовал, когда Беллоф, одна из жертв схемы, был убит на дистанции 1000 км в Спа в 1985 году .
Тиррелл боролся на протяжении 1980-х и 1990-х годов - команда последовательно превосходила свой финансовый вес после разногласий 1984 года, несмотря на то, что выиграла трофей Колина Чепмена для конструкторов без наддува в 1987 году после ухода Renault в том же году. В начале 1990-х годов произошло кратковременное оживление состояния. Комбинация революционного двугранного высоконосого Tyrrell 019 Харви Постлетуэйта и полноценного дебютного сезона Жана Алези в 1990 году принесла команде два вторых места в Финиксе и Монако - Алези лидировал на 30 кругах гонки в Финиксе. В следующем году француз-сицилиец ушел в Ferrari, но двигатели Honda и спонсорство Braun в 1991 году помогли Стефано Модене стартовать в первом ряду в Монако вместе с Сенной и прекрасно финишировать вторым на Гран-при Канады 1991 года. Тем не менее, команда медленно отошла от середины группы. Последние очки Тиррелла в Формуле-1 были набраны Микой Сало на Гран-при Монако 1997 года .
В конце концов, столкнувшись с ухудшением формы и плохим здоровьем, Кен продал свою команду после сезона 1997 года Крейгу Поллоку , который в то же время строил British American Racing вместе со своим финансирующим и спонсорским партнером British American Tobacco . Кен покинул команду после продажи, незадолго до начала сезона 1998 года, после разногласий с Поллоком по поводу того, что он предпочел Рикардо Россе из соображений спонсорских денег вместо Хоса Ферстаппена . [10]
Последней гонкой для Тиррелла стал Гран-при Японии 1998 года , где Россе не смог пройти квалификацию, а его товарищ по команде Тора Такаги сошел с дистанции на 28-м круге после столкновения с Minardi Эстебана Туэро .
О команде Brawn GP , выигравшей два чемпионата в 2009 году, и нынешней команде Mercedes можно условно [ нужно дальнейшее объяснение ] сказать [ по мнению кого? ] быть потомками Тиррелла через своих предшественников, Honda Racing F1 и BAR . В то время как BAR купил команду Tyrrell F1 и участников, они использовали другой завод, производителя шасси и двигатель - большая часть бывших автомобилей и оборудования Tyrrell была продана Полу Стоддарту , позже владельцу команды Minardi F1.
Когда руководитель команды Росс Браун возглавил выкуп команды Honda F1 для участия в сезоне 2009 года, вопрос о возрождении имени Тиррелла был кратко рассмотрен при принятии решения о том, как назвать новую команду. [11]
По состоянию на Гран-при Бахрейна 2024 года команды, произошедшие от Тиррелла, выиграли 125 Гран-при, 8 чемпионатов пилотов (один как Браун в 2009 году, а остальные как Mercedes с 2014 по 2020 год) и 9 чемпионатов конструкторов (один как Браун в 2020 году). 2009 г., а остальное как Mercedes с 2014 по 2021 г.).
2-местные автомобили Minardi F1 представляют собой модификации модели Tyrrell 026 1998 года выпуска, наиболее заметной по характерной форме носовой части автомобиля. Эти автомобили до сих пор используются в демонстрациях, последний раз в качестве демонстрационных автомобилей во время запуска трассы Яс Марина F1.
Кен Тиррелл умер от рака 25 августа 2001 года в возрасте 77 лет. [12]
