Класс N представлял собой 12 паровозов , которые работали на национальной железнодорожной сети Новой Зеландии . Они были построены тремя партиями, включая одну партию из двух двигателей для частной железнодорожной компании Wellington and Manawatu Railway Company , WMR, компанией Baldwin Locomotive Works в 1885, 1891 и 1901 годах. Ранее обозначение класса N применялось между 1877 и 1879 годами к Lady Mordaunt , члену класса B 1874 года . [2]
Несмотря на Длительную депрессию 1880-х годов, молодая новозеландская железнодорожная сеть продолжала расширяться, и требовалась дополнительная движущая сила. До этого времени Департамент железных дорог Новой Зеландии обычно заказывал локомотивы из Англии , хотя ранее он покупал локомотивы у производителей из США (например, Rogers K class ), а в 1885 году он разместил заказ у Baldwin, чьи первые новозеландские локомотивы были T class , на постройку шести оригинальных членов класса N, которые были введены в эксплуатацию в период с октября по декабрь 1885 года.
Шесть лет спустя WMR потребовалась дополнительная движущая сила для обработки растущего трафика на их линии от Веллингтона до Лонгберна , к югу от Палмерстон-Норта . Типичным поставщиком оборудования был Болдуин, который предложил WMR локомотив, похожий на класс N. WMR заказал два таких локомотива, и они поступили в эксплуатацию под номерами № 9 и 10. Они оказались более эффективными, чем партия 1885 года, и в попытке сравняться с этой эффективностью правительство преобразовало N 27 в состав Vauclain , но без особого успеха.
В 1901 году Новозеландские государственные железные дороги заказали четыре подобных локомотива.
Существовало два подкласса класса N, оба были построены компанией Baldwin Vauclain для WMR. №№ 14 и 15 были более тяжелой и мощной версией класса N и стали классом NA ; №№ 5 и 18 имели более широкие топки и стали классом NC . [3]
Партия 1885 года работала в долине Хатт и Вайрарапе ; партия 1901 года — вокруг Окленда . Около 1900 года они использовались на Napier Express в паре с (довольно неэффективным) локомотивом класса М ; этот дуэт назывался «эн и цыпленок». [4]
В 1908 году WMR была национализирована и включена в правительственную сеть. Два бывших WMR N продолжали работать на своем родном маршруте до Первой мировой войны , когда их перевели в Вестленд для обслуживания почтовых поездов между Греймутом и Отирой , используя в полной мере свою скорость. В 1920-х годах оба были модифицированы для маневровых работ, включая добавление кабины тендера и боковых лестниц на тендере .
Самый выдающийся эксплуатационный подвиг локомотива класса N произошел 20 июля 1892 года. WMR № 10 отправился из Веллингтона со специальным испытательным поездом и постепенно набирал скорость на ровном пути побережья Капити и Хоровенуа . Он комфортно двигался со скоростью 50-55 миль в час, а между Левином и Шенноном он достиг 64,4 миль в час (103,6 км/ч), что стало мировым рекордом скорости на узкоколейке шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . [5] Этот рекорд для паровой тяги на узкой колее шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в конечном итоге будет удерживаться JNR C62 в 1954 году, достигшим 129 км/ч (80 миль в час) на главной линии Токайдо .
К 1920-м годам вывод из эксплуатации серьезно рассматривался. Первые два были выведены в ноябре 1926 года; котел с WMR No. 9/N 453, выведенный 13 ноября 1926 года, был повторно использован на W B 300, когда он был капитально отремонтирован, что отличало его от других судов этого класса. Еще три были выведены в марте 1927 года, а N 27, первый представитель класса, последовал за ними в ноябре того же года. Рекордный WMR No. 10/N 454 также должен был быть выведен в 1927 году, но получил отсрочку: его экипажи официально пожаловались на его плохое состояние, и он прекратил службу 30 января 1928 года. Он был лишен полезных частей и находился на верфи Греймут, пока его официально не списали 31 марта 1928 года. Он был сброшен в реку Ваимакарири в качестве средства стабилизации берега реки. Последний N был выведен из эксплуатации в марте 1934 года.
Ни один из N-класса не был спасен для сохранения - они были выведены по крайней мере за два десятилетия до того, как движение за сохранение вообще серьезно началось. Тем не менее, скелет WMR No. 9/N 453 был обнаружен около перевала Артура , сброшен в реку Били , и он был извлечен Wellington and Manawatu Railway Trust поэтапно между 2003 и 2006 годами с целью восстановления его до полного рабочего состояния. 27 февраля 2007 года No. 9 вернулся в свой старый дом Paekakariki и теперь базируется в депо Steam Incorporated , где он проходит восстановление до рабочего состояния.
К маю 2009 года тендер № 9 был разобран, а рамы и тележки капитально отремонтированы и собраны заново.
Любители железных дорог также пытались найти остатки WMR № 10/N 454, но пока безуспешно.