Morris Minor — экономичный автомобиль, выпускавшийся британской маркой Morris Motors в период с 1948 по 1971 год. [7] Он дебютировал на автосалоне в Эрлс-Корт в Лондоне в октябре 1948 года. [8] Разработанный под руководством Алека Иссигониса , автомобиль был выпущен в количестве более 1,6 миллиона экземпляров в трех сериях: серия MM (1948–1953), серия II (1952–1956) и серия 1000 (1956–1971).
Первоначально доступный как двухдверный седан и турер (кабриолет), модельный ряд был расширен за счет четырехдверного седана с сентября 1950 года. Универсал с деревянной рамой (Traveller) производился с октября 1953 года, а варианты фургона и пикапа — с мая 1953 года . [9] Это был первый британский автомобиль, проданный тиражом более миллиона единиц, [10] и считающийся классическим примером автомобильного дизайна, [11] а также олицетворяющим «английскость». [12] [13] [14] [15]
Хотя в 1959 году компания Morris выпустила новую модель с похожим названием и схожим позиционированием на рынке — Morris Mini , — Minor оставался в производстве еще более десятилетия, а в начале 2020 года журнал Autocar назвал его двадцать восьмым по продолжительности жизни автомобилем одного поколения в истории , назвав его: «... основным способом, с помощью которого Британия вернулась на дорогу после Второй мировой войны ». [16]
Minor был задуман в 1941 году. Хотя Nuffield Organization была активно вовлечена в военные работы , а на производство гражданских автомобилей существовал правительственный запрет, вице-председатель Morris Motors Майлз Томас хотел подготовить почву для запуска новых продуктов сразу после окончания войны. [17] : 115 Вик Оук, главный инженер компании, уже привлек внимание Томаса к многообещающему младшему инженеру Алеку Иссигонису , который работал в Morris с 1935 года и специализировался на проектировании подвески , [17] : 85 но он часто поражал Оука своими передовыми идеями о проектировании автомобилей в целом. [17] : 114 Иссигонис привлек особое внимание Оука своей работой над новым Morris Ten , который находился в разработке в 1936/7 годах. Это был первый Morris, в котором использовалась унитарная конструкция , и он был задуман с независимой передней подвеской . Иссигонис разработал систему поперечных рычагов с пружинами, от которой позже отказались по соображениям стоимости. Хотя эта конструкция позже использовалась на MG Y-type и многих других послевоенных MG , Morris Ten поступил в производство с передней балочной осью . Несмотря на то, что ему было поручено сосредоточиться на подвеске Ten, Иссигонис также разработал реечную рулевую систему для автомобиля. Как и его конструкция подвески, она не была принята, но вновь появилась в послевоенные годы на MG Y-type. Эти идеи показали, что он был идеальным кандидатом на руководство проектными работами по новому передовому малолитражному автомобилю.
Имея практически все ресурсы, необходимые для военных нужд, Томас тем не менее одобрил разработку нового небольшого семейного автомобиля, который должен был заменить Morris Eight . Хотя Оук (и технический директор Morris Сидни Смит) в целом отвечали за проект, Иссигонис в конечном итоге отвечал за дизайн, работая только с двумя другими чертежниками : (Уильямом) Джеком Дэниелсом . [18] : 60 [19] [20] Томас назвал проект «Москито» и позаботился о том, чтобы он оставался максимально секретным, [17] : 117 как от Министерства снабжения , так и от основателя компании Уильяма Морриса ( Лорда Наффилда ), который все еще был председателем Morris Motors и, как и ожидалось, не одобрял радикальные идеи Иссигониса. [18] : 63
Общая концепция Иссигониса заключалась в создании практичного, экономичного и доступного автомобиля для широкой публики, который был бы равен или даже превосходил удобство и качество дизайна более дорогого автомобиля. В последующие годы он подытожил свой подход к Minor; он хотел спроектировать экономичный автомобиль, которым «средний человек будет наслаждаться, а не чувствовать себя приговоренным к чему-то» и «люди, которые водят маленькие автомобили, имеют такие же размеры, как и те, кто водит большие автомобили, и от них не следует ожидать, что они будут мириться с клаустрофобными интерьерами». [17] : 121 Иссигонис хотел, чтобы автомобиль был максимально просторным для своего размера и удобным для вождения неопытным автомобилистам. Так же, как он сделал с Mini 10 лет спустя, он спроектировал Mosquito с отличной устойчивостью на дороге и точным, быстрым рулевым управлением, не претендуя на создание спортивного автомобиля , а чтобы сделать его безопасным и простым для вождения всем. [17] : 302
Дизайн Иссигониса включал те же идеи, которые он предлагал для Ten до войны: [17] : 121 независимая подвеска , реечное рулевое управление и унитарная конструкция . В случае с Mosquito Иссигонис был вдохновлен Citroën Traction Avant , [17] : 121 автомобилем, которым он очень восхищался, и он предложил использовать торсионные стержни на каждом колесе, как на Citroën, вместо обычной системы пружин . Французский автомобиль, выпущенный в 1934 году, также был ранним примером использования реечного рулевого управления. [18] : 61
Почти каждая особенность Minor служила общим целям хорошей управляемости и максимального внутреннего пространства. Например, Иссигонис указал 14-дюймовые (360 мм) колеса для Mosquito с шинами 5.20-14 Dunlop Crossply (145R14 — радиальная альтернатива). Они были меньше, чем у любого другого серийного автомобиля того времени (существующий Morris Eight имел 17-дюймовые (430 мм) колеса). [17] : 121 Эти маленькие колеса уменьшали вторжение в пространство салона и минимизировали неподрессоренную массу автомобиля , обеспечивая лучший комфорт и устойчивость езды. По тем же причинам сами колеса были размещены как можно ближе к каждому углу днища Mosquito. То же самое касалось размещения двигателя — как можно дальше к передней части моторного отсека. [17] : 95 Большинство автомобилей того времени имели переднюю балочную ось, что заставляло устанавливать двигатель позади линии передней оси. Хотя это означало, что при наличии только водителя на борту распределение веса было довольно равномерным, при загрузке пассажирами автомобили часто становились сильно перегруженными на хвост, что приводило к нестабильному управлению и избыточной поворачиваемости . Независимая подвеска нового Morris означала отсутствие передней оси, что позволяло размещать двигатель низко и далеко впереди. Размещение двигателя Mosquito в носовой части означало, что автомобиль был перегружен на нос при легкой загрузке, что приводило к превосходной курсовой устойчивости, а при полной загрузке достигалось почти одинаковое распределение веса, поэтому управляемость и сцепление оставались хорошими независимо от перевозимого груза. [18] : 62 Размещение двигателя дальше вперед также максимизировало пространство в салоне.
По предложению Иссигониса, сам двигатель также был радикальным, представляя собой четырехцилиндровый оппозитный агрегат с водяным охлаждением. Одним из немногих ограничений Майлза Томаса по проекту Mosquito было то, что он должен был иметь двигатель, который не подпадал бы под британский налог на лошадиные силы , который облагал автомобили по формуле, связанной с диаметром цилиндра двигателя. В то же время Томас хотел, чтобы автомобиль привлекал важнейшие экспортные рынки, на которых не было таких ограничений, и которые в целом отдавали предпочтение автомобилям с более крупными двигателями. Решением Иссигониса был четырехцилиндровый оппозитный двигатель, который можно было легко производить в двух версиях — узкоцилиндровая версия объемом 800 куб. см для британского рынка и широкоцилиндровая версия объемом 1100 куб. см для экспорта. [17] : 123 Обе версии использовали бы идентичные детали, за исключением самих блоков цилиндров (которые все еще могли бы производиться на том же оборудовании) и поршней. Компоновка с четырьмя оппозитными цилиндрами позволила сократить общую длину двигателя, что еще больше увеличило потенциальное пространство салона, а также снизить центр тяжести автомобиля для улучшения управляемости.
Двигатель оказался слишком большим шагом для проекта Mosquito. Когда автомобиль приближался к завершению в 1946 году, война закончилась, и секретность больше не была необходимой или возможной для поддержания, так как все больше и больше сотрудников и руководителей Morris должны были быть вовлечены в производство. Многие были пессимистичны относительно перспектив радикального автомобиля и особенно огромных затрат на оснастку для дизайна, который не имел общих частей ни с одним существующим продуктом Morris. Сам лорд Наффилд испытывал сильную неприязнь как к Mosquito, так и к Issigonis, как известно, говоря, что прототип напоминал яйцо-пашот. [18] : 63 Наффилд предпочел продолжить производство обычного Morris Eight, который очень преуспел до войны, с некоторыми незначительными улучшениями в стиле и инженерии. Он особенно возражал против дорогой и нетрадиционной конструкции двигателя Mosquito. Независимо от личных взглядов Наффилда, все радикальные особенности Mosquito выглядели все менее вероятными для реализации при сохранении приемлемой конечной цены покупки и без слишком больших затрат на установку на заводе в Коули. Томас и Вик Оук составили план создания трехмодельного ряда автомобилей с использованием дизайна Иссигониса — Mosquito с двигателем объемом 800 куб. см, модель среднего размера (предварительно обозначенная как Minor в честь предыдущего небольшого Morris, выпущенного в 1928 году) с двигателем объемом 1100 куб. см и новый Morris Oxford с версией двигателя объемом 1500 куб. см, все они разделяли различные варианты одной и той же платформы и со спортивными версиями MG и люксовыми версиями Wolseley для достижения дальнейшей экономии за счет масштаба .
Также существовал вопрос сроков — британские производители спешили вывести на рынок новые модели после окончания войны. Известно, что Austin работал над совершенно новым, но обычным автомобилем Austin A40 Devon , который должен был быть запущен в 1947 году. Mosquito предлагалось запустить в 1949 году, и этот срок казался все менее вероятным из-за неиспытанности многих функций автомобиля. Совет директоров Morris настоял на запуске Mosquito на первом послевоенном Британском автосалоне в октябре 1948 года.
Это означало, что несколько предложений Иссигониса были пересмотрены — сначала полностью независимая торсионная подвеска была заменена на торсионно-рессорную заднюю ось , а затем она была заменена обычной рессорной компоновкой. Все предложения Майлза Томаса по распределению затрат на разработку нового автомобиля и расширению привлекательности дизайна были скептически восприняты советом директоров Morris и отклонены лордом Наффилдом. Стало ясно, что единственный способ преодолеть личные и финансовые препятствия проекту — принять слегка переработанную версию устаревшего двигателя Morris Eight с боковым расположением клапанов . [17] : 129 Томас оставил свою должность в Morris Motors из-за фиаско. [18] : 66 Несмотря на изменения, основные принципы концепции Иссигониса — просторная кабина, маленькие колеса на каждом углу, вынесенный вперед двигатель, реечное рулевое управление и независимая торсионная передняя подвеска — остались.
Пока Томас боролся за будущее Mosquito, Иссигонис занимался дизайном автомобиля. Хотя в своей более поздней карьере он стал известен очень функциональным дизайном, Иссигонис находился под сильным влиянием современного стиля американских автомобилей, особенно Packard Clipper и Buick Super . [18] : 62 Новой особенностью были низко расположенные фары, неотъемлемые от панели решетки (Иссигонис изначально набросал скрытые лампы, спрятанные за секциями решетки, но они так и не были реализованы). Оригинальный прототип Mosquito, который вызвал комментарий лорда Наффилда о «пашоте», был разработан с пропорциями, похожими на пропорции довоенных автомобилей, будучи относительно узким для своей длины. В конце 1947 года, когда Коули уже готовился к производству, Иссигонис был недоволен внешним видом автомобиля. Он разрезал прототип вдоль и раздвинул две половины, пока он не стал выглядеть «правильно». [17] : 128 Таким образом, производственная модель была на 4 дюйма (10 см) шире прототипа, и в соответствии с принципами дизайна Иссигониса это еще больше улучшило внутреннее пространство и сцепление с дорогой. Это также придало автомобилю отличительные (и узнаваемо современные) пропорции — контраст с Austin A30 , выпущенным в 1952 году, но все еще узнаваемо довоенным по размеру и пропорциям. Изменение дизайна в последнюю минуту потребовало ряда обходных путей — бамперы уже были изготовлены, поэтому у ранних автомобилей они были разрезаны пополам с четырехдюймовой пластиной, прикрученной между стыками. [17] : 129 Капот имел плоскую скругленную секцию, добавленную к его центральной линии, а днище имело две двухдюймовые секции, добавленные по обе стороны от туннеля трансмиссии. [18] : 68
Последнее изменение было внесено в название автомобиля. Ожидалось, что кодовое название Mosquito станет названием серийной модели, но Наффилду оно не понравилось. Кроме того, нужно было учесть увеличение размера Иссигониса в последнюю минуту и установку большего, чем планировалось, двигателя с боковыми клапанами; хотя новый Morris все еще был небольшим автомобилем, он уже не был сверхкомпактным экономичным автомобилем , каким он был на чертежной доске, и название Mosquito казалось неуместным. Отдел маркетинга Morris хотел дать обнадеживающее название для того, что, как они беспокоились, будет инновационным, радикальным автомобилем, который будет трудно продать осторожной публике. [18] : 66 Поэтому название Minor, предназначенное для модели среднего размера в запланированном Томасом трио новых автомобилей, было принято для того, что стало самым маленьким послевоенным Morris. Оригинальный Morris Minor 1928 года сам по себе представил ряд инновационных функций и был первым четырехколесным автомобилем, продававшимся за 100 фунтов стерлингов.
Новый Morris Minor был представлен на Британском автосалоне в Эрлс-Корте в Лондоне 27 октября 1948 года. Первоначальный модельный ряд состоял исключительно из двухдверного седана или двухдверного турера с двигателем объемом 918 куб. см и стартовой ценой 358 фунтов стерлингов. На том же шоу Morris также представил новые модели Morris Oxford и Morris Six , а также варианты Wolseley обеих машин, которые были увеличенными версиями нового Minor, включающими все те же функции и разработанными с участием Иссигониса под руководством Оука. Таким образом, идеи и принципы дизайна Иссигониса легли в основу всех послевоенных модельных рядов автомобилей Morris и Wolseley, хотя и не в том объеме, который изначально предлагал Майлз Томас. [17] : 125
Серия MM типа Minor выпускалась с конца 1948 по начало 1953 года. Она включала пару четырехместных седанов , двухдверный и (с 1950 года) четырехдверный, а также четырехместный кабриолет Tourer. Передняя торсионная подвеска имела ту же конструкцию, что и более крупный Morris Oxford MO , как и почти цельная конструкция. Хотя Minor изначально был разработан для установки оппозитного 4-цилиндрового двигателя, на поздней стадии разработки он был заменен на 918-кубовый (56,0 куб. дюймов) рядный четырехцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов , мало чем отличающийся от того, что устанавливался в Morris Minor и Morris 8 начала 1930-х годов, с диаметром цилиндра 57 мм, но с ходом поршня 90 мм, а не 83 мм, и мощностью 27,5 л. с. (20,5 кВт) и крутящим моментом 39 фунт-фут (53 Н·м) . Двигатель разгонял Minor всего до 64 миль в час (103 км/ч), но обеспечивал 40 миль на имперский галлон (7,1 л/100 км; 33 мили на галлон ‑США ). Тормоза были барабанными на всех четырех колесах. [22]
Ранние автомобили имели окрашенную секцию в центре бамперов, чтобы скрыть расширение серийного автомобиля по сравнению с прототипами. Это расширение на 4 дюйма (100 мм) также видно в складках на капоте . Экспорт в Соединенные Штаты начался в 1949 году, когда фары были удалены из-под окантовки решетки радиатора, чтобы их можно было установить выше на крыльях, чтобы соответствовать местным требованиям безопасности. В 1950 году была выпущена четырехдверная версия, изначально доступная только для экспорта, и с самого начала отличавшаяся фарами, заходящими на крылья, а не установленными ниже по обе стороны решетки радиатора. [23] Поднятое положение фар стало стандартным для всех Minor к 1951 году. [23] С самого начала Minor имел указатели поворота семафорного типа, и последующие версии Minor сохранялись с ними до 1961 года. [10] Дорожный тест журнала Autocar в 1950 году сообщил, что они были «не обычного самоотключающегося типа, а включали механизм возврата на основе времени в переключателе под панелью, перед водителем». [23] Пассажиру, поспешно выходящему с переднего пассажирского сиденья, было слишком легко столкнуться и отломить «плавник» индикатора задержки, который все еще торчал из центральной стойки, еще не будучи безопасно возвращенным механизмом возврата на основе времени в сложенное положение. Еще одним нововведением к концу 1950 года стал водяной насос (заменивший систему, зависящую от гравитации), что позволило производителю предлагать обогреватель салона «в качестве дополнительного оборудования». [23]
Когда производство первой серии закончилось, было продано чуть более четверти миллиона автомобилей, 30% из которых — кабриолет Tourer.
918-кубовый турер, протестированный британским журналом The Motor в 1950 году, имел максимальную скорость 58,7 миль/ч (94,5 км/ч) и мог разгоняться от 0 до 50 миль/ч (80 км/ч) за 29,2 секунды. Однако двигатель 918 куб. см разгонялся от 0 до 60 миль/ч за 50+ секунд. [10] Был зафиксирован расход топлива 42 мили на имперский галлон (6,7 л/100 км; 35 миль на галлон ‑США ). Стоимость тестового автомобиля составила 382 фунта стерлингов, включая налоги. [24]
В 1952 году Minor был существенно модернизирован после слияния Nuffield Organization (материнской компании Morris) с Austin Motor Company, в результате чего образовалась British Motor Corporation . В рамках программы рационализации, направленной на сокращение производства дублирующих компонентов для аналогичных транспортных средств, трансмиссия Minor была полностью заменена двигателем, коробкой передач, карданным валом, дифференциалом и картером моста, полученными от Austin. Более современный двигатель Austin объемом 803 куб. см (49,0 куб. дюймов) с верхним расположением клапанов серии A , разработанный для главного конкурента Minor, Austin A30 , был меньше по всем параметрам, но, тем не менее, давал заметные улучшения производительности по сравнению с довоенным двигателем Morris объемом 918 куб. см (56,0 куб. дюймов) с боковым расположением клапанов, который он заменил. 52-секундный разгон до 60 миль в час (97 км/ч) все еще был спокойным, но максимальная скорость возросла до 63 миль в час (101 км/ч). Расход топлива также вырос до 36 миль на имперский галлон (7,8 л/100 км; 30 миль на галлон США ).
Версия универсал была представлена в 1952 году, известная как Traveller (традиция наименования Morris для универсалов, также встречающаяся на Mini ). Traveller отличался внешней структурной рамой из ясеня (дерева) для задней части кузова с двумя задними дверями с боковыми петлями. Рама была покрыта лаком, а не окрашена, и была весьма заметной особенностью стиля кузова. Traveller производились вместе с моделью седана в Коули за исключением их задних кузовов. Затем наполовину готовые автомобили отправлялись на завод MG в Абингдоне , где кузова (построенные в Ковентри ) соединялись с шасси и выполнялась окончательная сборка. Это было связано с тем, что основные производственные линии Cowley больше не были полностью оборудованы для работы с автомобилями с кузовом на раме, такими как Traveller, в то время как линии MG все еще работали с такими типами автомобилей и имели опыт работы с кузовами с деревянным каркасом. Коммерческие модели, продаваемые как Morris Quarter Ton Van и Pick-up, были добавлены в мае 1953 года. [25] Задние кузова версий фургонов были полностью стальными. Продолжали выпускаться также четырехместные варианты кабриолета и седана.
В октябре 1954 года передняя часть и интерьер Minor были обновлены с добавлением горизонтальной решетчатой решетки радиатора [26] и новой приборной панели со спидометром по центру. Более крупные задние фонари также были установлены к концу года. [27] Поскольку Алек Иссигонис ушел из BMC в Alvis в 1952 году и не возвращался до 1955 года, команда дизайнеров Cowley во главе с Сидом Гоблом провела эту серию обновлений дизайна. Эти изменения были объявлены на Лондонском автосалоне в конце октября 1954 года. [28]
Журнал Motor протестировал четырехдверный седан в 1952 году. Он сообщил о максимальной скорости 62 мили в час (100 км/ч) и разгоне от 0 до 50 миль в час (80 км/ч) за 28,6 секунды. Расход топлива составил 39,3 мили на имперский галлон (7,19 л/100 км; 32,7 миль на галлон ‑США ). Стоимость тестового автомобиля составила 631 фунт стерлингов, включая налоги. [29]
Рядный четырехцилиндровый двигатель серии A объемом 803 куб. см, используемый в серии II, развивал мощность 30 л. с. (22 кВт) при 4800 об./мин и крутящий момент 40 фут-фунтов (54 Н·м) при 2400 об./мин.
К моменту окончания производства в 1956 году было построено 269 838 экземпляров серии II. [26]
В 1956 году Minor получил масштабную программу обновлений, призванную сохранить конкурентоспособность автомобиля в 1960-х годах. Если ранее Minor предлагался с широким спектром цветов и вариантов отделки, то «Minor 1000» (названный так из-за своего двигателя объемом 948 куб. см) сместил акцент на рационализацию компонентов для достижения улучшенной экономии масштаба , и таким образом позволил увеличить объемы производства, чтобы помочь Minor сохранить значительную долю рынка малолитражных автомобилей в период, когда владение автомобилем становилось все более распространенным явлением.
На заре эры автомагистралей возникла необходимость в установке нового варианта двигателя BMC A-Series объемом 948 куб. см (57,9 куб. дюймов) , что увеличило максимальную скорость с 63 миль в час (101 км/ч) до 75 миль в час (121 км/ч) и сократило разгон от 0 до 60 миль в час с 52,5 секунд до 31,3 секунд. [30] Вождение было дополнительно улучшено за счет существенно переработанной коробки передач, которая включала более высокие передаточные числа для более спокойных скоростей движения и удаленный селектор, позволяющий использовать более короткий рычаг переключения передач и менее тяжелое переключение передач. Этот новый двигатель и коробка передач были продуктом более широкой политики двигателей в BMC и были разработаны для использования в ряде их меньших транспортных средств, включая Austin A35 , A40 Farina и Austin-Healey Sprite / MG Midget , чтобы максимизировать совместное использование деталей и, таким образом, снизить производственные затраты, расходы на обслуживание и потребительские расходы по всему модельному ряду.
Серия изменений в штампованных элементах кузова для панелей крыши/люка и капота позволила установить большое панорамное заднее ветровое стекло и цельное изогнутое лобовое стекло, что заметно улучшило обзорность и придало автомобилю современный вид при относительно небольших затратах.
Многие из «роскошных» предметов, таких как кожаная отделка (за исключением Tourer), были заменены более прочными и дешевыми материалами, и в течение последующих лет ассортимент доступных красок и цветов интерьера был резко сокращен. Различные уникальные элементы отделки Minor и компоненты (такие как осветительные приборы и обогреватели) также постепенно заменялись повсеместными элементами из ассортимента BMC. Эта программа изменений преуспела в предоставлении доступа к улучшенной экономии масштаба , что позволило нарастить производство. К концу 1960-х годов производилось более 100 000 Minor в год, по сравнению с менее чем 50 000 в год десятилетием ранее. [31]
В 1961 году указатели поворота в виде семафора были заменены мигающими указателями поворота . Они были красного цвета сзади в американском стиле (использовалась та же нить накаливания, что и в стоп-сигнале) и белого цвета спереди (использовалась вторая, более яркая нить накаливания в лампе габаритного фонаря), что было законно в Великобритании и на многих экспортных рынках того времени (например, в Новой Зеландии). На двухдверных автомобилях задние крылья были модифицированы, чтобы убрать отверстия для указателей поворота; на 4-дверных автомобилях прессовка центральной стойки была модифицирована, чтобы оставить «пустое» место на месте корпуса указателя поворота.
Автомобиль премиум-класса на базе Minor с более крупным двигателем BMC B-Series продавался как Riley One-Point-Five / Wolseley 1500 с 1957 года: версии этого варианта Wolseley/Riley также производились компанией BMC Australia под названиями Morris Major и Austin Lancer .
_-_24607905848.jpg/1280px-Morris_Minor_Million_(1961)_-_24607905848.jpg)
В декабре 1960 года Morris Minor стал первым британским автомобилем, проданным тиражом более 1 000 000 единиц. В ознаменование этого достижения был выпущен ограниченный тираж в 350 двухдверных седанов Minor (по одному для каждого дилерского центра Morris в Великобритании) с характерной сиреневой окраской и белым кожаным салоном с черной окантовкой. Название значка сбоку на капоте было изменено на «Minor 1000000» вместо стандартного «Minor 1000». Миллионный Minor был подарен Национальному союзу журналистов , который планировал использовать его в качестве приза в конкурсе в помощь Фонду вдов и сирот союза. В то же время компания подарила праздничный Minor лондонской больнице для больных детей на Грейт-Ормонд-стрит , но этот автомобиль был сделан из торта. [32]
Последняя крупная модернизация Minor была сделана в 1962 году. Хотя название Minor 1000 было сохранено, изменений было достаточно, чтобы новая модель получила свой собственный номер разработки ADO . В системе нумерации шасси Morris эти автомобили называются «Series V», обозначение «Series IV» было присвоено Morris Mini Minor . [33]
Новая, более крупная версия существующего двигателя серии A была разработана совместно со специалистом по головкам цилиндров Гарри Уэслейком для тогдашнего нового диапазона ADO16 Austin/Morris 1100. Этот новый двигатель использовал более высокий блок, чем блок 948 куб. см, с увеличенным диаметром цилиндра и ходом поршня, что увеличило общую мощность до 1098 куб. см. Хотя расход топлива умеренно снизился до 38 миль на галлон, максимальная скорость Minor увеличилась до 77 миль в час (124 км/ч), а 20%-ное увеличение крутящего момента [33] дало в целом более отзывчивый привод. Переработанный двигатель был объединен с более мощной коробкой передач, оснащенной синхронизатором с противозадирным кольцом, заменившим предыдущий тип сцепления с конусом. Барабанные тормоза были сохранены на каждом углу, но передние блоки были увеличены с 7 до 8 дюймов (от 18 до 20 см) в диаметре. С октября 1963 года на передние крылья стали устанавливать более крупные комбинированные передние боковые/указательные фонари, обычные для многих автомобилей BMC того времени, а сзади — более крупные задние фонари. Оба варианта включали отдельные янтарные мигалки для указателей поворота. В 1964 году интерьер получил свое последнее обновление с новым отопительным блоком (теперь с вентиляцией свежего воздуха), а с октября того же года были добавлены модифицированная приборная панель с тумблерами, белый на черном спидометр (включающий сигнальную лампу засоренного масляного фильтра), текстурированная литая панель, новый дизайн крышки перчаточного ящика (полностью закрывающая нижняя откидная крышка со стороны пассажира и фиксированное открытое обрамление со стороны водителя) и, наконец, двухспицевое «безопасное» рулевое колесо (общее с Morris 1100 ).
С 1965 года никаких дальнейших существенных усовершенствований в производстве Minor не производилось, [34] а ресурсы были направлены на улучшение ADO16 (духовного преемника Minor и самого продаваемого автомобиля в Великобритании в 1960-х годах) и разработку Morris Marina , который придет на смену Minor на производственных линиях Cowley в 1971 году.
В 1969 году производство вариантов Traveller было перенесено на бывший завод Wolseley в Adderley Park , где уже производились модели фургонов и пикапов. Это освободило производственные площади в Cowley и упростило производственную цепочку, поскольку задние кузова Traveller производились на заводе Morris Bodies в Ковентри . Построенные в Adderley Park Traveller предлагались в новой цветовой гамме из палитры красок, представленной в 1970 году, включая яркие оттенки, такие как Limeflower ( лаймово-зеленый ) и Aqua ( бирюзовый ). С 1971 года Minor оснащались ключом зажигания, установленным на рулевой колонке, и замком рулевого управления вместо замка зажигания, установленного на панели, который использовался до этого момента.
В период существования модели Minor 1000 производство пошло на спад, поскольку к середине 1960-х годов самыми продаваемыми моделями BMC стали Mini и 1100/1300 .
Последний Convertible/Tourer был выпущен 18 августа 1969 года, [35] а последняя модель седана была построена 12 ноября 1970 года. [36] Производство более практичных версий Traveller и коммерческих версий прекратилось в апреле 1971 года. По данным Newell (1993), всего было выпущено 1,6 миллиона Minor, а Wainwright (2008) даже утверждает, что в конечном итоге было продано 1 619 857 Minor всех модификаций. [37] Зарубежное производство в форме сборки комплектов ckd продолжалось в Новой Зеландии до 1974 года.
Последний новый Morris Minor, синий 4-дверный седан, был собран на заводе The Brittans Group в Дублине в 1975 году — в том же году British Leyland приказала компании прекратить сборку своих автомобилей для ирландского рынка.
В ноябре 2020 года, в 50-ю годовщину выпуска последнего седана, было объявлено, что последний когда-либо выпущенный Morris Minor Saloon был полностью восстановлен Клубом владельцев Morris Minor в Дерби. [38]
Спад и отмена производства Minor стали источником некоторого смятения для комментаторов отрасли в конце 1960-х годов, [39] которые считали, что дальнейшее развитие автомобиля имело потенциал, чтобы бросить вызов Volkswagen Beetle на экспортных рынках. Volkswagen, который был разработан как небольшой семейный автомобиль с очень похожим на Minor заданием, постоянно модернизировался в течение 25 лет и сохранял здоровую долю рынка на экспортных рынках (особенно в развивающихся странах), где он очень часто был самым дешевым новым автомобилем на рынке. [40] Он продолжал достигать более 21 миллиона единиц до отмены в 2003 году. Сказав это, в год отмены Minor (1971) было произведено более 1,3 миллиона Beetle (его пиковый год производства). [41] Это соответствовало более 80% от общего объема производства Minor за 23 года, или в десять раз больше объема производства Minor в их пиковый год (1958), когда было построено 113 699. [31] Этот разрыв в производственных мощностях делал способность Minor эффективно конкурировать с Beetle, у которого была глобальная дистрибьюторская и сервисная сеть, спорной. Некоторые историки также сообщают, что Minor продавался с убытком в последние годы. [39] Руководство British Leyland возлагало надежды на большую долю рынка и прибыльность на Morris Marina, который был специально разработан для сборки на производственных линиях Minor в Коули, тем самым исключая продолжение производства Minor в любом случае.
Minor был официально заменен на производственных линиях Cowley на Morris Marina (ADO28), который был разработан в первую очередь в ответ на самый продаваемый (и во многих отношениях консервативно спроектированный) Escort от Ford . [42] Создание более крупного автомобиля среднего размера, способного к массовым продажам (особенно на прибыльном рынке закупок автопарков), становилось все более важным для поддержания здоровых показателей продаж, и было проблемой, которую BMC последовательно не решала до сих пор. [43] Marina была разработана под бдительным оком руководства British Leyland и использовала модифицированную версию шасси Minor, расширенную для увеличения колесной базы на 10 дюймов. Многие другие компоненты Minor, включая большую часть подвески, были использованы в ходовой части, что способствовало упрощению переналадки производства и минимизации финансовых затрат, связанных с разработкой шасси и переоснащением. [44]
Духовным преемником Morris Minor, возможно, была линейка ADO16 Austin/Morris 1100, которая была запущена в 1962 году и была нацелена на тот же рынок небольших семейных автомобилей (и фактически заменила Minor на некоторых экспортных рынках, таких как Австралия и Новая Зеландия). Четкий стиль, гидроэластичная подвеска и инновационная система переднего привода (сама по себе «масштабирование» принципа Mini ) сделали ADO16 достойным преемником (в свое время) прогрессивного Minor. Однако из-за приверженности British Motor Corporation как заводу Morris в Коули , так и заводу Austin в Лонгбридже — в дополнение к здоровому спросу на оба продукта — производство двух автомобилей продолжалось параллельно в течение почти 10 лет. Действительно, производство ADO16 пережило производство Minor всего на три года или около того, прежде чем его заменил инновационный, ориентированный на экспорт, но имеющий недостатки Austin Allegro в 1973 году. [45]
Несмотря на четыре крупных обновления Minor за 23 года его производства, очень мало активно разработанных «функций безопасности» были когда-либо спроектированы в конструкции Minor. В начале 60-х годов были предусмотрены крепления ремней безопасности, но жесткая структура монококового кузова автомобиля сделала его опасно не поглощающим удары. [ необходима цитата ] На короткое время в 1968 году толщина стали, используемой в капоте и дверях, была уменьшена с 1,2 мм до 1,0 мм, чтобы действовать как форма зоны деформации , но поскольку крылья продолжали изготавливаться из мягкой стали толщиной 1,4 мм, модификация была бессмысленной и неэффективной и была отменена в 1969 году, поскольку она увеличивала смятие пассажирского салона при столкновениях.
Изменение модели «lowlight» 1950 года было сделано для соответствия канадским стандартам освещения: фары стали выше и ярче, чтобы улучшить видимость в тумане и темными канадскими зимами.
Австралийские модели и туристические модели, произведенные в Британии и экспортированные в Австралию, имели ветровые стекла и окна из безопасного стекла, чтобы соответствовать местным нормам. Австралийские модели также имели мигающие индикаторы в дополнение к стандартным рычагам указателей поворота на местном Minor 1000.
Закрытый фургон и открытая платформа («пикап») версии Minor выпускались с 1953 года до конца производства. Они были разработаны для коммерческого использования малыми предприятиями, хотя многие из них также использовались крупными корпорациями. Версии фургона были популярны в Главном почтовом отделении , ранние версии этих моделей (примерно до 1956 года) имели резиновые передние крылья, чтобы справляться с порой неумолимыми загруженными ситуациями, в которых им приходилось работать. И фургон, и пикап отличались от конструкции монокока вариантов Saloon и Traveller наличием отдельного шасси. Они также отличались в деталях, таких как телескопические задние амортизаторы, более жесткие задние листовые рессоры и дифференциалы с пониженным передаточным числом, чтобы справляться с более тяжелыми грузами.
Коммерческие версии изначально продавались как Morris Quarter Ton Van and Pick-up, а обозначение Series III применялось с 1956 года. [25] Названия Morris 6cwt Van and Pickup использовались после появления двигателя объемом 1098 куб. см в 1962 году [25] , а версии объемом 8cwt были добавлены в 1968 году с более прочными задними листовыми рессорами. [25] [46]
Поскольку политика BMC заключалась в обеспечении как Austin, так и Morris полным ассортиментом коммерческих автомобилей, варианты фургона и пикапа Minor под маркой Austin продавались после окончания производства Austin A35 в 1968 году. Они отличались маркировкой Austin и фирменной решеткой радиатора Austin «гофрированной формы», но в остальном были идентичны стандартным коммерческим моделям Minor и продавались как Austin 6cwt и Austin 8cwt. [47]
Сегодня Morris Minor и 1000 являются одними из самых популярных классических семейных автомобилей в движении старых автомобилей и продолжают набирать популярность. Неизменная привязанность к «Moggie» (также распространенное британское прозвище для непримечательной кошки, или Morgan ) или «Morrie» (как его часто называют в Австралии и Новой Зеландии) отражена в количестве восстановленных и улучшенных Morris Minor, которые в настоящее время эксплуатируются в Великобритании и Австралазии . Помимо более мощных двигателей, желаемые улучшения, вызванные ростом плотности движения после того, как Minor был снят с массового производства, включают замену оригинальных барабанных тормозов на дисковые . Другие важные обновления включают версию двигателя серии A объемом 1275 куб. см (77,8 куб. дюймов) , высмеянную энтузиастами Morris Marina как ключевую причину, по которой многие Marina были отправлены на слом, и двигатель Nissan A аналогичного размера , который имеет все общие размеры с двигателем Morris Minor, за исключением размера поршня. Ведущий Top Gear Джереми Кларксон однажды заявил, что Morris Minor — это британский Volkswagen Beetle (хотя это было сказано скорее в уничижительном, чем в положительном смысле). Для этих автомобилей все еще существует обширный резерв запчастей, и они дешевы по сравнению с современными автомобилями.
В 2002 году компания Durable Car Company в Шри-Ланке все еще производила сменные панели для Morris Minor . [48]
После банкротства MG Rover Group в 2005 году были запущены три конкурирующих предложения, направленных на приобретение активов компании, включая оборудование для производства моделей Rover 25 , 45 и 75 , а также двигатель K-Series . Одно из предложений, возглавляемое генеральным директором Maserati Мартином Личем вместе с китайской государственной корпорацией Shanghai Automotive Industries Corporation (SAIC) , включало планы возрождения Morris Minor. Согласно сообщениям, предложение было полностью идеей Лича и рассматривалось как необходимое для его видения возрождения MG Rover. Автомобиль, вероятно, был бы построен на запланированной платформе «монопространственного мини» и использовал бы двигатель Rover K-Series. Идея не была раскрыта общественности, предположительно, чтобы не допустить обнаружения предложения конкурентами, и информация о проекте была опубликована только в 2024 году. [49]
Несмотря на то, что изначально предложение было встречено с оптимизмом, оно было проиграно Nanjing Automobile Corporation , и новый Minor не был произведен, хотя Nanjing Automobile Corporation позже объединилась с SAIC, и все активы, включая марку Morris, были переданы SAIC. [50]
Кроме того, несколько сотен "Minor" были собраны на заводе BMC в Блэкхите в Западной Капской провинции. (Местные южноафриканские данные свидетельствуют о том, что на этих двух заводах было произведено около 33 333 автомобилей).
Модели Морриса Минора, которые, как считалось, «олицетворяют английскость», были на подъеме
.jpg/1280px-1949_Morris_Minor_(6423685061).jpg)
.jpg/1280px-1949_Morris_Minor_Convertible_-_Flickr_-_The_Car_Spy_(8).jpg)
.jpg/1280px-1949_Morris_Minor_Convertible_-_Flickr_-_The_Car_Spy_(1).jpg)
.jpg/1280px-1949_Morris_Minor_Convertible_-_Flickr_-_The_Car_Spy_(16).jpg)
_-_14404051008.jpg/1280px-Morris_Minor_MM_(1951)_-_14404051008.jpg)
.jpg/1280px-Morris_Minor_Traveller_-_Flickr_-_exfordy_(1).jpg)
.jpg/1280px-1960_Morris_Minor_1000_2-door_sedan_(26676151933).jpg)
.jpg/1280px-1962_Morris_Minor_1000_sedan_(18823882102).jpg)
.jpg/1280px-Traveller_(4196830669).jpg)
.jpg/1280px-1965_Morris_6CWT_Van_(11815570686).jpg)
.jpg/1280px-2022_Downtown_West_Allis_Classic_Car_Show_066_(1959_Morris_Minor_1000_Panel_Truck).jpg)