Providence and Worcester Railroad ( P&W ; отчётный знак PW ) — железная дорога II класса, эксплуатирующая 612 миль (985 км) путей в Род-Айленде , Массачусетсе и Коннектикуте , а также в Нью-Йорке на правах на путевое хозяйство . Компания была основана в 1844 году для строительства железной дороги между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, Массачусетс , и запустила свои первые поезда в 1847 году. Успешная железная дорога, P&W впоследствии расширилась за счёт ответвления в Ист-Провиденс, Род-Айленд , и на некоторое время арендовала две небольшие железные дороги Массачусетса. Первоначально однопутная , её загруженная главная линия была двухпутной после фатального столкновения 1853 года в Вэлли-Фолс, Род-Айленд .
P&W работала независимо до 1888 года, пока New York, Providence and Boston Railroad (NYP&B) не арендовала ее; четыре года спустя New York, New Haven and Hartford Railroad получила аренду, когда купила NYP&B. P&W продолжала существовать как компания, поскольку специальные правила, защищающие миноритарных акционеров, сделали для New Haven непомерно дорогим приобретение компании целиком. New Haven продолжала арендовать Providence и Worcester в течение 76 лет, пока первая не была объединена с Penn Central (PC) в конце 1968 года. Penn Central потребовала переписать правила акционеров, поддерживающие P&W на плаву, а также пригрозила отказаться от рельсов компании. В ответ группа акционеров P&W начала борьбу с PC, попросив Комиссию по межштатной торговле (ICC) расторгнуть договор аренды и позволить P&W выйти из слияния New Haven и уйти на свободу. Вопреки ожиданиям, ICC согласилась, и после судебных баталий P&W одержала победу и снова начала работать независимо спустя 85 лет. После восстановления независимости железная дорога выкупила железнодорожные линии у Boston and Maine Railroad и преемника PC Conrail в 1970-х и 1980-х годах. Компания стала прибыльной, эксплуатируя линии, на которых более крупные компании теряли деньги, и инвестировала значительные средства в свою инфраструктуру. P&W также поглотила ряд коротких железных дорог в Коннектикуте и Род-Айленде.
Вступая в 1990-е годы, P&W расширила пути до нескольких сотен миль. После того, как несколько крупнейших клиентов компании закрыли или прекратили железнодорожное обслуживание в течение этого десятилетия, железная дорога отреагировала расширением взаимосвязи с другими железными дорогами. P&W также подписала соглашение о запуске составов щебня из карьеров Коннектикута в Квинс, штат Нью-Йорк , по Северо-восточному коридору . В 2016 году Providence and Worcester была куплена железнодорожным холдингом Genesee & Wyoming без существенных изменений в работе.
Штаб-квартира P&W находится в Вустере, а также там находятся значительные мощности, в Вэлли-Фолс, в Плейнфилде, штат Коннектикут , и в Нью-Хейвене, штат Коннектикут . Компания эксплуатирует различные дизельные локомотивы GE и EMD . P&W обслуживает крупные порты в Нью-Хейвене, Провиденсе и Дэвисвилле, штат Род-Айленд (последний через соединение с коммутационно-терминальной железной дорогой Seaview Transportation Company ). В дополнение к линиям, которыми она напрямую владеет и управляет, грузовые поезда P&W делят пути с пассажирскими поездами Amtrak , Metro-North Railroad и MBTA Commuter Rail на Северо-восточном коридоре и двух ветках Metro-North в Коннектикуте. Основные грузы, перевозимые P&W, включают пиломатериалы, бумагу, химикаты, сталь, строительные материалы и мусор, щебень, автомобили и пластик. Хотя компания в первую очередь занимается грузовыми железнодорожными перевозками, с 1980-х годов она время от времени осуществляет пассажирские экскурсионные перевозки, используя отремонтированные пассажирские вагоны, приобретенные у Amtrak.
Железной дороге Провиденс и Вустер (P&W) предшествовал канал Блэкстоун , который открылся между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, Массачусетс , в 1828 году. [1] Хотя изначально канал был несколько успешным, бизнес канала серьезно пострадал из-за завершения строительства железной дороги Бостон и Вустер между его одноименными городами в 1835 году, когда грузоотправители бежали из медленного и ненадежного канала в пользу железнодорожного транспорта. Поэтому Провиденс потерял большую часть бизнеса, который обеспечивал канал, и жители начали планировать ответ на открытие Бостон и Провиденс. [2] Компания канала обанкротилась после того, как ее канал был серьезно поврежден наводнением в 1841 году, и была вынуждена обратиться к штату Род-Айленд с просьбой о дополнительных средствах. [3] Канал также конкурировал за воду со многими мельницами вдоль долины Блэкстоун , которые использовали энергию воды для работы своих машин. [4] Когда в январе 1844 года начались планы строительства других железных дорог по всей Новой Англии, группа граждан, в основном из Провиденса, подала прошение в Генеральную ассамблею Род-Айленда о выдаче хартии на строительство железной дороги от Провиденса до границы штата Массачусетс. [5] [2] Эта группа также подала прошение в Генеральный суд Массачусетса о выдаче хартии на строительство в этом штате от границы штата до Вустера. [6]
Железная дорога была зарегистрирована в Массачусетсе как Providence and Worcester Railway 12 марта 1844 года, а в Род-Айленде как Providence and Worcester Railroad в мае 1844 года. [6] Два аспекта устава были необычными. Одно положение ограничивало максимальный размер дивидендов компании двенадцатью процентами; дополнительная прибыль сверх этой суммы должна была быть инвестирована в улучшение железной дороги, а не в вознаграждение акционеров. [7] Вторая часть устава значительно ограничивала право голоса крупных акционеров — каждый акционер получал один голос на акцию за свои первые пятьдесят акций, но дополнительные акции предоставляли только один голос на двадцать акций. По сути, это делало невозможным для любого акционера контролировать компанию, независимо от того, сколько акций у него было. Оба положения были разработаны для того, чтобы гарантировать, что P&W предоставляла эффективные железнодорожные услуги и оставалась в руках местных акционеров. [8]
Первым делом основатели компании поручили инженеру Томасу Уиллису Пратту провести обследование предлагаемого маршрута, что было завершено осенью того же года. [2] Две компании были объединены 25 ноября 1845 года в Providence and Worcester Railroad. [6] Компания купила канал Блэкстоун и начала строительство, частично на его берегах, в 1845 году. [6] Канал был закрыт в 1848 году, вскоре после завершения строительства железной дороги. [9]
Местные жители были полны энтузиазма по поводу новой железной дороги, и один житель Провиденса сказал: «[это] не столько то, что проектируемый маршрут добавит к процветанию Провиденса, сколько то, сможем ли мы обойтись без него?» [10] Жители города опасались, что без железной дороги, которая соединит их город с другими, Провиденс потеряет свою значимость по сравнению с другими городами региона. [10] Несмотря на высокую местную поддержку, в июле 1845 года железной дороге все еще не хватало 200 000 долларов (6,54 миллиона долларов в 2021 году) из необходимой суммы в 1 000 000 долларов (32,7 миллиона долларов в 2021 году) в соответствии с уставом компании, и строительство еще не началось. [10] Жители начали сомневаться, что железная дорога когда-либо будет построена, и один гражданин написал в письме редактору местной газеты, что «... любая надежда на ее завершение, основанная на нынешнем состоянии корпорации, действительно отчаянна». [11]
Едва ли возможно поверить, что люди, столь чуткие к собственным интересам, как жители Провиденса, позволили этому маршруту так долго оставаться незанятым, и еще менее вероятно, что теперь они допустили, чтобы проект был остановлен из-за нехватки 200 000 долларов.
[12]
К сентябрю 1845 года жители были обеспокоены слухами о том, что инвесторы из Бостона планируют построить новую железную дорогу между Вунсокетом, Род-Айленд , и Дедхэмом, Массачусетс , которая не будет обслуживать Провиденс. [12] Несмотря на опасения, что компания потерпит неудачу, 8 октября 1845 года она объявила, что благодаря дополнительному финансированию, включая инвестиции в размере 100 000 долларов США (3,27 миллиона долларов США в 2021 году) от Джейкоба Литтла , были собраны необходимые 1 000 000 долларов США, а также еще 100 000 долларов США для участка линии в Массачусетсе, и что строительство начнется немедленно. [13] Финансирование было получено полностью из частных источников. [14]
Многие иммигранты, особенно из Ирландии, помогали строить железную дорогу Провиденс и Вустер. [15] Линия открылась двумя секциями: часть к югу от Милвилла 27 сентября 1847 года, а остальная часть 20 октября. Линия от Провиденса до Сентрал-Фолс была общей с Бостонской и Провиденсской железной дорогой , которая в то же время построила соединение со своей старой линии (которая заканчивалась в Индиа-Пойнт через Ист-Провиденс ) до P&W. [1] Компании совместно использовали построенную P&W станцию Providence Union Station , которая открылась в 1848 году; станция также обслуживалась поездами Нью-Йоркской, Провиденсской и Бостонской железной дороги (широко известной как линия Стонингтон). [1] Первоначально эту станцию планировалось разместить над Большой Соляной бухтой , большой бухтой в городе; общественное сопротивление во главе с Захарией Алленом убедило город сохранить бухту и изменить местоположение станции. [16]
Строительство оказалось дороже, чем предполагалось, из-за трудностей, возникших при возведении земляных работ, и относительно высоких цен на железо и рабочую силу с 1845 по 1847 год. Компания также потратила много денег на большой склад в Провиденсе. Тем не менее, здоровое движение сделало компанию прибыльной быстро и до конца ее независимой работы. [17] [18] Открытие P&W и других железных дорог подстегнуло коммерческий рост региона; в частности, Провиденс развил текстильную, ювелирную и металлургическую промышленность. [15] P&W, наряду с Бостоном и Провиденсом, также приписывают вывод города Потакет из экономического спада. [15] Фабрики в долине Блэкстоун обнаружили, что железные дороги предлагают более надежный и дешевый транспорт, чем каналы. Доступные пассажирские поезда также увеличили мобильность жителей вдоль железной дороги, [19] чья линия связывала общины вдоль своего маршрута с оживленным железнодорожным узлом в Вустере. [20] Чтобы лучше добраться до доков в Провиденсе, между 1852 и 1853 годами были построены пути на юг по направлению к воде вдоль городских улиц , в конечном итоге достигнув Фокс-Пойнт , где пришвартовывались пароходы. [19]
В мае 1853 года владельцы железной дороги округа Норфолк (NCR) предприняли попытку враждебного поглощения Провиденса и Вустера. Они хотели использовать P&W для направления большего количества перевозок по своей NCR, которая обанкротилась из-за недостаточного бизнеса, и таким образом увеличить стоимость акций NCR. [21] Они выкупили большую часть акций P&W, заплатив за акции значительно выше рыночной стоимости, [21] [22] и решили добавить десять членов в совет директоров компании. [22] Но президент и клерк P&W отказались признать голосование по утверждению новых директоров, сорвав попытку и оставив акционеров «шаткой и обанкротившейся» NCR ни с чем, кроме 100 000 долларов (3,66 миллиона долларов в 2021 году) долга в качестве доказательства своих усилий. [22]
В том же году в Вэлли-Фолс, штат Род-Айленд , произошла самая страшная авария в истории компании . Два поезда столкнулись лоб в лоб, в результате чего погибло 14 человек. [23] Инцидент помог убедить P&W сделать двухколейную главную линию. Работа началась вскоре после аварии [24] , но продвигалась медленно; последний участок одноколейной дороги был модернизирован в 1885 году, 32 года спустя. [25]
P&W выиграла от общего роста экономической активности и судоходства во время Гражданской войны в США , хотя лишь малая часть ее грузоперевозок была напрямую связана с военными действиями. Компания выплатила свои долги и инвестировала 20 000 долларов (390 000 долларов в 2021 году) в улучшение путей только в 1864 году. [26]
Providence и Worcester арендовали две другие железные дороги: Milford and Woonsocket Railroad в 1868 году и Hopkinton Railroad, северное продолжение Milford and Woonsocket, в 1872 году. [27] Ни одна из компаний не была напрямую связана ни с одной из линий P&W; договоры аренды были мотивированы желанием не допустить конкуренции любой из компаний с P&W за трафик. [27] [28] Сроки обеих аренд истекли в 1883 году, и в том же году две железные дороги возобновили независимую работу; Milford and Woonsocket взяли на себя управление Hopkinton в следующем году. [27]
После соглашения 1872 года с New Jersey Central Railroad и угольной компанией о строительстве угольного дока около Провиденса, компания начала строительство в 1874 году ветки East Providence длиной семь миль (11 км) между Valley Falls и East Providence. [23] Ветка открылась в том же году и обеспечила альтернативный маршрут для импорта угля, который избегал использования лошадей через центр города Провиденс. [23] [29] Ветка East Providence некоторое время обслуживала пассажиров между 1893 и 1896 годами; в остальное время она использовалась исключительно для грузовых поездов. [23] Завершение строительства ветки увеличило важность Valley Falls для P&W, и в 1878 году компания завершила строительство там нового паровозного депо. За этим в течение следующих нескольких лет последовало множество ремонтных и технических мастерских, которые все были перемещены из мест в Провиденсе. [30] Ранняя форма железнодорожной сигнализации была завершена на объединенной линии P&W-B&P через Провиденс и Потакет в 1882 году, и после того, как она оказалась успешной, к 1884 году она была распространена на всю главную линию P&W, что сделало P&W первой американской железной дорогой, которая полностью оборудовала свою главную линию электрическими сигналами. [31]
Начиная с 1870-х годов несколько железнодорожных компаний в Новой Англии начали волну консолидации, аренды или слияния других линий для формирования крупных сетей. P&W проигнорировала эту тенденцию, хотя у нее были возможности объединиться с несколькими своими связями в Вустере. [32] Первой из крупных компаний, обратившейся к P&W, была Stonington Line (формально New York, Providence and Boston Railroad), южная связь Providence и Worcester в Провиденсе. [32] В феврале 1888 года Stonington Line объявила о планах аренды Providence and Worcester Railroad, вступающей в силу 1 мая 1888 года, при условии одобрения акционерами обеих компаний. Stonington Line согласилась платить 310 000 долларов США (10,5 млн долларов США в 2021 году) в год, плюс до 50 000 долларов США в год в виде выплат, связанных с акциями, в обмен на аренду. [33] В рамках договора аренды Stonington также согласилась поддерживать все пути и оборудование P&W на высоком уровне. [32] Член специального комитета, назначенного советом директоров P&W, при голосовании по ратификации договора аренды отметил, что «было 372 женщины-акционера, представляющих 8975 акций, эквивалентных по номиналу 897 500 долларов — своеобразный пакет акций, который не был найден ни в одной другой корпорации в стране». [33] Акционеры и советы директоров обеих железных дорог одобрили договор аренды, причем акционеры P&W единогласно высказались за, и в мае 1888 года Providence and Worcester перестала быть независимой железной дорогой. [33] Как часть линии Stonington Line, операции изменились незначительно, за исключением интеграции с новым арендатором P&W в качестве «Подразделения Вустера». [34]
Контроль над Stonington Line продолжался всего несколько лет, так как богатый финансист JP Morgan имел стремление построить железнодорожную империю, и как Stonington Line, так и Old Colony Railroad были в его поле зрения. Действуя через JP Morgan & Co. , он купил контрольный пакет акций каждой компании и сдал их в аренду New York, New Haven and Hartford Railroad (широко известной как New Haven), в которой он имел долю. В рамках этих сделок аренда P&W была передана от Stonington Line к New Haven на тех же условиях, что и изначально. [35] New Haven управляла P&W в течение следующих 77 лет. [25]
Несмотря на аренду компании, к 1905 году New Haven владела лишь очень небольшим количеством акций — 91 из 35 000, обнаружив, что акционеры P&W очень неохотно расстаются со своими акциями. [36] В том же году New Haven попыталась провести законопроект в Генеральной ассамблее Род-Айленда, который позволил бы ей конфисковать акции миноритарных акционеров, владевших акциями в компаниях, которые она арендовала, при условии, что New Haven владела простым большинством всех акций. Из-за значительного сопротивления, наиболее яростного со стороны Providence and Worcester Railroad, эта попытка была отклонена; законопроект был изменен, чтобы потребовать, чтобы владеющая железная дорога владела не менее 75 процентами акций компании, прежде чем конфискация акций миноритарных акционеров станет возможной. Это означало, что New Haven не могла купить P&W, если она не была готова купить 75 процентов акций компании, обеспечивая дальнейшее существование P&W как компании. [36] Эти же правила, защищающие миноритарных акционеров, проложат путь для Провиденса и Вустера к восстановлению независимости в будущем. [37]
Монополистические тенденции New Haven привлекли внимание регулирующих органов, и многие из ее приобретений были получены значительно выше рыночной стоимости. Эти факторы в совокупности вызвали экономические проблемы для компании, и в результате объекты P&W в Вэлли-Фоллс были в основном закрыты с 1907 по 1920-е годы. [38] Продолжающиеся финансовые проблемы и Великая депрессия привели New Haven к банкротству в 1935 году, но арендатор P&W продолжал вовремя вносить арендные платежи. Когда New Haven вышел из своего длительного банкротства в 1947 году, P&W оставался арендованным имуществом, наряду с железной дорогой Norwich and Worcester и железной дорогой Holyoke and Westfield; он не разделил судьбу большинства арендодателей New Haven, которые были объединены. [38]
Первоначально движение грузовых и пассажирских поездов было интенсивным под контролем Нью-Хейвена. Пятнадцать пассажирских поездов курсировали по линии каждый день в 1919 году, но к 1935 году в каждом направлении ходил только один пассажирский поезд. [39] State of Maine Express , который соединял Нью-Йорк и Портленд, штат Мэн , начал использовать маршрут P&W в 1946 году, добавляя второй поезд на линии в каждом направлении ежедневно. Нью-Хейвен начал убирать двухпутную линию на главной линии P&W в 1950-х годах, и к 1963 году она была сокращена до однопутной с разъездами. Пассажирское железнодорожное сообщение на линии также было сокращено в 1950-х годах; после экспериментов с четырьмя местными поездами в каждом направлении в 1953 году Нью-Хейвен сократил расписание до одного местного кругового рейса в день в 1954 году; Этот круговой рейс также был прекращен к 1957 году. State of Maine Express прекратил свою деятельность в 1960 году, и на линии не осталось ни одного пассажирского поезда. [25]
Грузовые перевозки также снизились с 1950-х годов, поскольку заводы Blackstone Valley в основном закрылись и переехали в южные штаты США , а грузоперевозки подорвали долю рынка железных дорог. В ответ на снижение как пассажирских, так и грузовых перевозок электрическая сигнальная система P&W была демонтирована, а второй путь в значительной степени удален для снижения расходов на техническое обслуживание. [40] 7 июля 1961 года New Haven объявила о банкротстве во второй и последний раз. [41]
Эдер предположил, что P&W может возобновить независимую деятельность. Помните, что это было в то время, когда крупные слияния железных дорог происходили регулярно. Отделения были редкостью, и идея возрождения P&W казалась совершенно нелепой.
[42]
Хотя New Haven снова обанкротилась, она продолжала выплачивать арендную плату так же, как и во время предыдущего банкротства. Однако на этот раз состояние New Haven было намного хуже, а возможность выживания была маловероятной; ее операции и физическое состояние были серьезно заброшены. [41] Начиная с 1964 года группа акционеров Providence и Worcester начала строить заговор с целью приобретения компании. [41] Они наняли Роберта Х. Эдера, бизнесмена из Providence, чтобы возглавить их усилия. Группа начала три опосредованных борьбы за контроль; последняя закончилась в 1966 году, когда Эдер стал новым президентом Providence и Worcester. [37] Под его президентством P&W опубликовала свой первый в истории проверенный годовой отчет, провела оценку всей собственности P&W, а также поручила сторонней фирме написать отчет, оценивающий, сможет ли P&W успешно возобновить работу в качестве независимой железной дороги, если это необходимо. [41] Хотя попытка восстановить P&W как независимую компанию была вариантом, руководство P&W в первую очередь стремилось включить компанию в другую железную дорогу путем нового договора аренды или слияния. Возможность независимой P&W подразумевалась как рычаг для достижения этой цели. [43]
В рамках переговоров о включении New Haven в запланированное слияние Penn Central Transportation Company , которое должно было быть создано New York Central и Pennsylvania Railroads , управляющим по делам о банкротстве New Haven было приказано отменить аренду P&W в январе 1967 года, и это было завершено 1 мая того же года. P&W возражала против Межштатной торговой комиссии (ICC), которая вмешалась в пользу компании и приказала New Haven продолжать эксплуатацию P&W, как и прежде, несмотря на отмену. [44] Penn Central не хотела P&W, и в октябре 1968 года специально обратилась в ICC с просьбой исключить ее из слияния, назвав ситуацию с арендой «несправедливой и необоснованной». [45] Несмотря на возражения и угрозы ICC, что она откажется от путей Providence и Worcester, если ее заставят включить их в слияние, Penn Central было приказано взять на себя управление P&W, когда New Haven окончательно слилась с PC в конце 1968 года. [46] [47]
New Haven приобрела некоторое количество акций P&W за три четверти века, в течение которых она владела арендой, владея 28 процентами от общего числа акций компании к моменту, когда Penn Central взяла на себя управление. [46] В то время как New Haven долго терпела особые правила, которые поддерживали P&W в живых как компанию, новый арендодатель железной дороги не желал терпеть их больше и потребовал переписать правила голосования и положения, которые сильно ограничивали его контроль. Те же самые правила, которые не позволили New Haven взять на себя управление P&W, также разочаровали Penn Central, которая оказалась с всего тремя процентами голосов, несмотря на аренду компании и наследование части акций компании New Haven. [46]
В рамках своего распоряжения, требующего от Penn Central взять на себя управление P&W в соответствии с условиями аренды, ICC также потребовала от P&W изменить свои положения о голосовании до 30 июня 1969 года, в противном случае Penn Central будет разрешено взять на себя прямое управление и сможет продолжить процедуру отказа. Эдер и остальное руководство P&W рассматривали возможность слияния с другой железной дорогой, например, Boston and Maine Railroad (B&M) или Norfolk and Western Railway (хотя последняя компания не была связана с Providence and Worcester, в то время она рассматривала возможность покупки Delaware and Hudson Railway ). [46] [44] Теперь, однако, времени было мало, и ранее нерешительная идея вернуть P&W независимость была лучшим путем к спасению компании. [44]
Игнорируя возражения Penn Central, в 1969 году P&W зарегистрировала новую версию компании в Делавэре и объединила существующую компанию с новой, сохранив при этом правила голосования из первоначального устава компании 1844 года; это было сделано для «упрощения корпоративной структуры» компании. [44] Затем, 6 апреля 1970 года, P&W официально попросила ICC разрешить их компании выйти из слияния в Нью-Хейвене и стать независимой; ранее заказанный отчет был обновлен и нашел прибыльную деятельность осуществимой. [48] Хотя компания не хотела P&W, Penn Central также не желала этого допустить, поскольку хотела и продолжать обслуживать крупных клиентов в Ист-Провиденсе и Вустере, и иметь доступ к недвижимости P&W в Провиденсе, что привело к серии судебных тяжб. [44] [42] [49] Сама Penn Central обанкротилась в июне 1970 года и прекратила выплаты по аренде. [50]
В ответ на апелляцию P&W ICC занялась этим вопросом в январе 1971 года. P&W могла указать на поддержку потенциальных клиентов P&W, а также политиков и железнодорожных регулирующих органов в Массачусетсе и Род-Айленде, и слушания завершились 11 июня 1971 года, когда председательствующий эксперт ICC одобрил просьбу P&W о независимости. [51] P&W также разработала соглашение с соответствующими профсоюзами железнодорожников, гарантируя высокую зарплату, соглашение о разделе прибыли и представительство в совете директоров P&W. Взамен P&W ввела бы максимальный размер бригады из трех человек и отменила бы различия между машинистом , кондуктором и другими ролями в поездной бригаде, что позволило бы любому сотруднику занимать любую должность по мере необходимости. [52] В то время как ICC и профсоюзы благословили независимость P&W, Penn Central оставалась непреклонной и исчерпывала свои апелляции до 20 декабря 1972 года, когда федеральный судья, назначенный в суд по делам о банкротстве Penn Central, постановил, что компания должна разрешить Providence and Worcester прекратить аренду и взять под контроль свои линии. [53] [49] 3 февраля 1973 года Providence and Worcester Railroad снова стала независимой железной дорогой спустя 85 лет. [46]
Недавно независимая P&W начала с 45 миль (72 км) путей между двумя одноименными городами в дополнение к ветке East Providence и двум изолированным линиям Penn Central (3 мили (4,8 км) от Slatersville до Woonsocket и ветка длиной 1 миля (1,6 км) в Valley Falls), которые также были переданы. В качестве движущей силы P&W изначально эксплуатировала небольшой парк из пяти локомотивов ALCO RS-3 , а также пять служебных вагонов , все они были арендованы у северо-восточной железной дороги Соединенных Штатов Delaware and Hudson Railway. [42] Providence and Worcester нашла свою первую возможность для расширения на недавно заброшенной линии, отброшенной Boston and Maine Railroad (B&M). В 1974 году P&W приобрела эту ветку длиной 23 мили (37 км) между Вустером и Гарднером, Массачусетс , у B&M, соединив ее с главной линией последней компании. [46] Penn Central не забыла, как P&W вышла из-под ее контроля и создавала задержки в обмене вагонами между собой и P&W, пока последняя компания снова не обратилась за помощью в ICC. Новое соединение с B&M в Гарднере позволило P&W получить доступ к более дружественному партнеру по обмену. [42] Почти сразу же независимая P&W была признана за образцовое обслуживание своих клиентов, в отличие от Penn Central; в 1974 году Департамент транспорта Род-Айленда рекомендовал передать исключительную ответственность за все грузовые железнодорожные перевозки в Провиденсе компании P&W. [54]
Нуждаясь в более постоянном решении, чем арендованные ALCO, P&W сначала обратилась к ведущим американским производителям локомотивов GE Transportation и General Motors ' Electro Motive Division , но обе отказались предоставить новой независимой компании расценки на новые локомотивы. [55] Избегаемая американскими производителями, P&W обратилась к Montreal Locomotive Works (MLW), канадскому филиалу ALCO, который пережил роспуск ALCO в 1969 году. MLW увидела возможность продать свои первые локомотивы в Америке и приняла заказ P&W на пять новых локомотивов MLW M-420 R, присоединившись к заказу на 80 M-420 от Канадской национальной железной дороги . Эти новые локомотивы стали основой парка Провиденса и Вустера, а старые RS-3 были возвращены Делавэру и Гудзону. [42]
Федеральное правительство создало Ассоциацию железных дорог США (USRA) в 1974 году для управления формированием Conrail , которая должна была взять на себя ряд обанкротившихся железных дорог на северо-востоке, включая Penn Central. Penn Central владела линией длиной 71 милю (114 км), которая соединяла Вустер с Гротоном, штат Коннектикут , через Плейнфилд, штат Коннектикут . USRA решила включить в Conrail только часть между Гротоном и Плейнфилдом, а оставшуюся часть вернуть ее первоначальному владельцу: железной дороге Нориджа и Вустера (N&W). С 1869 года N&W сдавалась в аренду различным железным дорогам, но теперь снова стала независимой и предложила возобновить эксплуатацию своей части линии. [56] Увидев возможность для расширения, Providence and Worcester также подали заявку на линию от Плейнфилда до Вустера, заручившись поддержкой бизнес-групп Коннектикута, профсоюзов и Криса Додда , в то время представителя США . [57] В январе 1974 года последний заявил, что «крайне сомнительно, что Norwich and Worcester продемонстрировали способность предоставлять даже минимальные услуги восточному Коннектикуту». [58] USRA посчитала убедительными аргументы Providence and Worcester и ее сторонников о том, что она находится в лучшем положении, чтобы взять линию под свой контроль, учитывая годы ее прибыльной деятельности, и передала ее железной дороге в конце того же года. [59]
Оставшиеся 27 миль (43 км) N&W отошли Conrail, но Providence and Worcester не была удовлетворена своей долей в линии и попыталась приобрести остальную часть линии у недавно сформированной железной дороги. Conrail изначально была убыточной, и в 1976 году Providence and Worcester обратилась к компании с предложением купить ее 27-мильную линию между Плейнфилдом и Гротоном. Conrail не желала отказываться от линии, которая была одной из самых прибыльных в штате, что привело к тому, что Департамент транспорта Коннектикута обратился к федеральному правительству с просьбой о передаче линии в том же году. [60] [61] [62] В следующем году Conrail была вынуждена продать линию из-за закона, который учредил компанию, требующего от нее продавать линии любым частным компаниям, предлагающим справедливую цену. [62] Несмотря на это, Conrail продолжала эксплуатировать линию, в то время как между двумя железными дорогами продолжались дебаты о том, что считать «справедливой ценой» — Conrail хотела более 3 миллионов долларов, в то время как Providence и Worcester предлагали менее 1 миллиона долларов. [62] Наконец, 20 мая 1980 года федеральный суд объявил, что предписывает Conrail продать линию P&W за 1,75 миллиона долларов, что, по мнению трех судей суда, было справедливой ценой. [61] [62]
По мере того, как P&W расширяла свою сеть, компания вкладывала значительные средства в улучшение состояния приобретенных линий, многие из которых плохо обслуживались предыдущими владельцами. Ремонт частично финансировался федеральным правительством и штатами, обслуживаемыми P&W. [63]
В 1982 году Providence и Worcester приобрели все линии Conrail в Род-Айленде, а также некоторые в Коннектикуте. [64] В то время как P&W хотела все 530 миль (850 км) линий Conrail в Южной Новой Англии, ей пришлось конкурировать с Boston & Maine, в то время находившейся под прицелом недавно созданной Guilford Transportation Industries , которая купила части сети Conrail в Коннектикуте. [64] Providence и Worcester возражали против того, чтобы Guilford сформировала крупную железнодорожную сеть в Новой Англии, но безуспешно. [64] P&W также приобрела две короткие железные дороги в Род-Айленде между 1981 и 1982 годами: Moshassuck Valley Railroad и Warwick Railway . [63]
В декабре 1987 года владелец P&W Capital Properties Inc. из Провиденса объявил о продаже железной дороги, при этом акционеры Capital получили по 2 акции железной дороги за акцию Capital. [65]
Providence and Worcester далее расширились в Коннектикут в 1993 году, когда она приобрела линию Conrail между Cedar Hill Yard в Норт-Хейвене и Миддлтауном . [66] В период с ноября 1993 года по июнь 1994 года железная дорога улучшила линию в сотрудничестве с Департаментом транспорта Коннектикута, заменив более 5000 шпал и 7000 футов (2100 м) рельсов в проекте стоимостью 650 000 долларов. [67] После завершения проекта ограничение скорости увеличилось с 10 до 25 миль в час. [66] [67] Увеличение скорости и частоты движения поездов беспокоило некоторых жителей вдоль линии, которые выступали за установку шлагбаумов и фонарей на железнодорожных переездах для обеспечения безопасности. [66] P&W купила короткую линию Connecticut Central Railroad, базирующуюся в Миддлтауне , добавив к своей сети кластер веток в этом городе. [68]
В середине 1990-х годов объем перевозок P&W снизился, когда ряд ее основных клиентов закрылись или переехали. В ответ компания расширила взаимообменные перевозки с другими железными дорогами. [69] В 1996 году компания достигла соглашения о правах на пути по Северо-восточному коридору между Нью-Хейвеном и станцией Фреш-Понд-Джанкшен компании New York and Atlantic Railway в Квинсе, штат Нью-Йорк . Providence and Worcester использует пути для перевозки камня между своей связью с паровой железной дорогой Бранфорда и Нью-Йорком. [46]
Boston Surface Railroad была образована в 2014 году для восстановления пассажирского сообщения на главной линии P&W между Провиденсом и Вустером, которое было прекращено New Haven в 1960 году. [70] [55] Boston Surface намеревалась заключить контракт на выполнение своих железнодорожных операций — пригородных перевозок с остановкой в Вунсокете — с Провиденсом и Вустером. [55] В 2019 году Департамент транспорта Род-Айленда сообщил, что существенного прогресса в запуске железнодорожных операций не было достигнуто. [71] Железная дорога подала заявление о банкротстве в том же году, хотя должностные лица компании заявили в 2021 году, что они намерены в конечном итоге начать работу. [72]
В 2012 году P&W заключила соглашение с New England Central Railroad о перемещении поездов Canadian National Railway между Канадой и южной частью Новой Англии. Аналогичное соглашение было подписано в 2014 году о перемещении грузов Canadian Pacific Railway , к которому присоединились Vermont Rail System и NECR. [73] Это стало возможным благодаря повторному открытию законсервированной линии P&W между Willimantic и Versailles, штат Коннектикут, в 2007 году, которая не эксплуатировалась в течение нескольких десятилетий. Поезда P&W соединяются с New England Central в Willimantic через эту линию. [73]
Короткая холдинговая компания Genesee & Wyoming объявила в августе 2016 года, что она намерена купить Providence and Worcester Railroad по цене 25,00 долларов за акцию, или примерно за 126 миллионов долларов. [74] Приобретение было завершено 1 ноября 2016 года, а акции P&W были помещены в траст, ожидающий одобрения Совета по наземному транспорту . [75] STB одобрил приобретение 16 декабря 2016 года при условии, что G&W не будет мешать Pan Am Railways (через свою операционную дочернюю компанию Springfield Terminal) соединяться с CSX в Вустере. [76] G&W заявила, что «не предполагает никаких существенных изменений в операциях, обслуживании или сервисе P&W» после покупки. [76] P&W продала свою бывшую штаб-квартиру по адресу 75 Hammond Street в Вустере в октябре 2022 года, переехав на 381 Southbridge Street, также в Вустере. [77]
В 2019 году Провиденс и Вустер вновь открыли 8 миль (13 км) пути между Хартфордом и Роки-Хилл , известный как вторичный участок Уэтерсфилда, который был закрыт с 2008 года. [78] Вновь открытая линия обеспечила более прямой маршрут для грузовых перевозок в Мидлтаун. [78]
Штаб-квартира Providence and Worcester Railroad находится в Вустере, важном пункте пересадки с CSX Transportation . Другие пункты пересадки включают: [79] [80]
Благодаря соглашениям о перевозках железная дорога также связана с Канадской национальной железной дорогой, Канадской тихоокеанской железной дорогой и Норфолкской южной железной дорогой . [80] По состоянию на 2016 год P&W обслуживала 140 различных клиентов на своих линиях и имела штат из 138 сотрудников. [81]
Основной объект по техническому обслуживанию локомотивов и вагонов P&W находится в Вустере, недалеко от здания штаб-квартиры компании. Вторичный объект в Плейнфилде, штат Коннектикут, отвечает за техническое обслуживание грузовиков, а также размещает покрасочный цех компании для перекраски локомотивов. [82]
По состоянию на 2016 год грузовые поезда Провиденс и Вустер базируются из следующих мест: [79]
Providence and Worcester напрямую владеет и управляет: [79] [83]
P&W работает, но не владеет следующими объектами: [79] [84]
P&W имеет права на грузовые перевозки на нескольких пассажирских линиях, принадлежащих Amtrak и Metro-North Railroad, что означает, что она может как обслуживать клиентов по грузоперевозкам, так и пропускать по ним поезда: [85] [79]
Наконец, P&W имеет права на надземные пути на нескольких линиях, что означает, что компания может управлять поездами по ним, но не может обслуживать на них клиентов: [79]
Несколько линий, приобретенных у Penn Central или Conrail, были заброшены, в том числе: [83]
Железная дорога Providence and Worcester славится тем, что поддерживает свои пути на высоком уровне. Как правило, все основные линии поддерживаются на максимальной скорости 40 миль в час (64 км/ч). [63] Опасения о том, что G&W может снизить эти высокие стандарты обслуживания, были высказаны грузоотправителем во время приобретения P&W компанией G&W. [76]
P&W сообщила о перевозке 34 402 вагонов в 2013 году. [86] Некоторые важные типы грузов, перевозимых P&W, включают строительный мусор, заполнители, строительные материалы, пиломатериалы, сталь, пластик и химикаты. [87] [86]
P&W ранее перевозила составы с углем на несколько электростанций в Новой Англии. Поезда отправлялись из портов в Провиденсе и Нью-Хейвене и передавались Pan Am Railways для окончательной доставки. В период с 2000 по 2016 год железная дорога сообщила о перевозке более 21 000 вагонов угля. [81]
Интермодальные перевозки осуществляются компанией P&W между соединением с CSX в Вустере и интермодальным терминалом к югу от Вустера. [87]
P&W делает акцент на обслуживании небольших клиентов. Примером может служить Arnold Lumber в Уэст-Кингстоне, Род-Айленд . Обслуживание этой компании, которая получает один или два вагона груза за раз, требует, чтобы поезда P&W проезжали на 5 миль (8,0 км) дальше на юг по Северо-восточному коридору, чем для любого другого клиента, находя место между поездами Amtrak, которые движутся со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч). [88] [89]
Providence and Worcester не осуществляет регулярные пассажирские поезда, но с 1980-х годов содержит небольшой парк бывших пассажирских вагонов Amtrak , которые использовались как в качестве бизнес-поезда для компании, так и для различных чартерных пассажирских поездов в Коннектикуте, Род-Айленде и Массачусетсе. [90] [65] Компания также запускает рождественский поезд в ноябре и декабре каждого года. Поезд, тематика которого связана с фильмом «Полярный экспресс» , отправляется со станции Вунсокет и следует по главной линии компании, и работает с 1999 года. [91]
_(28324034619).jpg/1280px-Jillson_Mills_(Willimantic,_Connecticut)_(28324034619).jpg)
По состоянию на 2016 год на железной дороге Провиденс и Вустер эксплуатировались следующие локомотивы: [89]
После приобретения Genesee & Wyoming движущей силой железной дороги в основном стали различные локомотивы EMD из парка G&W. [92] Парк P&W также работает на соединительных коротких линиях G&W Connecticut Southern Railroad и New England Central Railroad. [93]
В течение многих лет Providence and Worcester Railroad владела недвижимостью в Род-Айленде и Массачусетсе. P&W сохранила право собственности на части Северо-восточного коридора после обретения независимости; после того, как Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки по коридору в 1976 году, она подписала соглашение с P&W в 1978 году о передаче права собственности на части коридора, принадлежащие P&W, в обмен на то, что права P&W на грузовые перевозки на линиях Amtrak станут постоянными. [46]
В 1976 году железная дорога начала строительство морского терминала South Quay в Ист-Провиденсе, рядом с конечной станцией Восточного отделения Провиденса. P&W засыпала часть реки Провиденс и планировала превратить ее в крупный судоходный объект, но не смогла найти партнера для разработки проекта. [94] [95] Земля оставалась неиспользованной в течение десятилетий, и P&W наконец продала ее в 2019 году компании RI Waterfront Enterprises, которая в сентябре 2022 года начала разрабатывать площадку для поддержки строительства ветряных турбин. [96]
Сохранилось несколько станций, построенных P&W. Помимо станции Вунсокет, которая до сих пор принимает сезонные пассажирские поезда Polar Express компании P&W, грузовые и пассажирские станции также существуют в Манвилле, Род-Айленд ; Аксбридже, Массачусетс ( станция Аксбридж ); и Уиттинсвилле, Массачусетс . [23]
Следующие станции обслуживали пассажирские поезда, если не указано иное. Пассажирское движение на главной линии закончилось в 1957 году, за исключением беспересадочного State of Maine Express ; ветка East Providence обслуживала пассажиров только с 1893 по 1896 год. [39]
