Manchester , Sheffield and Lincolnshire Railway ( MS&LR ) была образована в 1847 году, когда Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway объединились с уполномоченными, но не построенными железнодорожными компаниями, образовав предложенную сеть от Манчестера до Гримсби . Она проводила политику расширения своей зоны влияния, особенно в направлении на запад до Ливерпуля, что в конечном итоге было сделано посредством сети Cheshire Lines Committee в совместном партнерстве с Great Northern Railway и Midland Railway .
Ее основным направлением были минералы, в основном уголь, а основным рынком сбыта был Лондон и юг Англии. Она зависела от других линий, чтобы перевозить грузы на юг. London and North Western Railway была исключительно враждебным партнером, и в последующие годы MS&LR объединилась с Great Northern Railway. Пассажирские перевозки, особенно вокруг Манчестера, также были важной сферой бизнеса, и хорошо покровительствуемые экспрессы в Лондон работали в сотрудничестве с GNR. Тем не менее, MS&LR никогда не была особо прибыльной.
В течение многих лет ее генеральным директором, а затем председателем был Эдвард Уоткин , динамичный лидер, который иногда позволял личному тщеславию управлять своими приоритетами. Уоткин был полон решимости, что MS&LR должна получить свой собственный маршрут в Лондон, и это стало схемой для London Extension, ужасно дорогостоящего проекта, который рисковал оттолкнуть дружественные компании. Схема London Extension полностью изменила характер MS&LR и доминировала в ее последние годы. В 1897 году компания изменила свое название на «The Great Central Railway », и именно под этим названием компания открыла London Extension в 1899 году.
Шеффилд, Эштон под Лин и Манчестерская железная дорога открылась 23 декабря 1845 года. Ее линия проходила через туннель Вудхед , длиной чуть более 3 миль. Линия соединялась с Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой на западном конце и имела основную конечную станцию в Шеффилде в Бриджхаусе . Была ветка от Динтинга до Глоссопа и еще одна от Гайд-Бриджа до Стейлибриджа . У SA&MR не хватало денег во время строительства, и туннель Вудхед был построен как одноколейный, чтобы сэкономить деньги. [1]
По мере того, как распространялась железнодорожная лихорадка , стало очевидно, что расширение сети, в которой доминировала железнодорожная компания, является ключом к конкурентоспособному выживанию, и в 1846 году SA&MR была санкционирована (Закон о железных дорогах Манчестера, Шеффилда и Линкольншира 1846 года (9 & 10 Vict.c. cclxviii) от 27 июля 1846 года[2]) об объединении с тремя еще не построенными железными дорогами: они были:
Объединение вступило в силу 1 января 1847 года, и объединенная компания была названа Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Ее штаб-квартира находилась на станции Manchester London Road . Первое заседание совета директоров объединенной компании состоялось 6 января 1847 года. [5] [6]
Помимо железнодорожных интересов, новая MS&LR приобрела значительную сеть каналов. Sheffield, Ashton under Lyne и Manchester Railway приобрели три канала в марте 1846 года; они были
Эти каналы обходятся компании в 33 608 фунтов стерлингов в год в виде гарантированных выплат первоначальным владельцам.
Железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже приобрела Шеффилдский канал , и 22 июля 1848 года он был передан MS&LR, а MS&LR приобрела Честерфилдский канал 9 июля 1847 года. [7]
В 1847 году железнодорожная сеть MS&LR представляла собой не более чем сеть SA&MR с одним небольшим дополнением. В первый день 1847 года была открыта короткая ветка от конечной станции Шеффилд до станции Шеффилд железной дороги Мидленд (бывшей Шеффилд и Ротерем железной дороги ). В это время Мидленд подходил только со стороны Ротерема , и у него была конечная станция рядом с Уикером, названная в честь этой магистрали. Короткая соединительная линия была круто наклонной и почти полностью находилась в туннеле; она использовалась только для обмена вагонами. [8] [9]
Теперь, взяв на себя три крупных железнодорожных проекта, которые были одобрены, но еще не запущены, MS&LR пришлось отдать крупные контракты на строительство. В феврале 1847 года была заказана работа стоимостью около полумиллиона фунтов стерлингов; главная линия Sheffield and Lincolnshire Junction Railway от Вудхауса (около Шеффилда) до Гейнсборо, линия Гримсби до Маркет-Рейзена и вторая скважина туннеля Вудхед. Строительство в восточном направлении от конечной станции Бриджхаус через Шеффилд было начато в мае 1847 года. [9]
У MS&LR вскоре закончились деньги, и пришлось вести переговоры о займе в размере 250 000 фунтов стерлингов; поставки локомотивов замедлились, как и некоторые улучшения инфраструктуры; станции в Дог-Лейн, Хейзлхед, Оксспринг и Терголенд были закрыты для пассажирского движения с 1 ноября 1847 года. Была открыта одна новая станция в Динтинге на пересечении веток Глоссоп. Первоначальная станция Динтинг была закрыта после некоторого перерыва. [10] В первый год своей работы MS&LR выплатила 5% дивидендов по обыкновенным акциям. Они упали до 2+1 ⁄ 2 % за первую половину 1848 года, с тех пор в течение шести лет не было никаких дальнейших выплат. [11] [12]
Продолжалось строительство линии между Гримсби и Нью-Холланд . Линия Гримсби-Лаут железной дороги Восточного Линкольншира (теперь сданная в аренду Great Northern Railway) также близилась к завершению, и обе линии открылись 1 марта 1848 года. Между Нью-Холландом и Лаутом существовало прямое железнодорожное сообщение , которым в равной степени управляли обе компании. В Нью-Холланде был построен пирс длиной 1500 футов, который был конечной точкой паромного сообщения с Халлом. Было обещано, что «рельсы линии Нью-Холланд будут продолжены до оконечности пирса». [10] [13]
Следующее открытие было от перекрестка в Ulceby (примерно на полпути между New Holland и Grimsby) до Brigg , и второй ветви этой линии до Market Rasen. Эти секции открылись 1 ноября 1848 года. [14] [13]
Несмотря на сложные финансовые условия, сеть MS&LR, как изначально планировалось, была завершена в 1849 году, за исключением новой станции в Шеффилде (еще находящейся в стадии строительства), ветки Левертон (как теперь называлась железная дорога Шеффилда и Линкольншира) и некоторых доковых работ в Гримсби. Была впечатляющая последовательность открытий: линия Барнетби-Линкольн была открыта 1 февраля 1849 года, а участок от Шеффилда до Бейтона, где было сделано соединение с железной дорогой Мидленда, был открыт 12 февраля 1849 года. [примечание 1] Пассажирские поезда MS&LR ходили до Экингтона по железной дороге Мидленда из Бейтона. Треугольное соединение было образовано в Нью-Холланде, ведущее к ветке на Бартон-он-Хамбер, открытой 1 марта 1849 года. 2 апреля 1849 года был открыт участок между Бриггом и Гейнсборо. В Ульсебю существовал треугольный перекресток: восточная сторона треугольника использовалась еще до июля 1848 года. [14]
Последняя линия, от узла Вудхаус на участке Шеффилд-Бейтон до Гейнсборо, была официально открыта 16 июля 1849 года. Специальный поезд, перевозивший директоров, прошел от Ливерпуля до Гримсби за пять часов. Линия была открыта для публики на следующий день, 17 июля 1849 года. [15] [16]
В Сталибридже было две станции : бывшая станция SA&MR и одна, принадлежавшая Ланкаширской и Йоркширской железной дороге . Компании согласились на рационализацию, при которой станция MS&LR занималась всеми пассажирскими перевозками, а L&YR — всеми товарными. Необходимые развязки между двумя маршрутами в Сталибридже были готовы 1 июля 1849 года, а 1 августа были введены в эксплуатацию две новые развязки с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , конечная в Сталибридже с новой линией из Хаддерсфилда и на станции Гайд-Бридж с линией из Хитон-Норриса . [15]
В конце 1849 года сеть MS&LR достигла 159 миль, включая 110 миль канала. [17]
Железнодорожная линия Manchester South Junction и Altrincham Junction изначально была задумана для соединения Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway и Liverpool and Manchester Railway . Manchester and Birmingham Railway также выиграла бы от этого соединения. Она была авторизована 21 июля 1845 года [18] как независимая частная компания с тремя акционерами: SA&MR, M&BR и графом Элсмиром . Его доля была выкуплена в 1847 году, и две железнодорожные компании объединились в Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway и London and North Western Railway соответственно, так что MSJ&AR полностью и в равных долях принадлежала MS&LR и LNWR. [19] Линия должна была состоять из двух частей. Часть South Junction должна была соединить станцию London Road LNWR (используемую MS&LR) с бывшей Liverpool and Manchester Railway (теперь LNWR) на Ордсалл-лейн. Это соединило доселе раздельные сети к востоку и западу от Манчестера. Другая часть была семимильной линией до Олтринчема . [20]
Линия открылась между Оксфорд-роуд, Манчестером и Олтринчемом 20 июля 1849 года [21] и была продлена обратно до Лондон-роуд в июле 1849 года, а от Олтринчема до Боудона в августе 1849 года [21] [22] или в сентябре 1849 года [20].
Сеть MSJ&AR теперь была завершена. Помимо обеспечения интенсивного местного пассажирского обслуживания, со временем линия MSJ&AR сформировала стратегическое звено, позднее позволив MS&LR обойти Манчестер и проникнуть на запад. [20]
В мае 1849 года Джордж Хадсон , так называемый «железнодорожный король», лишился власти, поскольку его подковерные методы были раскрыты. Политика крупных железнодорожных компаний значительно изменилась, поскольку преемники Хадсона, в частности капитан Марк Хьюиш из Лондонской и Северо-Западной железной дороги, занялись схемами, чтобы получить преимущество над соседними линиями. Директора MS&LR увидели, что больше нецелесообразно контролировать повседневную деятельность своей компании из Совета директоров, и решили назначить генерального директора. Совет директоров выбрал Джеймса Джозефа Оллпорта , назначенного на зарплату в 1200 фунтов стерлингов в год. Из-за существующих обязательств он не мог занять этот пост до 1 января 1850 года. [23] Назначение Оллпорта на зарплату, которая, как некоторым казалось, была высокой, вызвало беспокойство у некоторых акционеров. [24]
Great Northern Railway строила свою главную линию поэтапно, и 4 сентября 1849 года она открыла линию Донкастер-Ретфорд. В Ретфорде поезда GNR использовали станцию MS&LR, пока там не открылась собственная станция. Это произошло 1 августа 1852 года после завершения участка Ретфорд-Питерборо главной линии GNR, которая пересекала линию MS&LR на равнине. Акт парламента [ какой? ] от 24 июля 1851 года разрешил GNR проходить по MS&LR, чтобы пересечь реку Трент в Гейнсборо, а также войти в восточный конец станции Great Northern Railway в Линкольне с помощью ответвления от Дарем-Окс-Джанкшен на линии от Маркет-Рейзен. 1 июля 1859 года MS&LR ввела в эксплуатацию кривую Уискер-Хилл в Ретфорде, что позволило ее пассажирским поездам использовать станцию Great Northern: станция MS&LR в Ретфорде закрылась в тот же день. [25] [26] [27]
Марк Хьюиш занял пост в LNWR; он был мастером коммерческих уловок. Он добился господства над Midland Railway и Lancashire and Yorkshire Railway посредством соглашений об объединении перевозок, и этот альянс стал известен как Конфедерация Юстон-сквер. Между Great Northern Railway и MS&LR были хорошие отношения, и Хьюиш видел, что завершение линии GNR от Питерборо до Донкастера , соединяющейся с MS&LR в Ретфорде, а также соединением Гейнсборо, будет способствовать сотрудничеству, которое отвлечет перевозки от его союзников. Он манипулировал Оллпортом и MS&LR, чтобы они присоединились к соглашению о перевозках, которое содержало пункты, враждебные любому сотрудничеству с GNR; оно было одобрено 16 января 1850 года. [28]
1 июля 1850 года Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла линию от Хаддерсфилда до Пенистоуна ; пассажирские поезда MS&LR начали курсировать по ней до Хаддерсфилда. [29]
Линия Левертон, ведущая к Линкольну, была открыта 7 августа 1850 года, образовав укороченный маршрут между Ретфордом и Линкольном. Предполагалось, что она позволит поездам MS&LR проходить через Линкольн по GNR, а взамен GNR — добираться до Шеффилда; однако из-за своего соглашения о движении с LNWR, MS&LR сочла себя обязанной попытаться сорвать соглашение. [30]
В конце мая 1851 года был заключен контракт с компанией Electric Telegraph Company , которая за 5 фунтов стерлингов за милю в год обязалась проложить линии между Манчестером, Шеффилдом, Нью-Холландом, Гримсби и Линкольном, предоставив не только оборудование, но и клерков для его эксплуатации на основных станциях.
В июле 1851 года были введены прямые перевозки тремя поездами в день между Шеффилдом (Бриджхаус) и Лондоном (Юстон-сквер) через Бейтон, Экингтон и Мидлендскую железную дорогу и LNWR. [31] [26]
Значительный шаг вперед был сделан, когда 15 сентября 1851 года была открыта новая станция Шеффилд (впоследствии названная «Виктория»). Она была очень просторной; станция Бриджхауз была преобразована в товарный склад. [32] [26]
Второе отверстие туннеля Вудхед открылось для движения 2 февраля 1852 года; [33] его благоприятное воздействие на движение поездов было ощутимо сразу же, а удаление одного только пилотного локомотива сэкономило 800 фунтов стерлингов в год. [34]
18 марта 1852 года в Гримсби состоялся банкет в честь завершения строительства дока компании MS&LR; в мае он был введен в эксплуатацию, а ветка от станции Гримсби-Таун до станций Докс и Пирс с двумя милями внутренних доковых линий была готова 1 августа 1853 года. [35]
Виадуки Этероу и Динтинг - Вейл на первоначальной линии SA&MR были укреплены дополнительными стяжками в середине 1850-х годов. Они были застрахованы на 4000 и 6000 фунтов стерлингов соответственно, но теперь требовался радикальный ремонт: все деревянные арки в обоих сооружениях должны были быть заменены на кованые железные балки стоимостью 28 700 фунтов стерлингов с ноября 1859 года. Вскоре после этого система подрядчиков по постоянному обслуживанию путей прекратила свое существование, когда выяснилось, что у подрядчика возникли серьезные финансовые трудности; работы были выполнены собственными силами. [36]
Первый четырехпутный участок MS&L между Гортоном и Эшбери был составлен в 1860 году. Требовались переговоры с LNWR по использованию предлагаемых расширенных линий между перекрестком Ардвик и Лондон-роуд. MS&L должны были освободить первоначальную пару путей и получить исключительное право использования двух новых линий на северной стороне, за исключением случаев аварий, и иметь доступ через LNWR к линии MSJ&AR. [36] Хотя это, казалось, было достаточно гладко согласовано с LNWR, эта компания позже использовала свое первенство на Лондон-роуд и необходимость для поездов MS&LR пересекать там южную сторону, как средство воспрепятствования расширению MS&LR.
Джеймс Оллпорт подал в отставку 20 июля 1853 года, вступившую в силу в конце сентября; он перешел на Midland Railway. Был создан консультативный комитет акционеров, который должен был участвовать в принятии стратегических решений компании; похоже, Оллпорт посчитал это нарушением своей роли.
Эдвард Уильям Уоткин занял его место 1 января 1854 года. [37] Он был помощником Хьюиша в LNWR и рассказал, что последний, несмотря на соглашение на Юстон-сквер, вел переговоры с GNR о территориальном разделе между двумя компаниями в ущерб MS&LR. Доу называет это «прискорбной двуличностью» Хьюиша. [38]
Перед Уоткином стояла задача: в это время поступления от перевозок отставали от фиксированных обязательств примерно на 1000 фунтов стерлингов в неделю. [38] Хьюиш возобновил попытки принуждения. Члены советов LNWR и MS&LR встретились в Рагби 20 июля 1854 года. Было решено, что две железные дороги будут работать как единый интерес со схемой распределения доходов и расходов. Договор считался непрерывным и подлежащим только семилетнему уведомлению о расторжении с любой стороны. Соглашение было окончательно оформлено 29 июля 1854 года. Позже в том же году LNWR предложила выполнять весь пассажирский и посылочный бизнес MS&LR на станции Лондон-Роуд, включая сбор и доставку фургоном, за 600 фунтов стерлингов в год. Это было принято, и MS&LR отозвала свой персонал. Это был шаг, о котором MS&LR пожалела. [38]
В финансовом отношении 1855 год не был удачным для MS&LR. На торговле в целом отрицательно сказалась блокада балтийских портов из-за Крымской войны . Пассажиропоток снизился во всех категориях, кроме второго класса. В том же году обслуживание постоянного пути было передано от прямых подрядчиков. [39]
На сессии парламента 1856 года North Western Railway (небольшая компания, не связанная с London and North Western Railway) подала заявку на управление частью LNWR. В ходе допроса свидетелей было раскрыто незаконное соглашение об «общем кошельке», существовавшее между London and North Western и Midland Railway. Euston Square теперь была уязвима для иска в канцелярии, и весной 1857 года директор Great Northern Railway подал петицию в канцелярию. Позиция LNWR была незащищенной, и у Euston Square не было выбора, кроме как прекратить соглашение; это было сделано 12 мая 1857 года. Конфедерация Euston Square была нейтрализована. [40]
Хьюиш попытался еще больше двулично договориться о разделе движения с Great Northern Railway, но эта компания увидела опасность и отказалась. MS&LR решила разорвать все соглашения с LNWR и заключить союз с Great Northern Railway. Процесс заключения этих соглашений занял некоторое время, но в результате пассажирские экспресс-сообщения из Манчестера в Лондон были переведены на маршрут через Ретфорд и Great Northern Railway, за то же время в пути, что и раньше через LNWR. Конечно, за этим переводом последовало много перевозок полезных ископаемых. Часть пути между мостом Уодсли и мостом Оути все еще имела оригинальный путь со шпалами из каменных блоков, и его пришлось спешно модернизировать. [41] (В начале 1858 года проверка показала, что последние шпалы из каменных блоков на главной линии исчезли). [42] [43]
LNWR продолжала использовать закулисные тактики всех видов, чтобы помешать бесперебойной работе поездов MS&LR и GNR, особенно в Манчестере. Война продолжалась, несмотря на посреднические усилия нейтральных железнодорожных компаний, и только 12 ноября 1858 года было заключено мирное соглашение. На протяжении всего процесса Хьюиш преследовал личные антагонистические цели и постепенно терял доверие собственного правления, и 11 сентября 1858 года его отставка была принята. [41]
К концу 1851 года Совет рассмотрел возможность возобновления строительства ветки Барнсли, которое было обещано, но так и не было начато. Тем временем другие компании соединили город: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield and Goole Railway и South Yorkshire Railway . [44] Наконец, она была завершена, открытие состоялось в три этапа, с 15 мая 1854 года по 12 февраля 1857 года. [39] [45]
Угольная ветка Бирли, поворачивающая на запад от Вудхауса и 2+Длина 3 ⁄ мили , был введен в эксплуатацию в июне 1855 года. [39] [46]
MS&LR открыла ветку в Hyde от Newton , на главной линии 1 марта 1858 года. Станция Newton называлась Newton & Hyde (теперь Hyde North), и одно время действовало омнибусное сообщение с самим Hyde. [47] (Станция Hyde теперь называется Hyde Central .) В 1858 году парламент дал разрешение на продление ветки Hyde до Compstall Bridge, тогда местного промышленного центра. Фактически продление было от Hyde до Marple , с промежуточными станциями в Woodley и Romiley ; оно открылось 5 августа 1862 года. [48]
Дальнейшее расширение выглядело выгодным, и оно было задумано как номинально независимая компания, Marple, New Mills and Hayfield Junction Railway. Спонсируемая MS&LR, она была разрешена 15 мая 1860 года. [49] [50] Она должна была продлиться до New Mills с ответвлением оттуда до Hayfield . От Marple до New Mills линия открылась для грузов 1 июля 1865 года, а для пассажиров — 1 февраля 1867 года. Тем временем Midland Railway строила линию от Miller's Dale, соединяясь с MNM&HJR в New Mills; она открылась 1 октября 1866 года. Это дало Midland Railway доступ к системе MS&LR и, таким образом, к Манчестеру. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года. [50] [51]
MS&LR искали поддержки LNWR и L&YR для строительства линии с юга на север от Гайд-Бриджа до Олдхэма , соединяющейся с линиями этих компаний. Oldham, Ashton and Guide Bridge Railway была разрешена 10 августа 1857 года [52] с капиталом в 140 000 фунтов стерлингов. MS&LR стремились обеспечить приверженность LNWR проекту, отчасти чтобы разоружить планы LNWR построить там свою собственную линию. L&YR сначала выразили готовность поддержать линию, но в ходе переговоров, которые затянулись до 1858 года, L&YR явно решили не допускать LNWR, и L&YR отказались. Соответственно, 30 июня 1862 года OA&GBR была сдана в аренду MS&LR и LNWR. Каждая из них внесла по 50 000 фунтов стерлингов. [52] [6]
К концу марта 1860 года линия была закончена между Guide Bridge и стыком с L&YR около Ashton-under-Lyne, но необычно дождливая погода задержала завершение оставшейся части. 31 июля 1861 года линия была официально открыта. Пассажирские поезда начали ходить 26 августа, MS&LR предоставила локомотивы и вагоны; грузовое движение началось только 1 февраля 1863 года. [53] [6]
Ливерпуль был главным морским портом с огромным объемом международной и прибрежной торговли, и, следовательно, имел стратегическое значение для железных дорог в регионе. MS&LR достигала запада до Манчестера и была совладельцем Manchester South Junction и Altrincham Railway. MS&LR начала думать, как она могла бы достичь Ливерпуля без зависимости от LNWR, которая была в целом враждебной и обструкционистской.
Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп была построена для транспортировки полезных ископаемых на юг от Сент-Хеленса к реке Мерси . Она открылась 21 февраля 1833 года, и ее маршрут включал наклонные участки с канатной дорогой. [54] [55] Она объединилась с Sankey Brook Navigation , образовав канал и железную дорогу Сент-Хеленс актом парламента [ каким? ] от 21 июля 1845 года. [примечание 2] [56] [57] Строительство железной дороги Ливерпуль-Манчестер показало, что простое обеспечение водного транспорта больше не является конкурентоспособным.
Джон Медоуз Рендель , инженер доков Биркенхеда, рекомендовал строительство дока в Гарстоне , на Мерси к югу от Ливерпуля, и соединительной железной дороги. Это было разрешено в 1846 году; она ответвлялась от первоначальной линии в Ранкорн-Гэп к северу от Мерси и шла на запад в Гарстон. [58] Она открылась 1 июля 1852 года, а док в Гарстоне открылся 21 июля 1853 года. Линия на восток до Уоррингтона была построена от соединения с новой линией и была открыта 1 февраля 1853 года. [58]
Железнодорожный узел Уоррингтона и Олтринчема был разрешен к эксплуатации 3 июля 1851 года. [59] Он должен был проложить линию от железной дороги Сент-Хеленс в Уоррингтоне до перекрестка Тимперли (напротив Манчестера) на MSJ&AR. [60] W&AJR и железная дорога Сент-Хеленс были тесно связаны, имея общих директоров. [38]
W&AJR изменила свое название на Warrington and Stockport Railway актом парламента [ каким? ] от 4 августа 1853 года [59] , когда она получила полномочия расширяться на восток до Стокпорта. 1 мая 1854 года она открыла свою линию между Тимперли, на MSJ&AR, и Уоррингтоном, а St Helens Railway была продлена на небольшое расстояние от ее конечной станции в Уоррингтоне, чтобы встретиться с линией Уоррингтона и Стокпорта на станции Арпли в 1854 году . [38] 13 августа 1859 года Warrington and Stockport Railway была сдана в аренду компаниям LNWR и St Helens совместно, а 14 июня 1860 года линия компании St Helens от Уоррингтона до Гарстона была сдана в аренду LNWR. [61]
Железнодорожная линия Stockport and Woodley Junction Railway была разрешена 15 мая 1860 года для создания линии от Woodley на линии между станциями Newton & Hyde и Marple. Она открылась 12 мая 1863 года, открыв доступ к Stockport вокруг южной стороны Манчестера. [48] [62] Позднее было построено соединение с востока на юг от Godley до Woodley, что позволило прокладывать путь от направления на Шеффилд до Woodley; она открылась 1 февраля 1866 года. Эта короткая линия была передана CLC 10 августа 1866 года. [63] [64]
Теперь MS&LR имела доступ к Гарстону по линии Сент-Хеленс от MSJ&AR. Сначала на линии работала компания Сент-Хеленс, но с 1 октября 1856 года работа была передана MS&LR. С 1 февраля 1858 года MS&LR в сотрудничестве с GNR управляли экспресс-поездами между Гарстоном и Лондоном; на протяжении пяти миль между Гарстоном и Ливерпулем было организовано сообщение «экспресс-омнибусом». В 1858 и 1859 годах вместо этого сообщение осуществлял пароход MS&LR, привезенный с River Humber. Тем не менее, LNWR могла доставлять пассажиров и грузы из Лондона в центр Ливерпуля, а разрыв с Гарстоном делал обслуживание MS&LR и GNR непривлекательным. [65] [38] [66]
С сентября 1859 года GNR изменила свой маршрут: транзитные пассажирские вагоны и товарные вагоны работали по линии LNWR Liverpool & Manchester через Newton-le-Willows, и как GNR, так и MS&LR открыли офисы на различных станциях в Ливерпуле, включая Lime Street, Wapping и Waterloo. Такое расположение было лучше, чем использование терминала в Гарстоне, но оно подразумевало сильную зависимость от LNWR, и эта компания не была удобным партнером. В марте 1861 года MS&LR провела собрание, чтобы заручиться поддержкой новой железной дороги к северу от Гарстона. Результатом стала железная дорога Гарстона и Ливерпуля , которая получила свой акт парламента [ какой? ] 17 мая 1861 года. Это должна была быть двухколейная линия длиной четыре мили с конечной станцией в Квинс-Док, хотя в 1862 году она была изменена на Брансуик-Док. [67] Тем временем LNWR арендовала железную дорогу Сент-Хеленс с 1860 года и поглотила ее в 1864 году в рамках своего собственного плана по улучшению маршрута из Ливерпуля на юг, избегая обходного пути через Ньютон-ле-Уиллоус. [68] [66] [69]
Линия от Гарстона до Брансуик-Док открылась 1 июня 1864 года. [67] Это все еще не было полностью удовлетворительным, так как станция Брансуик-Док не находилась в центре Ливерпуля. Акт парламента [ какой? ] от 29 июля 1864 года разрешил «трудное и дорогостоящее» дальнейшее расширение до нового Центрального вокзала Ливерпуля. Расширение линии было запущено в эксплуатацию как отдельная компания под названием Liverpool Central Station Railway. Переговоры о приобретении земли в лучших районах Ливерпуля были длительными и продолжались до 1869 года, а первый контракт на строительство был заключен только в июле 1870 года, через шесть лет после разрешения, и началась «устрашающая» задача. [66]
Great Northern Railway и MS&LR имели полномочия на движение от Timperley до Garston по LNWR, предписанные в первоначальном Акте Garston & Liverpool; [ который? ] это давало партнерам маршрут через Manchester – Liverpool; у них уже были полномочия на доступ к Lime Street, Waterloo и Wapping. Эти различные полномочия на движение и предстоящее расширение до Liverpool Central начали вызывать возмущение у LNWR, которая стала агрессивной. В октябре 1864 года она заблокировала клерков GNR/MS&LR для бронирования в их офисах в Waterloo; за этим последовало закрытие офиса в Wapping; там были разграблены бумаги. В январе 1865 года союзникам было приказано отозвать персонал с Lime Street и направлять движение только через Warrington. Два ежедневных пассажирских поезда продолжали использовать Lime Street, но LNWR не показывала их в расписании, отказывалась обслуживать вагоны и не разрешала местным пассажирам Ливерпуль – Манчестер садиться в них. Они были отозваны в октябре 1865 года, что привело к большим потерям в деньгах. [66]
Помимо продвижения в сторону Ливерпуля, Уоткин хотел, чтобы MS&LR также расширила свою деятельность в промышленных, химических и минеральных районах Чеширской равнины. Этого удалось добиться, поощряя ряд, казалось бы, независимых компаний.
Cheshire Midland Railway была уполномочена актом парламента [ каким? ] от 14 июня 1860 года построить линию от Олтринчема на MSJ&AR до Нортвича . Она открылась от Олтринчема до Натсфорда 12 мая 1862 года, а от Натсфорда до Нортвича 1 января 1863 года. [70] [71]
West Cheshire Railway была зарегистрирована 11 июля 1861 года. Хотя была предложена линия от Нортвича до Честера , полномочия были ограничены линией до Молдсворта , а затем идущей на север до Хельсби . В 1862 году вторая попытка получить одобрение на линию до Честера также была отклонена, хотя короткая ветка до Уинсфорда была разрешена. Строительство было довольно отложено, и линия от Нортвича до Хельсби открылась для грузовых перевозок 1 сентября 1869 года, а для пассажирских поездов — 22 июня 1870 года; ветка до Уинсфорда открылась в 1870 году. [72] [71]
Совместно с Great Northern Railway, MS&LR продвигала Stockport, Timperley and Altrincham Junction Railway. Это было разрешено актом парламента [ какой? ] от 22 июля 1861 года, чтобы построить от Стокпорта (на Stockport and Woodley Junction Railway) до развязки в Broadheath на Warrington and Stockport Railway, с ответвлением на Timperley на Manchester, South Junction and Altrincham Railway, обращенным в сторону от Манчестера. ST&AJR открылась от Портвуда, к востоку от Стокпорта, до Deansgate Junction на MSJ&AR 1 декабря 1865 года. Короткая ветка (Skelton Junction to Broadheath Junction) соединялась с Warrington and Stockport Railway, открывшись 1 февраля 1866 года. Эта линия давала доступ к юго-западу от Манчестера, избегая заторов на подходах к городской агломерации. Линия управлялась совместным комитетом GNR и MS&LR. [73] [74]
Уоткин имел интересы в железных дорогах за пределами MS&LR и, получив трехмесячный отпуск для восстановления здоровья, согласился изучить дела Grand Trunk Railway of Canada. MS&LR снова оказалась на грани объединения с GNR и, возможно, LNWR, что решило бы ее финансовые проблемы. Однако событие в последние месяцы 1861 года, во время его отсутствия, расстроило его планы. Midland Railway была полна решимости найти путь в Манчестер. Она уже строила ветку до Бакстона от Роусли, но LNWR шла в Бакстон с другого направления. Однажды, как говорят, [75] некоторые директора MS&LR встретились с Джеймсом Оллпортом и другими, в то время как последние искали альтернативный маршрут. В результате MS&LR согласилась разделить свою линию от Нью-Миллс с Midland, последняя продлила свою линию, чтобы встретиться с ней. Это, что позже было одобрено как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда , грозило вызвать раскол с GNR, которая увидела в этом недобросовестность в отношении их соглашения о сотрудничестве с MS&LR. Очевидно, что MS&LR не могли допустить еще одну крупную линию на своей территории, но Уоткин был возмущен и подал в отставку. Доу называет поведение Уоткина «вздорностью, которая неприятно отдавала его покойным наставником Хьюишем». [75] Роберт Джордж Андердаун был немедленно назначен генеральным директором. [75]
Было очевидно, что Уоткин сожалел о своем уходе с поста генерального директора MS&LR. Он сохранил директорские должности, но был рад занять пост председателя компании 27 января 1864 года. [76]
Финансовые показатели компании долгое время были неудовлетворительными: обычные дивиденды с 1846 по 1899 год никогда не превышали 3+1 ⁄ 2 % в течение целого года и в течение девяти лет находились в состоянии дефолта. [76]
Акт о Великой Северной железной дороге (Чеширские линии) 1863 года ( 26 и 27 Vict. c. cxlvii) позволил GNR и MS&LR регулировать движение на линиях, построенных или предложенных к строительству в районе Чешира. Midland Railway была чем-то вроде позднего появления в этом районе и стала естественным союзником MS&LR и GNR на местном уровне, и была принята в контролирующую группу. [77]
Закон о передаче Чеширских линий 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccxxvii) от 5 июля 1865 года позволил Midland Railway присоединиться к комитету, что она и сделала в 1866 году. Закон о Чеширских линиях 1867 года ( 30 и 31 Vict. c. ccvii) от 15 августа 1867 года назвал полученную группу Комитетом Чеширских линий и предоставил ей полную автономию. [примечание 3]
В состав комитета вошли следующие компании:
Полномочия Центрального железнодорожного вокзала Ливерпуля были приобретены 30 июля 1866 года.
Смит и Андерсон описывают подвижной состав:
Первоначально CLC арендовала вагоны и фургоны у партнеров-владельцев, но вскоре приобрела собственный подвижной состав. К моменту объединения в 1923 году в ее бухгалтерских книгах было около 600 вагонов и более 4000 грузовых автомобилей. Многие из первых использовались в экспрессах Ливерпуль-Манчестер, и они излучали роскошь. Красивые композитные вагоны, построенные Lancaster Carriage & Wagon Company, имели купе первого класса, обшитые красным деревом и обитые зеленым или коричневым бархатом, в то время как исключительно прекрасные вагоны, поставленные мастерскими Great Central (в 1914 году), имели помещения первого класса, отделанные орехом и платаном с фурнитурой из окисленной меди и тканевыми сиденьями темно-синего цвета. Такая роскошь была понятна ввиду популярности услуг CLC, но это стало возможным только благодаря расширению до Liverpool Central. [79]
West Cheshire Railway было отказано в прямом доступе к Честеру в 1861 и 1862 годах. Наконец, акт от 5 июля 1865 года, Chester and West Cheshire Junction Railway Act 1865 ( 28 & 29 Vict. c. ccxcii) разрешил Chester and West Cheshire Junction Railway построить линию от West Cheshire Railway в Молдсворте до новой станции Честер, названной Нортгейт . Компания была приобретена Cheshire Lines Committee 10 августа 1866 года. Строительство сильно затянулось, и линия была открыта 2 ноября 1874 года для грузовых поездов и 1 мая 1875 года для пассажиров. [80]
Железная дорога Марпл, Нью-Миллс и Хэйфилд-Джанкшен, спонсируемая MS&LR, была зарегистрирована 15 мая 1860 года. [81] Она открылась до Нью-Миллс 1 июля 1865 года (грузы) и 1 февраля 1867 года (пассажиры). Тем временем, Midland Railway построила линию от Миллерс-Дейл , присоединившись к MNM&HJR в Нью-Миллс, и открылась 1 октября 1866 года. Это дало Midland Railway доступ к Манчестеру, и MS&LR рассматривала ее как союзника. Входящий маршрут для поездов из Мидленда проходил через Ромили, Хайд и Гайд-Бридж. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года. [51]
16 июля 1866 года была зарегистрирована железная дорога Манчестера и Стокпорта, спонсируемая MS&LR. Это санкционировало линию из 4+1 ⁄ 2 мили от Эшбери до Бриннингтон-Джанкшен на линии Стокпорт и Вудли (теперь CLC), с ответвлением на 2+3 ⁄ 4 мили от Reddish junction до Romiley на линии New Mills. Она была задумана в основном для того, чтобы дать Midland Railway доступ в Манчестер, и предполагалось, что Midland примет совместное владение линией, а также существующей линией между Hyde Junction и New Mills. Поезда Midland начали использовать London Road с 1 февраля 1867 года. 24 июня 1869 года все еще не достроенная Manchester and Stockport Railway, а также линия от Hyde до New Mills и ответвление от New Mills до Hayfield были переданы в совместное владение MS&LR и Midland, с тех пор известные как Sheffield and Midland Committee Lines. Как и CLC, этот комитет был юридическим лицом, владеющим материальными активами. [50] [49] [82]
South Yorkshire Railway создала небольшую сеть, в первую очередь ориентированную на перевозки полезных ископаемых, открытую от Донкастера до Суинтона в 1849 году и до Барнсли в 1851 году. 10 сентября 1859 года SYR открылась от Донкастера до Кидби . Уже в 1861 году SYR перевезла миллион тонн угля. [83] 23 июня 1864 года MS&LR получила разрешение на аренду SYR на 999 лет. [84] MS&LR получила последующий акт парламента [ какой? ] 5 июля 1865 года, который предусматривал обширный обмен полномочиями с Midland Railway. MS&LR должна была соединиться от Барнсли с главной линией Midland посредством новой ветки до Кадворт, а затем продолжить путь на север до West Riding & Grimsby Railway около Оукеншоу. [85]
SYR начал процесс достижения Халла , договорившись с Северо-Восточной железной дорогой о строительстве такой линии, часть SYR заканчивалась в Торне. Эта линия открылась 2 августа 1869 года, а MS&LR начала проходить через Халл по NER. Южная развилка до Кидби открылась в тот же день. [86]
16 июля 1874 года Закон о передаче прав собственности компании South Yorkshire Railway and River Dun Company [ который? ] распустил SYR, полностью передав ее MS&LR. [87] 76 миль железнодорожных путей и 60 миль канала были переданы в собственность MS&LR. [88]
6 апреля 1863 года была открыта линия от Гримсби до Клитхорпса ; это была одна линия, позже удвоенная в 1874 году. [89]
В 1858 году были обнаружены залежи железной руды в Фродингеме , в нескольких милях к востоку от реки Трент, где на западной стороне располагался Кидби. Железная дорога Трент, Анчолм и Гримсби была спонсирована MS&LR и SYR вместе, чтобы заполнить пробел от Кидби до Барнетби . Она была разрешена в 1861 году и требовала моста в Элторпе для пересечения Трента. Линия открылась для грузов 1 мая 1866 года, а для пассажиров — 1 октября 1866 года. Ресурсы железной руды Фродингема дали начало огромному металлургическому заводу в Сканторпе . [90]
Совместная железная дорога West Riding and Grimsby была представлена South Yorkshire Railway в 1862 году как West Riding, Hull & Grimsby Railway, простирающаяся от Уэйкфилда до пересечения с SYR в Стейнфорте , с ответвлением от Адвика до Донкастера. Халл и Гримсби были включены в название как отдаленные цели, а не как места, которые должны были быть включены в сеть: SYR отдельно планировала линию до Халла и уже шла до Кидби с надеждой продолжиться до Гримсби. Халл был исключен из названия к моменту регистрации 7 августа 1862 года. Great Northern Railway была встревожена интересом, который MS&LR проявляла к линии: она арендовала SYR. MS&LR, по-видимому, была дружелюбна с Great Eastern Railway , которую GNR изо всех сил старалась не допускать в этот район. После долгих переговоров Закон о передаче железной дороги West Riding and Grimsby 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. clxii) уполномочил GNR и MS&LR стать совместными владельцами линии. Соглашение предоставило MS&LR полномочия по управлению существующими линиями GNR к северо-западу от Уэйкфилда. Прямым преимуществом для GNR был маршрут из Донкастера в Уэйкфилд, позволяющий избежать зависимости от Ланкаширской и Йоркширской железной дороги. [91]
Часть Донкастер – Эдвик – Уэйкфилд WR&GR была открыта в феврале 1866 года, но участок от перекрестка Эдвик до перекрестка Стейнфорт был отложен до тех пор, пока SYR не завершила свою прямую линию Донкастер – Торн в ноябре 1866 года. [91]
Несмотря на строительство линии Гарстон и Ливерпуль, MS&LR могла получить доступ к Ливерпулю, только пройдя по длинному участку LNWR от Timperley Junction до Garston. Уоткин увидел, что это невыгодно, и решил построить независимую линию. Он выставил счет за новую линию от Old Trafford (на MSJ&AR на окраине Манчестера) до перекрестка с линией Гарстон и Ливерпуль около Крессингтона, а также за соединение от Timperley до Glazebrook, присоединяясь к предлагаемой линии. Линия Old Trafford до Garston была санкционированаАкт о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение до Ливерпуля) 1865 г. (28 и 29 Vict.c. ccclxxviii) от 6 июля.[92][93][94][66]
В 1866 году было дано разрешение на небольшое изменение точки соединения в Олд Траффорд и на кольцевую линию, чтобы дать станцию Уоррингтон в городе; первоначальный план был прямой маршрут на некотором расстоянии на северной стороне. (Непостроенная) линия была передана в CLC 16 июля 1866 годаЗакон о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение Ливерпуля) 1866 года (29 и 30 Vict.c. cxci), таким образом, Midland и Great Northern стали ответственными за одну треть своего акционерного капитала в размере 750 000 фунтов стерлингов. Строительство было нелегким; наконец, 1 марта 1873 года первый участок от Тимперли до перекрестка Крессингтон, около Гарстона, был открыт для грузовых перевозок; 14 мая был открыт короткий ответвление к LNWR в Аллертоне. Пассажирские перевозки начались 1 августа 1873 года. Оставшийся участок от перекрестка Корнбрук до перекрестка Глейзбрук был открыт 2 сентября. Эти два участка добавили 33 мили маршрута к системе.[95][96]
После трудного периода строительства, 1 марта 1874 года открылся вокзал Ливерпуль-Сентрал. Пассажирское сообщение оттуда до Манчестера составляло шестнадцать поездов в каждом направлении, и в последующие десятилетия оно неуклонно росло. Пассажирский бизнес на станции Брансуик был прекращен с 1 марта 1874 года. Связь с доками была установлена в течение 1884 года: основным направлением движения была бункеровка угля для лайнеров: во времена Большого Централа RMS Lusitania и RMS Mauretania требовалось 6000 тонн угля для трансатлантического перехода. [66]
У CLC все еще не было практического доступа к северным докам в Ливерпуле, и, потратив несколько лет на размышления о том, как можно создать доступный маршрут, 30 июля 1874 года был принят Закон о линиях CLC North Liverpool Lines Act 1874 [ какой? ]. Он санкционировал одиннадцатимильную ветку от Хантс-Кросс на главной линии до конечной станции в Сэндхиллс и соединение в две с четвертью мили от Фазакерли до L&YR в Эйнтри. Треугольные развязки должны были быть созданы ответвлениями от Хантс-Кросс-Ист до Хэлвуд-Норт и Фазакерли-Уэст до Севера.
В 1878 году название Huskisson было принято вместо Sandhills для конечной станции. Линия открылась 1 декабря 1879 года, хотя ответвления на развязках были построены только в 1888 году. Двухмильный участок от Walton on the Hill до Huskisson открылся для грузовых перевозок 1 июля 1880 года. Пассажирские поезда от Liverpool Central через Walton on the Hill ходили со 2 августа 1880 года, но они оказались полным провалом и были прекращены 1 мая 1885 года. [97]
Macclesfield, Bollington and Marple Railway была зарегистрирована 14 июня 1864 года [примечание 4] для строительства линии от Marple Wharf Junction, на линии Sheffield & Midland Joint, до собственной конечной станции Macclesfield , на расстоянии десяти миль. Она открыла линию для пассажиров 2 августа 1869 года, а для грузов — в марте 1870 года. Соединение с North Staffordshire Railway для грузовых перевозок было установлено 3 августа 1871 года. [примечание 5] [98]
Компания была передана в собственность MS&LR и NSR 25 мая 1871 года, а 1 июля 1873 года совладельцы открыли новую станцию, Macclesfield Central. [99]
CLC двигалась к тому, чтобы иметь собственную независимую конечную станцию, Manchester Central , разрешенную актом парламента [ какой? ] 1872 года. Станция открылась 9 июля 1877 года. CLC немедленно ввела почасовое экспресс-обслуживание в Ливерпуль, со временем в пути 45 минут. Первая станция была временным зданием, а постоянное сооружение было открыто 1 июля 1880 года.
South District Railway была уполномочена актом парламента [ каким? ] от 5 августа 1873 года построить линию от CLC Liverpool Extension Railway на перекрестке Throstle Nest Junction (к востоку от станции Trafford Park) через Chorlton-cum-Hardy и Didsbury до Alderley . Она так и не дошла до Alderley, и 12 августа 1877 года компания была приобретена Midland Railway. Она открылась до Heaton Mersey (CLC) 1 января 1880 года, предоставив Midland Railway доступ к линиям CLC и Центральному вокзалу.
MS&LR удалось построить линию от Fairfield Junction (лицом на восток) до Chorlton Junction, проходящую вокруг юга Манчестера, что дало MS&LR прямой доступ с востока к South District Line и станции Manchester Central. Она открылась 1 октября 1891 года от Chorlton Junction до Fallowfield , а часть South District Line между Chorlton Junction и Throstle Nest Junction была передана CLC в тот же день. Линия была продлена до Fairfield Junction 2 мая 1892 года. [100] [101] [102]
Расширение угольных работ вокруг Уэст-Ли и Уигана побудило MS&LR и Midland Railway совместно работать в качестве Комитета Шеффилда и Мидленда, чтобы спланировать линию для доступа. План материализовался в Wigan Junction Railways, создав соединение с CLC к западу от Глейзбрука и идущую на северо-запад; соединения были запланированы с LNWR и Lancashire Union Railway на подходе к Уигану. Компания была зарегистрирована 16 июля 1874 года. Она продвигалась медленно, и Мидленд прекратил свою финансовую поддержку; MS&LR обеспечила платежеспособность линии, чтобы не допустить ее попадания в руки LNWR. Она открылась от Глейзбрука до угольной шахты Стрейнджвейс-Холл, непосредственно к западу от Хиндли , 16 октября 1879 года; MS&LR занималась перевозкой грузов и полезных ископаемых. Соединения с LNWR на станциях Amberswood East и West были сделаны в июле 1880 года. Пассажирское сообщение было начато 1 апреля 1884 года; линия была продлена до временной конечной станции на улице Дарлингтон на окраине Уигана. Расширение линии на четверть мили до станции Wigan Central было открыто 3 октября 1892 года. Позднее компания была поглощена Great Central Railway. [103]
В 1878 году муниципальные власти Саутпорта обратились в CLC с просьбой продлить линию North Liverpool от Aintree до Southport. В 1880 году CLC создал отдельную компанию для этой цели, и был подготовлен законопроект о продлении железной дороги Southport and Cheshire Lines; он был принят 11 сентября 1881 года. Линия открылась 1 сентября 1884 года до Birkdale , а на всем протяжении — 18 августа 1882 года. Она была разработана Cheshire Lines Committee, хотя и сохранила свою отдельную идентичность. [104] [97]
После открытия железнодорожных путей Wigan Junction Railways в 1879 году, ветка от них до Сент-Хеленса была продвинута на местном уровне как St Helens and Wigan Junction Railway. Она была разрешена 22 июля 1885 года, и MS&LR поддерживала ее финансово. Она была переименована в Liverpool, St Helens and South Lancashire Railway 26 июля 1889 года, но возможность ее продления за пределы Сент-Хеленса до Ливерпуля постепенно исчезла. Она открылась для грузовых перевозок 1 июля 1895 года, а пассажирские перевозки начались 3 января 1900 года. Она эксплуатировалась MS&LR. [105]
Железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay зарекомендовала себя как перевозчик полезных ископаемых из района Brymbo к западу от Wrexham в реку Ди и к основным железным дорогам поблизости. В 1881 году было предложено пересечь реку и расшириться в Wirral, но на тот момент эта схема не увенчалась успехом. [106]
Она была восстановлена, и в 1884 году было разрешено пересечение реки Ди. London and North Western Railway не помогла, и WM&CQR обратилась к MS&LR за финансовой помощью. MS&LR согласилась построить линию от WM&CQR в Хавардене, на южной стороне реки Ди, пересекая реку и поворачивая на восток, чтобы идти в Честер. Часть этой линии, относящаяся к MS&LR, называлась Chester and Connah's Quay Railway; она была разрешена 31 июля 1885 года. В Честере она соединилась с сетью Cheshire Lines Committee, предоставив MS&LR доступ из ее собственной сети дальше на восток. Переправа через реку Ди через мост Хаварден была огромным сооружением: она была открыта 3 августа 1889 года, а линия от Честера до Конна-Ки, пересекающая мост, была открыта 31 марта 1890 года. Было начато пассажирское сообщение Честер-Рексем тремя поездами в день, обслуживаемое MS&LR. [107]
MS&LR и WM&CQR вместе построили линию от Хавардена до Бидстона, соединившись там с железной дорогой Уиррала. Линия называлась железной дорогой Северного Уэльса и Ливерпуля. WM&CQR опиралась на мощную финансовую поддержку MS&LR, которая приобрела контрольный пакет акций компании Wrexham. Линия Бидстона открылась для товарных поездов 16 марта 1896 года, а пассажирские перевозки (в Сикомб через Бидстон) последовали 18 мая 1896 года, обслуживаемые WM&CQR, но с использованием арендованных локомотивов MS&LR. У MS&LR не было полномочий на управление железной дорогой Уиррала в Бидстоне, поэтому WM&CQR сама управляла линией, используя арендованные у них локомотивы MS&LR, но с закрашенными номерами и добавленными номерами WM&CQR. [108]
Транспортировка полезных ископаемых, особенно угля, долгое время была доминирующей в бизнесе MS&LR. В последние три десятилетия девятнадцатого века объем торговли полезными ископаемыми значительно увеличился и превысил возможности сети по ее перевозке. После серьезных жалоб со стороны деловых кругов был проведен ряд расширений. [109]
Начиная с 1883 года Уоткин считал, что MS&LR следует попытаться продлить до Лондона, который был основным рынком сбыта угля из этого региона. Средства достижения этого не были очевидны, но 26 июля 1889 года было получено парламентское разрешение на линию от Бейтона , где MS&LR пересекала Мидлендскую железную дорогу, до Аннесли и ответвление до Честерфилда . Это был первый шаг на пути в Лондон. В 1890–1894 годах доминировала кампания за расширение Лондона.
Когда он был выигран, Уоткин отошел от центра железнодорожной стадии. Доу говорит:
«Своим преемникам Уоткин оставил почти невыполнимую задачу — заставить платить по линии, которую сэр Джон Клэпхэм, современный историк экономики, охарактеризовал как «запоздалый и почти полностью излишний продукт изначальной эпохи боевого строительства»» [110] .
Строительство так называемых линий Дербишира, которые должны были продлить MS&LR до Great Northern на перекрестке Эннесли и ее поездов до Ноттингема, продолжалось: первый участок от Бейтона до завода Стейвли открылся 1 декабря 1891 года; 4 июня 1892 года был открыт участок от Стейвли-Тауна до Честерфилда . Затем, 24 октября 1892 года, от Стейвли-Тауна до перекрестка Эннесли; угольные и товарные поезда MS&LR начали ходить в Ноттингем; Колвик, вместо Донкастера, теперь стал пунктом обмена с LNWR для угля, направлявшегося на юг. [111]
Теперь Уоткин ясно намеревался проложить линию до Лондона, используя Metropolitan Railway для самого южного круга, но он знал, что рискует вступить в войну с союзными железными дорогами, особенно с Great Northern, если не будет действовать осторожно. 16 сентября 1889 года он написал в Great Northern Railway, консультируясь с ее председателем о возможной реакции GNR. Он предположил, что GNR может избежать необходимых частичных расширений своей собственной главной линии, присоединившись к соглашению о перевозках с MS&LR для лондонского движения. Однако дипломатия Уоткина покинула его, когда он снова написал, добавив, что «вторая тетива к вашему луку придаст большую силу и прибыль Great Northern, и будет во всех смыслах лучше, чем трата капитала ваших акционеров на штукатурку вашей старой линии». [112]
MS&LR пошла вперед самостоятельно и после неудачного старта получила королевское согласиеЗакон о железных дорогах Манчестера, Шеффилда и Линкольншира 1893 года (56 и 57 Vict.c. lxxix) для линии до Мэрилебона 28 марта 1893 года.[113]Линии требовалось 6 миллионов фунтов стерлингов капитала. (На самом деле, отдача была примерно вдвое больше.) Времена были плохими для сбора денег.[113]К тому времени Уоткин был по горло сыт железнодорожной политикой, и его здоровье было неважным. Он написал об отставке с поста председателя 19 мая 1894 года; она была принята 25 мая.[113]
В 1896 году расширение Лондона продолжалось, и возникла мысль об изменении названия компании. 27 марта 1896 года рассматривалось «Манчестер, Шеффилд и Лондон», но затем «Центральный» или «Великий Центральный». Центральная Лондонская железная дорога возражала, но безуспешно. Было решено выбрать «Великий Центральный Железнодорожный», и новое название было принято 1 августа 1897 года в соответствии с разделом 80 Закона о Великой Центральной Железной Дороге 1897 года ( 60 & 61 Vict. c. liv). [114] [115]
Еще многое предстояло сделать по расширению Лондона и связанным с ним железным дорогам. Обычные дивиденды, выплачиваемые MS&LR, были скудными в течение многих лет, и огромные расходы на расширение Лондона нужно было обслуживать. Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога была железной дорогой с запада на восток, передавая большую часть своих прибыльных перевозок партнерским железным дорогам или, в некоторых случаях, враждебным компаниям. Скоро у нее будет своя собственная линия в Лондон, и она будет получать доход от перевозок полезных ископаемых в южные графства. Кроме того, она будет обслуживать некоторые из крупных городов Мидлендса и северных домашних графств.
Повествование о последующих годах представлено в статье « Великая центральная железная дорога» .
Локомотивостроительный завод находился в Гортоне , Манчестер, и был открыт в 1849 году. Его называли «Танк».
Доки Гримсби , позднее названные «крупнейшим рыболовецким портом в мире» (но также с большой торговлей древесиной), стали частью железной дороги с момента ее основания. Они были открыты в 1801 году, используя естественную гавань. Как только они стали собственностью железной дороги, MS&LR увеличили сооружения, начав строительство Нового дока, охватывающего 25 акров (10 га) в 1846 году; он был открыт 18 апреля 1852 года. С годами было добавлено больше доков.
В Халле у MS&LR был товарный склад на Кингстон-стрит, основанный в 1879 году, [116] построенный и арендованный у Северо-Восточной железной дороги . [117] Место, где находилась товарная станция, было перестроено в ледовую арену, Халл-Арена .