McLaren F1 — спортивный автомобиль , разработанный и произведенный британским автопроизводителем McLaren Cars и оснащенный двигателем BMW S70/2 V12, выпущенным ограниченным тиражом. Первоначальная концепция была задумана Гордоном Мюрреем , который успешно убедил Рона Денниса поддержать проект и нанял автомобильного дизайнера Питера Стивенса для разработки внешнего вида и интерьера автомобиля. 31 марта 1998 года прототип XP5 с модифицированным ограничителем оборотов установил мировой рекорд Гиннесса как самый быстрый в мире серийный автомобиль , достигнув скорости 240,1 миль/ч (386,4 км/ч), [6] превзойдя рекорд Jaguar XJ220 217,1 миль/ч (349,4 км/ч), достигнутый в 1992 году с увеличенным пределом оборотов и удаленными каталитическими нейтрализаторами.
Автомобиль отличается многочисленными фирменными разработками и технологиями; он легче и имеет более обтекаемую конструкцию, чем многие современные спортивные автомобили, несмотря на то, что имеет на одно место больше, чем большинство подобных спортивных автомобилей, с водительским сиденьем, расположенным по центру (и немного впереди) двух пассажирских сидений, что обеспечивает водителю обзор, превосходящий обзор при обычной компоновке сидений. Он был задуман как упражнение в создании того, что его дизайнеры надеялись считать идеальным дорожным автомобилем. Несмотря на то, что он не был разработан как гоночная машина, модифицированная гоночная версия автомобиля выиграла несколько гонок, включая 24 часа Ле-Мана 1995 года , где он столкнулся со специально построенными прототипами гоночных автомобилей. Производство началось в 1992 году и закончилось в 1998 году. Всего было выпущено 106 автомобилей с некоторыми изменениями в дизайне. [7]
В 1994 году британский автомобильный журнал Autocar заявил в дорожном тесте относительно F1, что «McLaren F1 — лучшая машина для вождения, когда-либо созданная для дорог общего пользования». Они также заявили, что «F1 будет помниться как одно из величайших событий в истории автомобилей, и, возможно, это будет самый быстрый серийный дорожный автомобиль, который когда-либо видел мир». [8] В 2005 году Channel 4 поместил автомобиль на первое место в своем списке 100 величайших автомобилей, назвав его «величайшим автомобильным достижением всех времен». В популярной культуре McLaren F1 заслужил свое место как «Величайший автомобиль из когда-либо созданных» и «Самый превосходный спортивный автомобиль всех времен» среди широкого круга автолюбителей и любителей. [9] Известными прошлыми и настоящими владельцами McLaren F1 являются Льюис Хэмилтон , [10] Илон Маск , [11] Роуэн Аткинсон , [12] Джей Лено , [13] Джордж Харрисон , [14] Ральф Лорен , [15] Ник Мейсон , [16] и султан Брунея Хассанал Болкиах. [17] В апрельском выпуске журнала Top Gear Magazine за 2017 год McLaren F1 был указан как один из самых быстрых автомобилей с атмосферным наддувом, доступных в настоящее время в мире, и в той же лиге, что и более современные автомобили, такие как Ferrari Enzo и Aston Martin One-77, несмотря на то, что был произведен и спроектирован за 10 лет до Ferrari Enzo и за 17 лет до Aston Martin One-77. [18]
Концепция дизайна главного инженера Гордона Мюррея была распространена среди конструкторов высокопроизводительных автомобилей: малый вес и высокая мощность. Это было достигнуто за счет использования высокотехнологичных и дорогих материалов, таких как углеродное волокно , титан , кевлар , магний и золото . F1 был первым серийным автомобилем, в котором использовалось шасси- монокок из углеродного волокна . [19]
Гордон Мюррей с юности думал о трехместном спортивном автомобиле. Когда Мюррей ждал рейса домой с Гран-при Италии в 1988 году , он нарисовал эскиз трехместного спортивного автомобиля и предложил его Рону Деннису . Он предложил идею создания идеального дорожного автомобиля , концепцию, которая в значительной степени будет зависеть от опыта и технологий компании в Формуле-1 и, таким образом, отразит это мастерство и знания через McLaren F1.
Мюррей заявил, что «за это время мы смогли посетить исследовательский центр Honda в Точиги с Айртоном Сенной . Визит был связан с тем фактом, что в то время Honda устанавливала двигатель на шасси McLaren F1 Grand Prix. Хотя я и считал, что лучше было бы установить более мощный двигатель, в тот момент, когда я сел за руль Honda NSX , все эталонные автомобили — Ferrari , Porsche , Lamborghini — которые я использовал в качестве ориентиров при разработке своего автомобиля, вылетели из моей памяти. Конечно, автомобиль, который мы создадим, McLaren F1, должен был быть быстрее NSX, но качество езды и управляемость NSX стали нашей новой целью при проектировании. Будучи поклонником двигателей Honda, я позже дважды ходил в исследовательский центр Honda в Точиги и просил, чтобы они рассмотрели возможность создания для McLaren F1 4,5-литрового V10 или V12 . Я просил, я пытался убедить их, но в итоге не смог убедить их сделать это, и McLaren F1 в конечном итоге оснастили двигателем BMW." [20]
Пара комплектов Ultima MK3, номера шасси 12 и 13, «Альберт» и «Эдвард», последние два MK3, использовались в качестве «мулов» для тестирования различных компонентов и концепций до того, как были построены первые автомобили. Номер 12 использовался для тестирования коробки передач с 7,4-литровым Chevrolet V8 , а также различных других компонентов, таких как сиденья и тормоза. Номер 13 был испытанием V12, а также выхлопной системы и системы охлаждения. Когда McLaren закончили с автомобилями, они уничтожили оба, чтобы держать подальше специализированные журналы и потому, что они не хотели, чтобы автомобиль ассоциировался с «комплектами автомобилей». [21]
Автомобиль был впервые представлен на презентации 28 мая 1992 года в The Sporting Club в Монако . Серийная версия осталась такой же, как и у оригинального прототипа (XP1), за исключением бокового зеркала, которое на XP1 было установлено в верхней части передней стойки . Этот автомобиль был признан нелегальным для дорог общего пользования, поскольку у него не было указателей поворота спереди; в результате McLaren был вынужден внести изменения в автомобиль (некоторые автомобили, включая Ralph Lauren , были отправлены обратно в McLaren и оснащены зеркалами прототипа). Оригинальные боковые зеркала также включали пару указателей поворота, которые другие автопроизводители переняли несколько лет спустя.
Уровень безопасности автомобиля был впервые подтвержден во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года, когда водитель-испытатель, одетый только в шорты и футболку, врезался в камень и несколько раз перевернул первый прототип автомобиля, и ему все равно удалось выбраться невредимым. Позже в том же году второй прототип (XP2) был специально построен для краш-тестов и прошел их с нетронутой передней колесной аркой.
Гордон Мюррей настаивал на том, чтобы двигатель для этого автомобиля был естественно атмосферным, чтобы повысить надежность и контроль водителя. Турбокомпрессоры и нагнетатели увеличивают мощность, но они увеличивают сложность и могут снизить надежность, а также вносят дополнительный аспект задержки и потери обратной связи. Таким образом, способность водителя поддерживать максимальный контроль над двигателем ставится под угрозу. Мюррей изначально обратился к Honda с просьбой о силовой установке мощностью 410 кВт (550 л. с.; 557 л. с.), с длиной блока 600 мм (23,6 дюйма) и общим весом 250 кг (551 фунт), ее требовалось получить от силовой установки Формулы-1 в доминирующих тогда автомобилях McLaren/Honda. Когда Honda отказалась, Isuzu , тогда планировавшая выход в Формулу-1 , испытывала 3,5-литровый двигатель V12 на шасси Lotus . Компания была очень заинтересована в установке двигателя в F1. Однако конструкторы хотели двигатель с проверенной конструкцией и гоночной родословной. [22]
Затем Гордон Мюррей обратился к BMW , которая проявила интерес, и спортивное подразделение BMW M во главе с экспертом по двигателям Полом Роше [23] спроектировало и построило для Мюррея двигатель V12 объемом 6064 куб. см (6,1 л; 370,0 куб. дюймов) с углом обзора 60º, названный BMW S70/2 . При мощности 461 кВт (618 л. с.; 627 л. с.) [24] и массе 266 кг (586 фунтов) двигатель BMW оказался на 14% мощнее и на 16 кг (35 фунтов) тяжелее, чем первоначальные спецификации Гордона Мюррея, при той же длине блока.
Он имеет блок и головки из алюминиевого сплава с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 мм × 87 мм (3,39 дюйма × 3,43 дюйма), DOHC с изменяемыми фазами газораспределения (относительно новая и непроверенная технология на то время) для максимальной гибкости управления четырьмя клапанами на цилиндр, а также цепной привод распределительных валов .
Двигатель использует систему смазки маслом с сухим картером . Панели кузова из углеродного волокна и монокок требовали значительной теплоизоляции в моторном отсеке, поэтому решение Мюррея состояло в том, чтобы выложить моторный отсек высокоэффективным теплоотражателем: золотой фольгой. В каждом автомобиле было использовано около 16 г (0,56 унции) золота. [25]
Дорожная версия двигателя использовала степень сжатия 11:1 для получения максимальной выходной мощности 461 кВт (618 л. с.; 627 PS) при 7400 об/мин и 650 Н·м (479 фунт·фут) крутящего момента при 5600 об/мин. [24] Ограничитель оборотов двигателя установлен на 7500 об/мин. В отличие от чистой мощности двигателя, отношение мощности к весу автомобиля является лучшим методом количественной оценки характеристик ускорения, чем пиковая мощность силовой установки автомобиля. Стандартный F1 достигает 550 л. с./тонну (403 кВт/тонну), или всего 0,27 л. с./фунт.
Держатели кулачков, крышки, масляный поддон, сухой поддон и корпуса для управления распределительным валом изготовлены из магниевого литья. Управление впуском оснащено двенадцатью отдельными дроссельными клапанами, а выхлопная система имеет четыре катализатора Inconel с индивидуальным управлением Lambda-Sondion. Распределительные валы бесступенчато изменяются для повышения производительности, используя систему, очень похожую на систему изменения фаз газораспределения VANOS от BMW для BMW M3 ; [26] это гидравлически приводимый в действие фазовый механизм, который задерживает впускной кулачок относительно выпускного кулачка на низких оборотах, что уменьшает перекрытие клапанов и обеспечивает повышенную стабильность холостого хода и повышенный крутящий момент на низких оборотах. На более высоких оборотах перекрытие клапанов увеличивается с помощью компьютерного управления до 42 градусов (по сравнению с 25 градусами на M3) [26] для увеличения потока воздуха в цилиндры и, таким образом, повышения производительности.
Чтобы топливо полностью распылялось, двигатель использует две форсунки Lucas на цилиндр, причем первая форсунка расположена близко к впускному клапану и работает на низких оборотах двигателя, а вторая расположена выше впускного тракта и работает на более высоких оборотах. Динамический переход между двумя устройствами контролируется ЭБУ . [ 26] Каждый цилиндр имеет собственную миниатюрную катушку зажигания. Впрыск топлива с замкнутым контуром является последовательным. Двигатель не имеет датчика детонации, поскольку прогнозируемые условия сгорания не привели бы к возникновению этой проблемы. Поршни выкованы из алюминия.
Каждый цилиндр имеет покрытие Nikasil, что обеспечивает ему высокую степень износостойкости. [26] С 1998 по 2000 год спортивный автомобиль BMW V12 LMR, победитель гонки «Ле-Ман», использовал аналогичный двигатель S70/2. На разработку двигателя отвели немного времени, что заставило команду дизайнеров BMW использовать только проверенные технологии из предыдущего опыта проектирования и внедрения. В двигателе не используются титановые клапаны или шатуны. Изменяемая геометрия впуска рассматривалась, но была отклонена из-за ненужного усложнения. [26] Что касается расхода топлива, то двигатель в среднем расходует 15,2 миль на галлон (15 л/100 км), в худшем случае 9,3 миль на галлон (25 л/100 км) и в лучшем случае 23,4 миль на галлон (10 л/100 км). [8]
Позже выяснилось, что BMW использовала E34 M5 Touring в качестве испытательного мула для проверки двигателя. Существование такого испытательного мула было раскрыто, когда Дэвид Кларк, директор дорожных и гоночных автомобилей McLaren с 1994 по 1998 год, раскрыл этот факт автомобильному журналисту Крису Харрису в подкасте. Кларк также рассказал, что прототип был скрыт от глаз общественности и что BMW все еще владеет прототипом, где он хранится в их сверхсекретном хранилище прототипов. [27]
McLaren F1 был ранним примером серийного дорожного автомобиля, использующего полностью монококовую структуру шасси из армированного углеродным волокном полимера (CFRP). Алюминий и магний использовались для точек крепления подвесной системы, вставленных непосредственно в CFRP. [28]
Автомобиль имеет центральное положение водителя — сиденье водителя расположено посередине, перед топливным баком и перед двигателем, а пассажирское сиденье немного позади и по бокам. [29] Двери автомобиля движутся вверх и наружу при открытии и, таким образом, имеют тип бабочки или двугранный. Дизайн дверей Гордона Мюррея был вдохновлен Toyota Sera . [30]
Двигатель вырабатывает высокие температуры при полной нагрузке и, таким образом, вызывает большие колебания температуры в моторном отсеке от неработающего до нормального и полного режима работы. Углепластик со временем подвергается механическим нагрузкам из-за высоких эффектов теплопередачи, поэтому моторный отсек не был изготовлен из углепластика. [31]
Общий коэффициент лобового сопротивления стандартного McLaren F1 составляет C d =0,32, [32] по сравнению с C d =0,36 для более быстрого Bugatti Veyron и C d =0,357 для SSC Ultimate Aero TT , который был самым быстрым серийным автомобилем с 2007 по 2010 год. Фронтальная площадь автомобиля составляет C d A =1,79 квадратных метров (19,3 квадратных футов), а показатель S·Cd равен 0,57. Поскольку McLaren F1 отличается активной аэродинамикой [25] [33], эти цифры представлены в наиболее обтекаемой конфигурации.
Стандартный дорожный автомобиль McLaren F1 не имеет фиксированного крыла для создания прижимной силы (по сравнению с версиями LM и GTR ); однако общая конструкция днища McLaren F1 в дополнение к заднему диффузору использует эффект земли для улучшения прижимной силы, которая увеличивается за счет использования двух электрических кевларовых вентиляторов для дальнейшего снижения давления под автомобилем. [34] «Режим высокой прижимной силы» может быть включен и выключен водителем. [34] В верхней части автомобиля имеется воздухозаборник для направления воздуха высокого давления в двигатель с точкой выхода низкого давления в верхней части самой задней части. [34] Под каждой дверью находится небольшой воздухозаборник для обеспечения охлаждения масляного бака и некоторой электроники. [34] Воздушный поток, создаваемый электрическими вентиляторами, не только увеличивает прижимную силу, но и создаваемый воздушный поток дополнительно используется за счет конструкции, направляясь через моторный отсек для обеспечения дополнительного охлаждения двигателя и ЭБУ. [34] Спереди имеются воздуховоды, которым помогает электрический всасывающий вентилятор из кевлара для охлаждения передних тормозов. [34]
На хвосте автомобиля имеется небольшой динамический задний спойлер, который будет динамически регулироваться и автоматически пытаться сбалансировать центр тяжести автомобиля при торможении [25] – который будет смещен вперед при применении тормозов. При активации спойлера перед заслонкой создается зона высокого давления, и эта зона высокого давления используется – при применении открываются два воздухозаборника, которые позволяют потоку воздуха высокого давления поступать в воздуховоды, которые направляют воздух для охлаждения задних тормозов. [34] Спойлер увеличивает общий коэффициент сопротивления с C d = 0,32 до C d = 0,39 и активируется на скоростях, равных или превышающих 40 миль в час (64 км/ч) давлением тормозной магистрали. [26]
Стив Рэндл, который был динамиком автомобиля, был назначен ответственным за проектирование системы подвески McLaren F1. [26] Было решено, что езда должна быть комфортной, но ориентированной на производительность, но не такой жесткой и низкой, как у настоящей гоночной машины , поскольку это означало бы снижение практического использования и комфорта, а также увеличение шума и вибрации, что было бы противоречивым выбором дизайна по отношению к предыдущей установленной предпосылке — цели создания идеального дорожного автомобиля .
С самого начала конструкция F1 была сосредоточена на распределении веса путем обширных манипуляций с размещением, среди прочего, двигателя, топлива и водителя, что позволило добиться низкого полярного момента инерции при рыскании. F1 имеет 42% своего веса спереди и 58% сзади, [26] эта цифра меняется менее чем на 1% с топливной нагрузкой.
Расстояние между центром масс автомобиля и центром крена подвески было спроектировано таким образом, чтобы быть одинаковым спереди и сзади, чтобы избежать нежелательных эффектов переноса веса. Динамическая подвеска с компьютерным управлением рассматривалась, но не применялась из-за неотъемлемого увеличения веса, сложности и потери предсказуемости автомобиля.
Характеристики амортизатора и пружины : 90 мм (3,5 дюйма) удар, 80 мм (3,1 дюйма) отскок с частотой отскока 1,41 Гц спереди и 1,75 Гц сзади. [26] Несмотря на спортивную ориентацию, эти цифры подразумевают мягкую езду и по сути снижают производительность на трассе. Как видно из вариантов трассы McLaren F1 LM и McLaren F1 GTR, потенциал производительности на трассе намного выше, чем у стандартного дорожного автомобиля F1, поскольку автомобиль должен быть комфортным и пригодным для использования в повседневных условиях.
Подвеска представляет собой двухрычажную систему с необычной конструкцией. Продольная податливость колеса включена без потери контроля над колесом, что позволяет колесу двигаться назад при ударе о неровность, что повышает комфорт езды.
Смещение кастера спереди во время торможения обрабатывается фирменным центром McLaren Ground Plane Shear Centre — поперечные рычаги с обеих сторон подрамника закреплены в жестких подшипниках и соединены с корпусом четырьмя независимыми втулками, которые в 25 раз жестче в радиальном направлении, чем в осевом. [26] Это решение обеспечивает смещение кастера, измеряемое до 1,02 градуса на g замедления торможения. Сравните Honda NSX с 2,91 градуса на g, Porsche 928 S с 3,60 градуса на g и Jaguar XJ6 с 4,30 градуса на g соответственно. Разница в значениях схождения и развала также очень мала при приложении боковой силы. Наклонная ось сдвига используется в задней части машины и обеспечивает измерения 0,04 градуса на g изменения схождения при торможении и 0,08 градуса на g расхождения при тяге. [26]
При разработке системы подвески для измерения характеристик подвески на автомобилях Jaguar XJR16, Porsche 928 S и Honda NSX в качестве эталонных использовались возможности электрогидравлической кинематики и соответствия компании AB Dynamics .
Поворотные кулаки и верхний поперечный рычаг/коленчатый рычаг также специально изготовлены из алюминиевого сплава. Поперечные рычаги изготовлены из цельного алюминиевого сплава на станках с ЧПУ . [26]
McLaren F1 использует передние шины 235/45ZR17 и задние шины 315/45ZR17. Они специально разработаны и созданы исключительно для McLaren F1 компаниями Goodyear , Michelin , Avon и Pirelli . Шины установлены на 17 на 9 дюймов (431,8 на 228,6 мм) спереди и 17 на 11,5 дюймов (431,8 на 292,1 мм) сзади на пятиспицевых литых магниевых дисках, покрытых защитной краской и закрепленных магниевыми фиксирующими штифтами. [29]
Радиус поворота от бордюра до бордюра составляет 13 м (42,7 фута), что позволяет водителю сделать 2,8 поворота [35] от упора до упора.
F1 оснащен неуправляемыми, вентилируемыми и перфорированными тормозными дисками производства Brembo . Размер передних дисков составляет 332 мм (13,1 дюйма), а задних — 305 мм (12,0 дюйма). [26] Все суппорты четырехпоршневые, оппозитного типа, изготовлены из алюминия. [26] Задние тормозные суппорты не имеют функции ручного тормоза, однако есть механически приводимые в действие суппорты кулачкового типа, которые управляются компьютером и, таким образом, служат ручным тормозом.
Для повышения жесткости суппорта суппорты изготавливаются из цельного куска металла (в отличие от более распространенного способа, когда они скреплены болтами из двух половин). Ход педали составляет чуть более одного дюйма. Активация заднего спойлера позволит давлению воздуха, создаваемому в задней части автомобиля, нагнетать воздух в охлаждающие каналы, расположенные по обеим сторонам спойлера, которые открываются при его использовании.
Тормоза с сервоприводом ABS были исключены, поскольку они подразумевали бы увеличение массы, сложности и снижение чувствительности тормозов; однако, за счет повышения требуемых навыков водителя. [26]
Гордон Мюррей пытался использовать карбоновые тормоза для F1, но обнаружил, что эта технология недостаточно продвинута на тот момент; [31] одним из главных виновников была пропорциональная зависимость между температурой тормозного диска и трением — т. е. тормозной способностью — что приводило к относительно низкой эффективности торможения без первоначального прогрева тормозов перед использованием. [36] Поскольку карбоновые тормоза имеют более упрощенную область применения в чисто гоночных условиях, это позволяет гоночной версии автомобиля, F1 GTR , оснастить ее керамическими карбоновыми тормозами. [23]
Стандартный McLaren F1 имеет поперечную 6-ступенчатую механическую коробку передач с карбоновым трехдисковым сцеплением AP, заключенным в алюминиевый корпус. Коробка передач была разработана в сотрудничестве с Weismann transmissions в Калифорнии. [37] Второе поколение GTR имеет магниевый корпус. [23] Как стандартное издание, так и «McLaren F1 LM» имеют следующие передаточные числа: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, с главной передачей 2,37:1, хотя главная передача смещена относительно боковой части сцепления. Дифференциал повышенного трения Torsen имеет блокировку 40%. Шестое передаточное число обеспечивает более длительный круиз со скоростью 53 км/ч (33 мили/ч) при 1000 об/мин. [38]
McLaren F1 имеет алюминиевый маховик , который имеет только размеры и массу, абсолютно необходимые для передачи крутящего момента от двигателя. Это сделано для того, чтобы уменьшить инерцию вращения и повысить отзывчивость трансмиссии, что приводит к более быстрому переключению передач и лучшей обратной связи дроссельной заслонки. Это возможно благодаря двигателю F1, в котором отсутствуют вторичные вибрационные пары и который оснащен гасителем крутильных колебаний от BMW. [26]
Стандартное оборудование для McLaren F1 включает в себя полный кондиционер салона , редкость для большинства спортивных автомобилей и конструкцию системы, которую Мюррей снова приписал Honda NSX , автомобилю, которым он владел и управлял сам в течение 7 лет, ни разу не изменив автоматическую настройку кондиционера. [ требуется ссылка ] Дополнительные функции комфорта включали электрическую систему размораживания/отпотевания лобового и боковых стекол SeKurit, электрические стеклоподъемники, дистанционный центральный замок, стереосистему Kenwood на 10 дисков CD, разблокировку доступа в салон для открывания панелей, отсек для хранения в салоне, четырехламповую высокопроизводительную систему фар, задние противотуманные фонари и фонари заднего хода, подсветку во всех отсеках, лампы для чтения карт и позолоченный титановый набор инструментов Facom и аптечка первой помощи (оба хранятся в автомобиле). [39] Кроме того, в стандартную комплектацию входили индивидуальные фирменные сумки для багажа, специально разработанные для отсеков для хранения с ковровым покрытием автомобиля, включая индивидуальную сумку для гольфа. [29] В автомобиле нет подушек безопасности. [8] [23] Каждому покупателю были вручены наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer специального выпуска с серийным номером, написанным под центральным стержнем. [40]
По словам Гордона Мюррея, все особенности F1 были одержимы, включая интерьер. [31] Металлические пластины, установленные для улучшения эстетики кабины, как утверждается, имеют толщину 20 тысячных дюйма (0,5 мм) для экономии веса. [31] Водительское сиденье McLaren F1 индивидуально подгоняется под спецификации, желаемые клиентом для оптимальной посадки и комфорта; сиденья изготавливаются вручную из углепластика и обтянуты светлой кожей Connolly. [29] По конструкции рулевая колонка F1 не может быть отрегулирована; однако перед производством каждый клиент указывает точное предпочтительное положение рулевого колеса, и, таким образом, рулевая колонка по умолчанию подгоняется под настройки владельца. То же самое относится и к педалям, которые не регулируются после того, как автомобиль покинул завод, но подгоняются под каждого конкретного клиента. [8]
На этапе подготовки к производству McLaren поручил Kenwood , поставщику радиооборудования для команды, создать легкую автомобильную аудиосистему для автомобиля; Kenwood, между 1992 и 1998 годами использовал F1 для продвижения своей продукции в печатной рекламе, календарях и обложках брошюр. Аудиосистема каждого автомобиля была специально разработана, чтобы подстраиваться под индивидуальный вкус слушателя; однако радио было исключено, поскольку Мюррей посчитал, что в этом нет необходимости. [41]
Всего было выпущено 106 автомобилей: 5 прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных версии (F1), 1 тюнингованный опытный образец (XP1 LM), 5 тюнингованных версий (LM), 1 лонгтейл опытный образец (XPGT), 2 лонгтейл версии (GT) и 28 гоночных автомобилей (GTR). Производство началось в 1992 году и закончилось в 1998 году. [7] На момент производства на изготовление каждой машины уходило около трех с половиной месяцев. [8]
Хотя производство было остановлено в 1998 году, McLaren по-прежнему поддерживает обширную сеть поддержки и обслуживания для F1. Каждый стандартный F1 имеет модем , который позволяет службе поддержки клиентов удаленно получать информацию из электронного блока управления автомобиля, чтобы помочь клиенту в случае механической неисправности транспортного средства. [42] Существует восемь [43] авторизованных сервисных центров по всему миру, и McLaren время от времени отправляет специализированного техника к владельцу автомобиля или в сервисный центр. Все техники прошли специальную подготовку по обслуживанию McLaren F1. В случаях, когда произошло серьезное структурное повреждение, автомобиль можно вернуть McLaren напрямую для ремонта. [43]
F1 остаётся одним из самых быстрых серийных автомобилей, когда-либо созданных; по состоянию на октябрь 2018 года его превосходят очень немногие автомобили, включая Bugatti Veyron и Bugatti Chiron . [44] [45]
Однако все машины с более высокой максимальной скоростью используют принудительную индукцию для достижения своих максимальных скоростей, тогда как McLaren F1 — атмосферный . На сегодняшний день F1 удерживает рекорд самой быстрой серийной машины с атмосферным двигателем, который он удерживает уже почти 30 лет.
В августе 1993 года McLaren протестировал прототип XP3, мощность которого была ограничена 433 кВт (581 л. с.; 589 PS), на кольце Нардо . Они вычислили максимальную скорость в 231 милю в час (372 км/ч) на основе данных, записанных внутри автомобиля. [53]
Британскому журналу Autocar был предоставлен доступ к прототипу XP5, и он был протестирован в мае 1994 года. Они написали: «Если бы у нас было достаточно асфальта, мы не сомневаемся, что он в конце концов перестал бы разгоняться на своем ограничителе оборотов на максимальной скорости, которая, принимая во внимание рост шин, была бы где-то далеко за 230 миль в час (370 км/ч)» [46] .
Car and Driver написали в своем выпуске за август 1994 года (с разрешения Autocar & Motor, в рамке с показателями производительности): «Максимальная скорость? F1 достигает красной черты в 7500 об/мин на шестой передаче со скоростью 221 миля в час (356 км/ч), но он все еще ускоряется. Гордон Мюррей, конструктор F1, убежден, что с более высокими передачами автомобиль способен развивать скорость не менее 230 миль в час (370 км/ч)». [35]
31 марта 1998 года Энди Уоллес проехал на пятилетнем прототипе XP5 по испытательному треку Volkswagen в Эра-Лессиене , установив новый мировой рекорд для серийных автомобилей. Рекорд состоял из независимо измеренного среднего значения в 240,1 миль/ч (386,4 км/ч) в двух направлениях (пиковая скорость 243 мили/ч (391 км/ч), измеренная McLaren) [54] с ограничителем оборотов, поднятым до 8300 об/мин. [55]
По состоянию на 2022 год F1 остается самым быстрым атмосферным серийным автомобилем в мире, рекорд, который удерживается уже 24 года. Хотя его рекорд скорости был побит, автомобили, которые его превзошли, используют двигатели с наддувом. [56]
После первоначального запуска в качестве дорожного автомобиля, команды автоспорта убедили McLaren построить гоночные версии F1 для участия в международных сериях. Три различные версии гоночного автомобиля были разработаны с 1995 по 1997 год. [57]
Некоторые из F1 GTR, после того как автомобили больше не имели права участвовать в международных гоночных сериях, были переоборудованы для использования на дорогах общего пользования. Добавив глушители и пассажирские сиденья, отрегулировав подвеску для увеличения дорожного просвета для общественных улиц и удалив ограничители воздуха, автомобили смогли быть зарегистрированы для использования на дорогах общего пользования.
.jpg/1280px-1995_McLaren_F1_GTR_(20195044452).jpg)
Построенный по просьбе гоночных команд, таких как Рэй Беллм и Томас Бшер , для участия в BPR Global GT Series , McLaren F1 GTR был изготовленным на заказ гоночным автомобилем, в котором была внедрена модифицированная система управления двигателем, которая увеличила выходную мощность, однако ограничители воздуха, предписанные гоночными правилами, снизили мощность до 441 кВт (591 л. с.; 600 л. с.) при 7500 об. / мин. [58] Список модификаций автомобиля включал изменения кузовных панелей, подвески, аэродинамики и интерьера. F1 GTR продолжил добиваться своего величайшего достижения, заняв первое, третье, четвертое, пятое и 13-е места в гонке 24 часа Ле-Мана 1995 года , обойдя изготовленные на заказ прототипы спортивных автомобилей. Когда Марка Бланделла , занявшего четвертое место в гонке, спросили, каково было управлять F1 GTR во время мокрой гонки, он сказал: «Ну, он никогда не проектировался как гоночный автомобиль, поэтому во многих отношениях это был не самый сбалансированный автомобиль в мире. Спасением автомобиля был двигатель BMW V12. Он был невероятно впечатляющим, поскольку вы могли ехать на 6-й передаче при 2000 об/мин, и эта штука просто тянула бы, как поезд. И на мокрой дороге это здорово, поскольку вы можете включить более высокую передачу, и это устраняет часть этой проблемы со сцеплением. Но с точки зрения баланса, в целом он всегда был немного тяжеловат сверху, поэтому центр тяжести был не идеальным. И аэродинамически он был не совсем там, но он делал свою работу». [59]
Всего для сезона 1995 года было построено девять автомобилей F1 GTR. [58]
F1 GTR 1995 года создавал такую большую прижимную силу, что, как утверждалось, он мог двигаться вверх ногами по потолку со скоростью 100 миль в час (161 км/ч). [60]
Чтобы развить успех F1 GTR в 1996 году, McLaren продолжила разработку модели 1995 года, что привело к увеличению размера, но снижению веса. Еще девять F1 GTR были построены по спецификации 1996 года, в то время как некоторые автомобили 1995 года все еще участвовали в гонках частных лиц. F1 GTR 1996 шасси #14R примечательно тем, что это был первый неяпонский автомобиль, выигравший гонку в All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). [61] Машиной управляли Дэвид Брэбэм и Джон Нильсен . Вес был уменьшен примерно до 37 кг (82 фунта) по сравнению с GTR 1995 года, но двигатель был оставлен с расстроенными настройками на 447 кВт (599 л. с.; 608 PS) для соответствия гоночным правилам. [62]
С тремя омологированными уличными версиями F1 GT, McLaren теперь могла разработать F1 GTR для сезона 1997 года. Вес был дополнительно снижен, и была добавлена секвентальная коробка передач . Двигатель был слегка урезан до 6,0 л вместо прежних 6,1 л. Из-за сильно измененного кузова F1 GTR 1997 часто называют «Longtail» благодаря удлинению задней части кузова для увеличения прижимной силы. Всего было построено десять F1 GTR для сезона 1997 года. Вес был снижен до 910 кг (2006 фунтов).
Дорожный автомобиль McLaren F1, 64 из которых были изначально проданы, претерпел несколько различных модификаций за время своего производства, которые были обозначены как разные модели. Компания ведет базу данных, чтобы сопоставлять потенциальных продавцов и покупателей автомобилей.
_(2).jpg/1280px-Mclaren_F1%60s_testing_at_Goodwood_Circuit_-_20_May_1993_(6953157111)_(2).jpg)
До продажи первых McLaren F1 было построено пять прототипов с номерами от XP1 до XP5. [63] Эти автомобили имели небольшие тонкие различия между собой, а также между серийными дорожными автомобилями. Вопреки распространенному заблуждению, XP1, первый в истории работающий прототип, никогда не был представлен публично. XP1 никогда не был окрашен (с голым внешним видом из углеродного волокна) и позже был уничтожен в аварии в Намибии . Автомобиль, представленный на мероприятии в Монако 1992 года, на самом деле был «клинической моделью», эстетически убедительной, но без трансмиссии. XP2 использовался для краш-тестов (выкрашенный в синий цвет во время теста) и также был уничтожен. Поскольку это был автомобиль для краш-тестов, у него не было полного внутреннего оборудования или трансмиссии. XP3 проводил испытания на прочность, XP4 испытывал систему коробки передач под нагрузкой, а XP5 был рекламным автомобилем. XP3 раньше принадлежал Гордону Мюррею, прежде чем был продан частному покупателю. [64] XP4 был замечен зрителями Top Gear , когда Тифф Ниделл сделал обзор на него в середине 1990-х годов, а затем был продан частному владельцу, в то время как XP5 продолжал использоваться в знаменитом скоростном заезде McLaren и до сих пор принадлежит McLaren.
Семь McLaren F1 были импортированы Ameritech и модифицированы для федерализации для использования на дорогах США. Эти модификации включают удаление боковых сидений, замену фар, увеличенный бампер и улучшенные показатели производительности, включая управляемость и торможение по сравнению с европейским F1, из-за проблем с дорожным правом. Он весит 1288,2 кг (2840 фунтов).
Показатели производительности ниже, чем у обычного F1 во всех аспектах (кроме 0–30 миль/ч (0–48 км/ч)), касающихся производительности. Как отметил Марио Андретти в сравнительном тесте максимальной скорости после достижения ограничителя оборотов на 217,7 миль/ч (350,4 км/ч) на Ameritech F1, Ameritech F1 полностью способен тянуть седьмую передачу, таким образом, с более высоким передаточным отношением или седьмой передачей автомобиль, вероятно, смог бы достичь еще большей максимальной скорости. [65]
McLaren F1 LM (LM от Le Mans ) — серия из пяти специальных автомобилей, которые были построены в честь пяти McLaren F1 GTR , финишировавших в гонке 24 часа Ле-Мана 1995 года , включая автомобиль-победитель. [66]
Вес был снижен примерно на 76 кг (167,6 фунта) до общего веса 1062 кг (2341 фунт) — достигнуто за счет отсутствия шумоподавления, аудиосистемы, урезанного базового салона, эффекта обдува с помощью вентилятора и динамического заднего крыла. Автомобиль также имел другую трансмиссию , различные аэродинамические модификации, специально разработанные 18-дюймовые (457,2 мм) диски из магниевого сплава и модернизированную коробку передач. F1 LM использовал тот же двигатель, что и F1 GTR 1995 года, но без обязательных для гонок ограничителей , для выработки 500 кВт (671 л. с.; 680 л. с.). Он имел максимальную скорость 225 миль в час (362 км/ч), что меньше, чем у стандартной версии из-за дополнительного аэродинамического сопротивления, несмотря на идентичные передаточные числа. Вместо небольшого динамического заднего крыла установлено значительно большее фиксированное заднее крыло из углепластика, установленное на задней части автомобиля.
LM имеет следующие характеристики:
Хотя McLaren никогда не заявлял конкретных цифр ускорения для LM, Motor Trend зафиксировал ограниченное тягой время разгона от 0 до 60 миль в час за 3,9 секунды и от 0 до 100 миль в час за 6,7 секунды. [60] LM когда-то был обладателем рекорда разгона от 0 до 100 миль в час, который он преодолел за 11,5 секунды, когда управлял Энди Уоллесом на заброшенной авиабазе Королевских ВВС Олконбери в Кембриджшире. [68]
F1 LM можно узнать по их краске Papaya Orange. Они были окрашены в этот цвет в память и дань уважения Брюсу Макларену , чьим гоночным цветом был Papaya Orange. Два шасси были окрашены в черный цвет с серой отделкой, как у победившего автомобиля Le Mans 24 Hours, спонсируемого клиникой Уэно. Эти автомобили были куплены султаном Брунея и, как таковые, также имеют горизонтальные полосы по бокам желтого, красного и синего цветов. [69]
Хотя было продано всего пять F1 LM, существует шестое шасси в виде XP1 LM, прототипа для модификаций существующего F1, чтобы сформировать новый F1 LM. Этот автомобиль также окрашен в цвет Papaya Orange и сохранен McLaren.
.jpg/1280px-McLaren_F1_HDK_(15431191211).jpg)
Два стандартных F1 были модернизированы до «спецификации LM». Они имеют номера шасси 073 и 018. Двигатели были модернизированы до неограниченной спецификации GTR, что привело к выходной мощности 500 кВт (671 л. с.; 680 PS) и к ним был добавлен комплект High Downforce Kit (HDK) . Их салоны стали более комфортными по сравнению с F1 LM. Автомобиль с номером шасси 018 получил модернизацию кондиционеров, фары были заменены на газоразрядные, а рулевое колесо было заменено на 14-дюймовое. Кроме того, были добавлены амортизаторы и пружины гоночной спецификации, установленные на самые мягкие настройки для комфортного использования на дороге. Вместо стандартных 17-дюймовых были использованы 18-дюймовые диски GTR, а шины — Michelin Pilot Sport. [70] [71]
Последняя и самая редкая инкарнация дорожного автомобиля, F1 GT, была задумана как омологационный спецвыпуск. С ростом конкуренции со стороны омологированных спортивных автомобилей Porsche и Mercedes-Benz в бывшей серии BPR Global GT и новом чемпионате FIA GT Championship , McLaren потребовалась значительная модификация F1 GTR, чтобы оставаться конкурентоспособной. Эти модификации были настолько обширными, что McLaren пришлось бы построить серийный дорожный автомобиль, на котором бы базировались новые гоночные автомобили.
F1 GT имел тот же удлиненный задний кузов, что и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, но не имел заднего крыла, которое было видно на F1 LM. [73] Прижимная сила, создаваемая более длинным хвостом, оказалась достаточной, чтобы не требовать крыла. Передняя часть также была похожа на гоночный автомобиль, с дополнительными жалюзи и расширенными колесными арками для установки более крупных колес. Интерьер был изменен, и вместо стандартного рулевого колеса было установлено гоночное рулевое колесо.
F1 GT были построены на шасси стандартного дорожного автомобиля F1, сохранив свои производственные номера. Опытный образец GT, известный как XPGT, имел шасси F1 #056XP, был окрашен в темно-зеленый цвет («Silverstone green») и принадлежит частному коллекционеру в Швейцарии. Технически компании нужно было построить только один автомобиль, и ей даже не нужно было его продавать. Однако спрос со стороны клиентов заставил McLaren построить две серийные версии, которые были проданы — клиентские F1 GT имели шасси #054 и #058. #054 был окрашен в черный цвет и принадлежал султану Брунея Хассаналу Болкиаху , в то время как #058 был окрашен в бордовый цвет и принадлежал музею ZAZ в Японии. [74] Он весит 1120 кг (2469 фунтов), на 20 кг (44 фунта) легче стандартного F1 и имеет максимальную скорость более 240 миль в час (386 км/ч), хотя это никогда не проверялось. [ необходима цитата ]
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )