Линия New Guildford , в настоящее время эксплуатируемая South Western Railway , является пригородной линией между London Waterloo и Guildford . Она ответвляется от South West Main Line на станции Hampton Court Junction, к юго-западу от Surbiton . В расписании поезда по этому маршруту рекламируются как идущие в Guildford через Cobham .
В час пик услуги предоставляют два (входящих) утренних обслуживания и одно (исходящее) вечернее обслуживание без остановок между Сурбитоном и Ватерлоо. Услуги вне пикового времени ходят дважды в час (один раз по воскресеньям) и идут медленнее, останавливаясь на всех промежуточных станциях, за исключением станции между Сурбитоном и Уимблдоном. [1]
Номинально независимая компания Guildford, Kingston and London Railway предложила линию, в целом похожую на современный маршрут, но соединяющуюся с окружной железной дорогой у моста Патни. Эта схема провалилась, когда London and South Western Railway (LSWR) согласились построить современный маршрут, включая ответвление от Effingham Junction до Leatherhead. Она открылась в 1885 году. Короткий участок от Hampton Court Junction до Claygate был электрифицирован в 1916 году, а от Claygate до Guildford — в 1925 году.
Гилфорд впервые обслуживала ветка LSWR от Уокинга , которая открылась в 1845 году. London, Brighton and South Coast Railway проникла с востока до Эпсома в 1847 году, а LSWR достигла города своей собственной линией в 1859 году. В том же году открылась железная дорога Epsom and Leatherhead : независимая поначалу, она стала совместно принадлежащей и эксплуатируемой LSWR и LBSCR вместе. Оставалась большая территория между главной линией LSWR и веткой Гилфорда с одной стороны, и Leatherhead и другими местами с восточной стороны. Существовало множество схем заполнить пробел железнодорожной линией, во многих случаях используя Кобхэм в качестве фокуса. В большинстве случаев промоутеры не смогли получить достаточную поддержку среди инвесторов. [2] [3]
В 1880 году был выдвинут еще более амбициозный проект: он назывался Guildford, Kingston and London Railway (GK&LR). Это должна была быть линия длиной 25 миль (40 км), достигающая Гилфорда от Фулхэма , ныне станции Патни-Бридж , на линии Дистрикт , а затем конечная станция Metropolitan District Railway . Она должна была проходить через Кингстон и Сурбитон, с ответвлениями в районе Кобхэма до Эштеда и Букхэма . Ответвления довели общую предлагаемую протяженность до 31 мили (50 км). Очевидно, что проект был одобрен Metropolitan District Railway, хотя эта компания отрицала свое прямое участие. [2] [4]
GK&LR должна была иметь собственную станцию Surbiton рядом со станцией LSWR, но также сделать там соединение с LSWR. Она надеялась иметь обратные полномочия вдоль Metropolitan District Railway до South Kensington , High Street Kensington и Addison Road (позже переименованной в Kensington Olympia ). План состоял в том, чтобы продлить существующие пассажирские поезда MDR до Гилфорда. В Гилфорде у нее будет независимая станция, но линия продолжится до станции LSWR и будет иметь путевые полномочия до Peasmarsh Junction, где она сможет соединиться с LBSCR до Horsham . Более того, у нее будет ответвление к Ash , на линии LSWR Aldershot , обеспечивающее соединение с линией South Eastern Railway до Reading . Очевидно, LSWR решительно возражала против этих предложений, и в защиту она предложила свою собственную линию от Hampton Court Junction до Гилфорда. [2] [5]
Люди в районе Кобхэма долго жаловались на неспособность LSWR, которую считали безответственной монополией, соединить их город с железнодорожной сетью. 6 января 1881 года там состоялось публичное собрание, чтобы оценить поддержку этих схем. Были высказаны негативные мнения о схеме GK&LR: она обойдется примерно в £ 1+3 ⁄ 4 миллиона, отчасти из-за включения длинного туннелирования к востоку от Кингстона, но он был построен для обслуживания малонаселенного района. Он требовал непрактичного соединения с Metropolitan District Railway, требуя, чтобы пассажиры продолжали путь в центр Лондона по уже перегруженной линии Inner Circle поездами, останавливающимися на каждой станции. Самое важное, что, хотя District Railway якобы поддерживала GK&LR, она не взяла на себя никаких обязательств или помощи любого рода. [6]
Оба эти проекта были представлены на сессии парламента 1881 года. Два несовместимых предложения создали большие трудности для обоих сторонников. Сторонники GKLR выглядели в парламенте дилетантами, когда они неоднократно выражали свое невежество относительно вероятных объемов бизнеса. [7] Наконец, 30 мая 1881 года они согласились на компромисс. GKLR согласилась ограничить свое предложение участком от Фулхэма до Сурбитона, который должен был разрабатываться совместно GKLR и LSWR. LSWR построит свою линию от Хэмптон-Корт-Джанкшен до Гилфорда. GKLR изменила свое (предложенное) название на железную дорогу Кингстона и Лондона. Оба акта были утверждены 22 августа 1881 года. [2] [8] [6] [9]
Теперь LSWR необходимо было получить полномочия на получение 50% акций Kingston and London Railway; это было разрешено Законом о South-Western & District (Kingston & London Railway) 1882 года. Был создан совместный комитет представителей LSWR и Metropolitan District Railway. Корпорация Кингстона была недовольна тем, что ее исключили из процесса, и тем, что LSWR (к которой она испытывала негативные чувства) стала ответственной. Закон 1882 года включал полномочия на ответвления от новой линии Surbiton, Norbiton и Putney, а также на строительство ответвления к новому терминалу LSWR на Pelham Street, Kensington. [2]
Строительство железной дороги Кингстон и Лондон стоило 650 000 фунтов стерлингов, которые должны были быть разделены поровну между акционерами LSWR и K&LR. K&LR быстро обнаружила, что невозможно собрать необходимые подписки на акции. В 1884 году парламент получил продление срока, а в октябре 1885 года было решено, что продолжать невозможно. LSWR представила Закон об общих полномочиях в 1886 году, и оставшийся мост Путни до участка Ист-Путни K&LR был включен. Это было просто пересечение реки Темзы, и оно было включено в схему Уимблдона и Уэст-Метрополитен-Джанкшен, разрешенную в этом Законе. Оставшаяся часть K&LR была заброшена в силу того же Закона. [2] [10]
Ветка Лезерхед была исключена из Акта 1881 года из-за чувствительности к линии, пересекающей Букхэм-Коммон; Акт LSWR от 30 августа 1882 года успешно восстановил ветку, на этот раз с прокладкой туннеля для защиты Коммон. [11]
Пока все это происходило, продолжалось фактическое строительство линии Хэмптон-Корт-Джанкшен — Гилфорд, которая теперь включала в себя соединение от Лезерхеда до Эффингем-Джанкшен . Полковник Йолланд провел инспекцию для Министерства торговли и объявил, что никогда не видел лучшей работы. Новые маршруты протяженностью почти 21 милю (34 км) были открыты для движения 2 февраля 1885 года. Станции были на Лондон-роуд, Клендоне, Хорсли, Кобхэме и Оксшотте, а также в Букхэме на ветке Лезерхед. Станция Эффингем-Джанкшен была открыта 2 июля 1888 года. В первом расписании было одиннадцать пассажирских поездов в каждую сторону по будням; из них пять проходили через Лезерхед. [2] [12] [6]
Ситуация в Лезерхеде была сложной. Станция LSWR была описана ими как временная. LBSCR пошла на расширение от линии Эпсома и Лезерхеда до Доркинга и предоставила новую станцию Лезерхед, но отказалась (в своем Акте 1863 года) включить короткий отрезок линии между своими старыми и новыми станциями в объединенную линию. В начале 1864 года две компании согласились, что LSWR может построить короткую линию от окончания объединенной линии до конца своей новой ветки от Эффингема, а LBSCR включит приобретение земли на северной стороне своей новой станции, чтобы LSWR построила там свою станцию. [6]
Часть LSWR была одобрена Актом от 25 июля 1864 года, а короткий участок LSWR Leatherhead открылся 4 марта 1867 года вместе с обеими новыми станциями Leatherhead. Старая станция была закрыта, а линия Epsom & Leatherhead Joint Line была проложена по всей длине и введена в эксплуатацию в тот же день. [6] [13] [14]
Критика, высказанная в адрес линии, заключалась в том, что ее планировалось построить через малонаселенную сельскую местность. Теперь, когда она была открыта, оказалось, что не было достаточного бизнеса, чтобы оплатить эксплуатацию линии. [15] В течение многих лет район, обслуживаемый железной дорогой, оставался сельским, и ожидаемое развитие жилых поездок происходило очень медленно. Хотя темпы ускорились в двадцатом веке, линия оставалась убыточной; в 1913 году статистические отчеты LSWR показали, что линия теряла 5 фунтов стерлингов за милю в неделю. [16]
К 1909 году на линии было двенадцать пассажирских поездов в каждом направлении, включая небольшое количество из и до пунктов к югу от Гилфорда, идущих полубыстро по новой линии, что позволило разгрузить заторы в Уокинге. Некоторые останавливающиеся поезда не ходили к востоку от Сурбитона. Было еще девять поездов, идущих через Лезерхед в Ватерлоо. [17]
Четырехколейный путь уже был проложен между Хэмптон-Корт-Джанкшен и Ватерлоо в 1885 году. Прокладка четырех (или более) путей на всем протяжении от Бейзингстоука была завершена в 1905 году. В 1908 году на Хэмптон-Корт-Джанкшен был проложен подземный переход, чтобы линия Up Cobham могла соединиться с главной линией, не создавая помех другим движениям. [2] [18]
После 1923 года в Лезерхеде было установлено соединение, позволившее поездам с Эффингем-Джанкшен прибывать на станцию LBSCR, а 9 июля 1927 года станция Лезерхед LSWR была закрыта. [2] [19]
LSWR предприняла широкомасштабную схему электрификации с 1913 года, и 20 ноября 1916 года маршрут до Клейгейта был электрифицирован. [20] Это короткое расширение до Новой линии, вероятно, должно было обеспечить альтернативное место для разворота, если Сурбитон будет перегружен. [20] Предполагалось, что она будет продолжена немедленно до Гилфорда, но трудности, вызванные войной, помешали этому, и фактически нехватка подвижного состава вынудила приостановить движение электропоездов до Клейгейта с июня 1919 года. [20] Южная железная дорога возобновила работы по электрификации, и 12 июля 1925 года полное электрическое обслуживание работало до Гилфорда, а также на участке Эпсом – Лезерхед – Эффингем-Джанкшен. [2] [21] [22]
Участок линии Нью-Гилфорд от Лондонского вокзала Ватерлоо до Клейгейта был последней пригородной электрификацией, проведенной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, с первыми поездами с использованием системы третьего рельса постоянного тока напряжением 660 В 20 ноября 1916 года. Поездка от Клейгейта до Гилдфорда тогда осуществлялась на паровой тяге. [23] Поездка от Ватерлоо до Клейгейта занимала 29 минут с момента начала работы электрического сообщения, которое дополнялось услугами паровой тяги по утрам и вечерам. [24] Первая мировая война остановила программу электрификации LSWR, и электрификация от Клейгейта до Гилфорда была завершена под эгидой Южной железной дороги, и первый электропоезд прибыл на станцию Гилфорд 12 июля 1925 года. [25] Новая платформа, теперь Платформа 1, была добавлена в северо-восточном конце станции для обслуживания электропоездов, поскольку линия Портсмута не была электрифицирована до 1937 года. До этого времени паровозы использовали то, что сейчас является платформой 2. [26]
В настоящее время электропоезда хранятся и обслуживаются в Уимблдоне и, до 1993 года, в Эффингем-Джанкшен . Последний сейчас используется Colas Rail в качестве сервисного центра для многоцелевых транспортных средств для обслуживания путей (MPV) для Network Rail . [ требуется ссылка ] С электрификации до начала 1960-х годов поездной состав состоял из 3-х, а позднее и из 4-х вагонных единиц 3SUB и 4SUB . В начале 1940-х годов был представлен новый 4SUB. Некоторое время в конце 1950-х и 1960-х годах эта линия была единственным маршрутом из Ватерлоо, на котором единицы 4SUB были заменены единицами EPB. В течение многих лет новый поездной состав испытывался в течение длительных периодов на этом маршруте. [ необходима цитата ] Новые основные поезда 4LAV были опробованы в общественной эксплуатации весной 1932 года на маршруте Ватерлоо — Кобэм — Гилфорд, где был сделан рекламный снимок поезда с головным кодом H с полосой сверху, первоначальным кодом маршрута для линии. [27] Линия получила первый послевоенный электропоезд 2EPB , который стал стандартом для Южного региона Британских железных дорог на многие годы. [28] В январе 1952 года на линии был введен в эксплуатацию поезд 4EPB под номером 5001. [ необходима цитата ]
.JPG/1280px-Upper_Warlingham_station_(4VEP_3025).JPG)
На протяжении большей части срока службы линии Нью-Гилфорд был доступен только состав второго (ранее известный как третий) или стандартного класса. В течение короткого периода, начиная с октября 1973 года, предоставлялось обслуживание первого класса, но общее количество мест было значительно сокращено по сравнению с бывшим составом только второго класса, с 772 до 560 мест, и это привело к большому недовольству из-за последующей переполненности. [29] Однако используемый состав поездов первого класса состоял из 4VEP , и из-за нехватки этого состава, доступного для остановочных услуг между Ватерлоо и Уокингом , [30] обслуживание первого класса было внезапно прекращено на линии Нью-Гилфорд, и восстановлено обслуживание только второго класса. В период обслуживания первого класса ряд поездов ходили с остановками в Портсмут и из Портсмута. Очень редко, во время перерывов в работе, можно было увидеть составы 4COR с блоками 2HAL и 2BIL , которые были каскадно подключены к основной линии. Первые вызывали существенные задержки из-за отсутствия дверей для быстрой загрузки в час пик.
Коды маршрутов для линии — 16 для поездов через Эпсом и 42 через Кобхэм. [31]
В настоящее время с понедельника по субботу в Гилфорд ходит два поезда в час. Эти поезда останавливаются в Воксхолле , Клэпхэм-Джанкшен , Эрлсфилде и Уимблдоне , а затем на всех станциях между Сурбитоном и Гилфордом.
В будние дни в утренний пиковый период в Лондон и наоборот вечером в Гилфорд ходит один дополнительный поезд. Этот дополнительный поезд курсирует без остановок между London Waterloo и Surbiton в обоих направлениях. По воскресеньям в каждом направлении ходит только один поезд в час.
South Western Railway также осуществляет еще одно сообщение из Ватерлоо в Гилфорд, которое проходит по линии Mole Valley между Raynes Park и Leatherhead, затем следует по ответвлению через Букхэм и присоединяется к линии New Guildford на перекрестке Эффингем и следует параллельно с поездами Cobham до конечной станции в Гилфорде.
9 мая 2011 года компания Network Rail обратилась в местный орган планирования с просьбой расширить платформы в Хинчли-Вуд , Клейгейте , Оксшотте и Кобхэме для приема 10-вагонных поездов в рамках плана Network Rail на 2012/13 год, который включал станции Эффингем-Джанкшен, Хорсли , Клэндон и Лондон-Роуд (Гилфорд) . [32] [33]
В настоящее время на линиях до Гилфорда и Лондонского Ватерлоо используются поезда класса 455, построенные в начале-середине 1980-х годов, которые теперь прошли обширную программу реконструкции, завершившуюся в 2008 году. Отремонтированные двухвагонные поезда класса 456, ранее использовавшиеся Southern (Railway) , использовались с 2017 года для продления обслуживания в часы пик и некоторых внепиковых рейсов до десятивагонного обслуживания. [34] Затем они были отозваны после введения сокращенного расписания 17 января 2022 года. [35]
Вскоре после того, как линия до Гилфорда была электрифицирована, произошло три незначительных аварии. В каждом случае машинисты теряли контроль над своими поездами из-за незнания нового типа тормозного оборудования Westinghouse. Эти инциденты произошли 16, 23 и 31 июля. В отчете инспектора Министерства транспорта отмечается, что все три поезда прибывали на новую платформу терминала, которая была недавно установлена для электроснабжения. [37]
18 сентября 1953 года произошел еще один инцидент того же типа, что и в 1925 году, когда поезд проехал через буферы в Гилфорде и врезался в офисы станции, убив помощника начальника станции. Машинист снова не был знаком с новым типом тормозов, который был введен с новым составом поездов – на этот раз с электропневматическими тормозами 1951 года выпуска. [38]
5 ноября 2010 года грузовик упал с моста над железнодорожной линией около железнодорожной станции Оксшотт, приземлившись на поезд South West Trains, отправляющийся из Гилфорда в Лондон-Ватерлоо в 15:05. [39] Водитель грузовика и один пассажир получили серьезные травмы; еще пять пассажиров получили легкие травмы. [40]
