Трициклы Kawasaki представляли собой мотоциклы объемом от 250 до 750 куб. см (от 15 до 46 куб. дюймов), выпускавшиеся Kawasaki с 1968 по 1980 год. Двигатели были с воздушным охлаждением , трехцилиндровые , с поршневым впускным отверстием, двухтактные, с двумя выхлопными трубами, выходящими с правой стороны мотоцикла, и одной с левой. Это был первый серийный уличный мотоцикл с зажиганием от разряда конденсатора (CDI). Начиная с первой трехцилиндровой модели, Mach III H1 500 куб. см 1968 года , он пользовался успехом в продажах, завоевав репутацию почти непревзойденного ускорения, а также создав атмосферу опасности для неопытных гонщиков, пытающихся справиться с возросшим соотношением мощности к весу мотоцикла по сравнению с любыми ранее доступными серийными мотоциклами. [1]
Рынок мотоциклов в 1968 году менялся от утилитарного транспорта к более агрессивным спортивным мотоциклам, которые игнорировали экономию топлива и шум, в пользу более быстрого времени прохождения четверти мили , что активно рекламировалось производителями. [2] Хотя у Kawasaki был рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель в разработке , он не был готов вовремя, чтобы затмить Honda CB750 1969 года , поэтому вместо этого они перенесли выпуск своего обычного двухтактного трехцилиндрового поршневого двигателя, и один писатель 2009 года описал его как «... что-то, что произведет настоящий фурор». [2] Они обратились к плану N100 , проекту, начатому в июне 1967 года, целью которого было разработать самый мощный серийный двигатель для мотоцикла в мире. [6] Сначала они рассматривали возможность увеличения диаметра существующего двигателя, но вместо этого создали совершенно новый двигатель, экспериментируя как с рядным , так и с L- образным расположением цилиндров, как с двумя, так и с тремя цилиндрами. [6] Они остановились на рядной трехцилиндровой компоновке после того, как испытания показали, что рядная компоновка не оказывает отрицательного влияния на охлаждение среднего цилиндра. [6]
Результатом этого проекта стал H1 Mach III с наклонным на 15° рядным трехцилиндровым двигателем объемом 498 куб. см (30,4 куб. дюйма), впервые выпущенный в сентябре 1968 года, через 14 месяцев после начала проекта N100. [2] [6] Новая модель действительно хорошо продавалась молодым людям в конце 1960-х годов, а общий объем производства в конечном итоге превысил 110 000 единиц, хотя он был непопулярен у властей. [2] [6] Мотоцикл придал Kawasaki имидж «бунтаря», «вне закона», что хорошо сочеталось с гонщиками спортивных мотоциклов . [3] Гоночная версия H1R , на которой ездил Джинджер Моллой , заняла второе место в чемпионате мира Гран-при 1970 года . [3]
H1 был первым многоцилиндровым уличным мотоциклом, в котором использовалось зажигание с разрядом конденсатора (CDI), работавшее через распределитель автомобильного типа , ранее использовавшийся только в одноцилиндровых внедорожных мотоциклах. [3] Первая версия этого электронного зажигания была слишком сложной и оказалась ненадежной, поэтому Kawasaki на короткое время отказалась от него, используя традиционные точки прерывания , по одному набору на каждый цилиндр, в 1972 году. [2] Для H1D 1973 года использовался переработанный CDI, который был более надежным с более горячей искрой на более низких оборотах двигателя, что, в свою очередь, позволило перенастроить три карбюратора Mikuni для более широкого диапазона мощности . [2] Версия для США поставлялась с высоким рулем, но на европейском рынке использовался низкий руль. [5]
У мотоцикла были как недоброжелатели, так и восторженные поклонники, которые либо жаловались на плохую управляемость и склонность к вилли , либо хвалили мощность, малый вес и склонность к вилли. [5] Для неопытных гонщиков внезапно увеличивающаяся кривая мощности двухтактного двигателя с небольшим откликом до момента выброса мощности около 5000 об/мин способствовала этому неожиданному подъему переднего колеса, создавая «устрашающую репутацию». [7] Mach III стал известен своим критикам как «опасный для неопытных гонщиков». [1]
H1 имел высокое для того времени соотношение мощности к весу , 45 кВт (60 л. с.) и сухой вес 384 фунта (174 кг), что сопоставимо с лучшим гоночным мотоциклом, но имел в целом плохую управляемость и слабые барабанные тормоза спереди и сзади. [3] [4] Он мог разгоняться по 1/4 милю за 12,4 секунды. [5] Когда H1 был впервые анонсирован, Motorcycle Mechanics критиковал Kawasaki за их «собственное амбициозное заявление», что это «самая быстрая и самая разгоняющаяся дорожная машина из когда-либо созданных, способная развивать скорость 124 мили в час и 12,4 секунды [ sic ] на старте с места на четверть мили». [8] Тест Cycle World 1969 года показал 119,14 миль в час и 13,20 секунды, [9] а продавец мотоциклов Reads из Лондона — 109 и 13,5, в то время как голландский гонщик на мотоциклах Хенк Винк, импортер Kawasaki в Нидерланды , показал 13,48. [10] По данным мотоциклетного бизнеса 2020-х годов, Kawasaki доставила раннюю серийную модель H1 в Lyon's Drag Strip, одобренную AHRA дрэг-стрип в Южной Калифорнии, где ее распаковали, залили топливо, и с Тони Никосией в качестве гонщика она проехала 12:96 секунд, официально сделав Mach III первым серийным мотоциклом, который преодолел 1/4 мили с места менее чем за 13 секунд. [11] [ нужен лучший источник ]
В 2009 году журнал Motorcycle Classics заявил, что частые жалобы на тормоза H1 со стороны современных авторов не объясняют в целом плохое торможение всех мотоциклов того периода, отметив, что в сравнении журнала Cycle за 1970 год семи лучших мотоциклов того времени эффективность торможения H1 уступала только Honda CB750. [2] Тест Cycle World показал: «Повторные остановки на высокой скорости не выявили никаких проблем с торможением. Передний тормоз с двумя ведущими колодками выполнил задачу замедления этого... весьма превосходно, но без блокировки колеса. Задний тормоз... блокировал заднюю часть в любое время, даже после нескольких остановок на высокой скорости». [9]
В то время как Kawasaki работали над тем, чтобы «сделать H1 приемлемым в цивилизованном обществе», они также выпустили в 1972 году замедленный рядный четырехтактный мотоцикл Z1 , который имел адекватные тормоза и управление, удобные сиденья и не потреблял топлива. [2] Успех продаж Z1 продемонстрировал, что было больше покупателей для более дорогих, но менее неприятных спортивных мотоциклов, чем покупателей, которые согласились бы на многочисленные компромиссы ради чрезвычайно быстрого мотоцикла по низкой цене. [2] Более строгие правила по шуму и загрязнению также способствовали прекращению производства H1 500, последним годом которого был 1976 год. [2]
Mach III H1 500 впоследствии представлял большой интерес для коллекционеров и историков мотоциклов, часто появляясь в списках самых значимых мотоциклов. H1 был включен в выставку «Искусство мотоцикла» Музея Гуггенхайма 1999 года в Нью-Йорке, Чикаго, Лас-Вегасе и Бильбао, Испания . [4] Историк мотоциклов Клемент Сальвадори отметил в каталоге Гуггенхайма, что H1 «был одним из наименее полезных мотоциклов, доступных на рынке», но все же продавался очень хорошо, потому что в эпоху расцвета американских маслкаров , когда время на четверть мили имело первостепенное значение для молодого целевого покупателя мужского пола, он «мог снести с дороги практически все — менее чем за 1000 долларов». [4] Автор и журналист, пишущий о мотоциклах, Роланд Браун писал, что он мог «превзойти почти все, что угодно, на светофоре». [7] Сальвадори добавил, что «предания о мотоциклах гласят, что выжило очень мало первоначальных владельцев Mach III». [4] В то время как старшие представители поколения бэби-бумеров коллекционировали классические бренды 1950-х и 1960-х годов, такие как BSA, Norton и Triumph, молодое поколение коллекционеров мотоциклов ностальгировало по H1 Mach III, а также по другим мотоциклам той эпохи: Honda CB и CL , Yamaha RD350 и Suzuki Hustler . [12]
В 1971 году была представлена модель S2 350, а в 1972 году появился ее младший брат — S1 250.
H2 750 был представлен в 1971 году, став кульминацией двухтактного проекта Kawasaki. Кавасаки сказал о мотоцикле: «Он настолько быстрый, что требует от опытного гонщика острой реакции». [13]
Его рабочий объем двигателя 748 куб. см (45,6 куб. дюймов) выдавал 55 кВт (74 л. с.) при 6800 об./мин. [7] Двигатель был совершенно новым, а не расточенным 500. С большим рабочим объемом, а также менее агрессивным расположением цилиндров и опережением зажигания [13] H2 750 имел более широкий диапазон мощности, чем 500 H1, хотя Браун сказал, что он все еще был «едва ли более практичным», чем меньший предшественник, потому что Kawasaki «мало что сделала» для решения проблем с шасси, и поэтому мотоцикл все еще был склонен к колебаниям скорости. [7] Увеличение мощности на 14 л. с. (10 кВт) по сравнению с 500 H1 позволило H2 значительно опередить своих ближайших конкурентов, четырехтактный Honda CB750 с воздушным охлаждением и двухтактный Suzuki GT750 с жидкостным охлаждением . [13]
Чтобы помочь решить проблему колебания скорости, H2 поставлялся с фрикционным рулевым демпфером , а также встроенным креплением рамы для крепления гидравлического рулевого демпфера. [7] H2 имел передний дисковый тормоз, совершенно новую систему зажигания с разрядом конденсатора, которая работала лучше, чем система зажигания с колпачком и ротором, была практически необслуживаемой и была уникальной для H2. H2 также имел масленку цепи и фрикционный рулевой демпфер. [15]
Даже с учетом своих ограничений H2 имел успех, потому что, по словам Брауна, было не так много других мотоциклов, которые могли бы «даже приблизиться» к производительности H2 Mach IV. [7] Стандартный, заводской H2 мог проехать 1 ⁄ мили (0,40 км) с места всего за 12,0 секунд с опытным гонщиком на борту. [15] [16] Cycle World зафиксировал время прохождения четверти мили за 12,72 секунды со скоростью 103,8 миль в час (167,0 км/ч) и максимальную скорость 119,7 миль в час (192,6 км/ч). [17] Браун сказал, что он мог разогнаться от 0 до 100 миль в час (от 0 до 161 км/ч) менее чем за 13 секунд. [7] : 86 [13] : 120
Журнал Cycle в 1973 году провел сравнительные испытания H-2 с Ducati 750 , Honda CB750, Harley-Davidson Sportster 1000, Kawasaki Z1 , Meriden Trident и Norton Commando 750. Соревнование состояло из ускорения, тормозного пути и времени прохождения круга на трассе шоссейной гонки. [18] Каждый тест проводился несколько раз, включая 10 попыток на самое быстрое время на трассе. [18] H2 был самой быстроразгоняющейся машиной, показав самый быстрый заезд на 1/4 мили на дрэг-стрипе. Испытатели Cycle были удивлены тем, что, несмотря на дискомфортное ощущение и небольшой подпрыгивание переднего колеса при резком торможении и отсутствие ощущения особенно быстрой остановки, у него был самый короткий тормозной путь и самая высокая тормозная перегрузка среди всех мотоциклов, что стало лучшим в своем классе по измерению тормозной мощности со скорости 60 миль в час. [18] На дороге, несмотря на то, что было услышано и написано о его плохом управлении, изгибе рамы и предполагаемой тенденции к вилянию скорости на выходе из поворотов на высокой скорости, H2 разделил самое быстрое время круга с Kawasaki Z-1 с точностью до десятой доли секунды. [18] В целом Kawasaki H-2 750 имел самое низкое ET, вторую по величине скорость на четверть мили, самое быстрое время круга, самое сильное тормозное усилие, самые высокие показания крутящего момента и мощности на динамометре, самое высокое отношение мощности к весу, самую низкую цену и, по оценкам за производительность, был намного менее дорогим на единицу рабочего объема. [18] Оценка Брауна заключалась в том, что передний дисковый тормоз работал адекватно, хотя некоторые гонщики добавляли второй передний диск для большей эффективности торможения. [13]
В 1975 году Cycle World протестировал H2 Mach IV на четверти мили за 13,06 секунды и 99,55 миль/ч (160,21 км/ч), разгон от 0 до 60 миль/ч занял 4,3 секунды, от 0 до 100 миль/ч — 13,2 секунды, а максимальная скорость составила 110 миль/ч (180 км/ч). [19]
Репутация Kawasaki как производителя того, что писатель, пишущий о мотоциклах, Аластер Уокер назвал «пугающе быстрыми, красивыми, бескомпромиссными мотоциклами» началась с H1. [20] H2 был частью подъема японских супербайков, способствуя упадку Harley Davidson и почти уничтожив британскую мотоциклетную промышленность в США на долгий период. [15] [21]
В 1974 году 350-кубовый (21 куб. дюйм) S2 был расширен и заменен на 400-кубовый (24 куб. дюйм) S3. Кроме того, каждый последующий модельный год был встречен с пониженной производительностью в попытке соответствовать новым нормам выбросов. Серии H и S прекратили производство после 1975 года, и модельная линейка стала серией KH в 1976 году, исключив 750 из линейки и оставив только KH250, KH400 и KH500. KH250 был мотоциклом «для хранения деталей» для рынка США, он имел новый стиль KH250, но сохранил барабанный тормоз от своего предшественника S1c, новый KH250 с дисковым тормозом так и не попал на рынок США и исчез в течение 1976 года, оставив только KH400 в тройной линейке. Обе модели оставались доступными в Европе и других странах до 1980 года. Более строгие нормы выбросов и достижения в области 4-тактных технологий привели к упадку трехцилиндровых двигателей Kawasaki в обоих случаях. [ необходима цитата ]
Модели S1 (250 куб. см) и позднее KH250 (1976-1980) некоторое время пользовались популярностью в качестве бюджетных мотоциклов в Великобритании из-за их небольшого размера (хотя KH имел такое же шасси и коробку передач, как и KH400), а также того факта, что в то время ученикам разрешалось ездить на мотоциклах с объемом двигателя до 250 куб. см, имея «временные права», для получения которых не требовалось сдавать экзамен.
Однако это использование прекратилось в феврале 1981 года, когда для обучающихся установили ограничение в 125 куб. см/12 л. с., и практически в одночасье прекратились продажи новых 250-кубовых машин, не набирая обороты до тех пор, пока Большая четверка не начала производить высокопроизводительные 250-кубовые мотоциклы в середине-конце 80-х годов в виде RG250 (позже RGV), TZR, NSR и лидирующих в своем классе (но хрупких) KR1 и KR1 от Kawasaki.
